Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ που υπηρετεί με πάθος τα συμφέροντα του εφοπλιστικού κεφαλαίου, στηρίζει την εγκληματική εφοπλιστική ασυδοσία και ευθύνεται για τον άδικο χαμό δεκάδων και εκατοντάδων ανθρώπων στο ναυάγιο του σαπιοκάραβου «Εξπρές Σαμίνα» και στα άλλα ναυτικά εγκλήματα, επιχειρεί να εκμεταλλευτεί την πολύνεκρη τραγωδία, για να περάσει την απελευθέρωση των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Συνεργός σ' αυτή την αδίστακτη πολιτική είναι η ΝΔ, ενώ μεγάλες ευθύνες έχει η ηγεσία του ΣΥΝ, που έχει συμφωνήσει με την απελευθέρωση και την πολιτική που τη γεννάει, την ελεύθερη κίνηση του κεφαλαίου, των υπηρεσιών και των εμπορευμάτων, τη Συνθήκη του Μάαστριχτ.

Σταδιακά με την εφαρμογή του κοινοτικού κανονισμού 3577/92, απελευθερώθηκαν τα ακτοπλοϊκά φορτηγά και τα τουριστικά πλοία, ενώ με την κυβερνητική απόφαση επισπεύδεται η απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας για το 2002, παρότι το χρονοδιάγραμμα του κανονισμού προβλέπει ως καταληκτική ημερομηνία την 31/12/2003.

Σημαίνει ότι τα πλοία με ελληνική σημαία έχουν το δικαίωμα της αποκλειστικής εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και είναι υποχρεωμένα - ανεξάρτητα από τις παραβιάσεις - να εξυπηρετούν τακτικά καθορισμένες ακτοπλοϊκές γραμμές όπως προβλέπεται από την άδεια σκοπιμότητας που καθορίζει τους όρους δρομολόγησης των πλοίων, να εφαρμόζουν την εργατική και λοιπή νομοθεσία και τις οργανικές συνθέσεις που προβλέπουν τη ναυτολόγηση Ελλήνων ναυτεργατών.

Κατάργηση του καμποτάζ (απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας) σημαίνει κατάργηση του δικαιώματος αποκλειστικής εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από πλοία με ελληνική σημαία και άνοιγμα του δρόμου για τη δρομολόγηση πλοίων που φέρουν τη σημαία κράτους - μέλους της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Με την απελευθέρωση ανοίγει, γενικότερα, ο δρόμος για τη δρομολόγηση πλοίων με σημαίες ευκαιρίας, όπως αποδεικνύει το παράδειγμα των τουριστικών πλοίων.

Η κατάργηση του καμποτάζ είναι μέρος της αντιλαϊκής πολιτικής που παραδίνει την παραγωγική βάση της χώρας στο ντόπιο και ξένο κεφάλαιο, αφορά την εκχώρηση κυριαρχικών δικαιωμάτων, συμβαδίζει με τη διχοτόμηση, ΝΑΤΟποίηση του Αιγαίου.

Με τα κυβερνητικά μέτρα, καταργούνται οι άδειες σκοπιμότητας, κάθε έννοια ελέγχου και προγραμματισμού και η επιλογή των ακτοπλοϊκών γραμμών πραγματοποιείται μέσω «Διεθνών Διαγωνισμών». Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες τεμαχίζονται σε γραμμές «ελεύθερης δρομολόγησης», «δημοσίων υπηρεσιών» και «άγονες γραμμές».

Η «ελεύθερη δρομολόγηση» αφορά τις πιο κερδοφόρες γραμμές (φιλέτο), οι γραμμές «δημοσίων υπηρεσιών» αφορούν αυτές που δεν προκαλούν το ενδιαφέρον των εφοπλιστών, και οι «άγονες γραμμές», είναι αυτές για τις οποίες δεν ενδιαφέρεται καμιά εφοπλιστική εταιρία και μένουν στο «ράφι»!

Οι εφοπλιστές που τυχόν θα καλύψουν τις γραμμές «δημόσιων υπηρεσιών» και τις «άγονες» θα επιδοτούνται από «δημόσιους πόρους» και θα απολαμβάνουν, νέα προκλητικά προνόμια μεταξύ των οποίων φθηνότερη προμήθεια των καυσίμων, απαλλαγή από εισφορές ΝΑΤ!! και λιμενικά τέλη, εξασφάλιση λιμενικών διευκολύνσεων. Ο κατά τα άλλα «ελεύθερος ανταγωνισμός» καταλήγει στην κρατική επιδότηση προς τους εφοπλιστές! και στην υπονόμευση του ΝΑΤ.

Είναι φανερό ότι ο «σκυλοκαβγάς» γίνεται για τις πιο κερδοφόρες γραμμές, για το «φιλέτο», ενώ οι άλλες γραμμές, που αφορούν ιδιαίτερα τα μικρά νησιά, ουσιαστικά εγκαταλείπονται στο έλεος των εφοπλιστικών προθέσεων και σχεδίων.

Από τη στιγμή που το κριτήριο της δρομολόγησης των πλοίων είναι το εφοπλιστικό κέρδος, προβάλλει άμεσα ο κίνδυνος της απομόνωσης, της διακοπής του εφοδιασμού των νησιών. Ο νησιώτικος πληθυσμός μπαίνει σε μεγάλες περιπέτειες.

Οι θέσεις του ΥΕΝ, όπως καταγράφονται στο στημένο πόρισμα για την «αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου της Ακτοπλοΐας» και την «απελευθέρωση», προειδοποιούν για τις επώδυνες συνέπειες. Θέτουν το ζήτημα της κατάργησης «όλων των παρεμβατικών διατάξεων που εμποδίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό». Αυτό μεταξύ των άλλων, σημαίνει ότι καταργείται το Νομοθετικό διάταγμα 187/73, το οποίο προβλέπει τη συνεχή δρομολόγηση των πλοίων 10 μήνες το χρόνο και την αντικατάστασή τους κατά τη διάρκεια των επισκευαστικών εργασιών.

Το πόρισμα του ΥΕΝ προχωράει και παραπέρα. Αναφέρεται «στην ελάχιστη συχνότητα δρομολογίων κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου». Ετσι τη χειμερινή περίοδο τα δρομολόγια στα νησιά, θα είναι ένα σπάνιο είδος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, για τη σύνδεση της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα.

Η κατάργηση της υποχρεωτικής 10μηνης λειτουργίας των πλοίων επιφέρει βαριές συνέπειες και σε βάρος του δικαιώματος δουλιάς των ναυτεργατών, αφού η διακοπή της λειτουργίας του πλοίου σηματοδοτεί μαζικές απολύσεις.

Η πολιτική της απελευθέρωσης δεν αφορά μόνο αυτά τα ζητήματα. Απελευθερώνεται η τιμή των εισιτηρίων των επιβατών και των ναύλων των οχημάτων.

Με την κατάργηση του καμποτάζ, ανοίγει ο δρόμος για την άλωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από τις πολυεθνικές, οι οποίες ανά πάσα στιγμή, κυνηγώντας το κέρδος, μπορούν να αναζητήσουν άλλη περιοχή για τη δρομολόγηση των πλοίων τους. Το ίδιο ενδεχόμενο υπάρχει βεβαίως και για τις επονομαζόμενες ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Το συμπέρασμα είναι προφανές. Ενας νευραλγικός, στρατηγικής σημασίας τομέας αφήνεται έρμαιο στις επιλογές του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

Με την απελευθέρωση εγκυμονούνται τεράστιοι κίνδυνοι για το μαζικό διωγμό των πληρωμάτων. Οι καθησυχαστικοί ισχυρισμοί δεν έχουν βάση. Η παραπομπή της επίλυσης των θεμάτων της «επάνδρωσης» των πλοίων στον κοινοτικό κανονισμό 3577/92, δημιουργεί σοβαρότατο πρόβλημα ιδιαίτερα εάν ληφθεί υπόψη η κυβερνητική θέση που αναφέρει ότι ο κοινοτικός κανονισμός «υπερέχει και κατισχύει της εθνικής νομοθεσίας»!

Ο κανονισμός 3577/92 προβλέπει ότι για τα πλοία που συνδέουν ηπειρωτικά λιμάνια ισχύει η νομοθεσία του κράτους της σημαίας, ενώ για τα πλοία που συνδέουν νησιά ισχύει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής.

Η συζήτηση που γίνεται στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την τροποποίηση του κανονισμού 3577/92 είναι αποκαλυπτική. Στόχος της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι η επάνδρωση των πλοίων να γίνεται βάσει της νομοθεσίας του κράτους σημαίας.

Ακόμα όμως και στην περίπτωση εφαρμογής της νομοθεσίας του κράτους υποδοχής του πλοίου, στην προκειμένη περίπτωση της Ελλάδας προβλέπεται η ναυτολόγηση ενός ποσοστού κοινοτικών ναυτεργατών, ενώ «όλα τα άλλα θέματα της επάνδρωσης - αριθμός και σύνθεση του πληρώματος - εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας».

Αυτό σημαίνει ότι τα «κοινοτικά πλοία» θα έχουν τη δυνατότητα να εφαρμόζουν μειωμένες οργανικές συνθέσεις, τις περιβόητες «συνθέσεις ασφαλείας», με αποτέλεσμα την απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας. Δεν είναι μόνο αυτό. Η ένταση του αδίστακτου ανταγωνισμού τροφοδοτεί έναν επικίνδυνο «φαύλο κύκλο», με σημείο αναφοράς την κατάργηση των ναυτεργατικών δικαιωμάτων, την εντατικοποίηση της δουλιάς την παραπέρα υποβάθμιση της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.

Η κυβερνητική θέση για τη σταδιακή μείωση του ορίου ηλικίας των πλοίων από 35 στα 30 χρόνια, (ηλικία απόσυρσης), διαιωνίζει το καθεστώς των παρήλικων, υποβαθμισμένων σαπιοκάραβων.

Η κυβέρνηση προσπαθεί να παραπλανήσει τους εργαζόμενους, προβάλλοντας το παραμύθι που λέει ότι, με την απελευθέρωση, με τον ψευδεπίγραφο «ελεύθερο ανταγωνισμό», θα αλλάξει ριζικά η κατάσταση στην ακτοπλοΐα και θα καλυφτούν οι συγκοινωνιακές ανάγκες.

Οι εργαζόμενοι, οι ναυτεργάτες πρέπει να εξετάσουν τις θέσεις αυτές με βάση την προηγούμενη πείρα, συγκεντρώνοντας την προσοχή τους στο πιο κρίσιμο ζήτημα που αφορά τη φύση του κεφαλαίου, το βασικό κριτήριο της δράσης του, το κυνηγητό του κέρδους.

Οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, έδωσαν τόσα χρόνια στους εφοπλιστές τεράστια προνόμια (φοροαπαλλαγές, επιδοτήσεις, προνομιακές δανειοδοτήσεις κ.ά.), πήραν μέτρα για την ένταση της εκμετάλλευσης των ναυτεργατών, χτύπησαν τους αγώνες τους. Οι εφοπλιστές συσσώρευσαν τεράστια κεφάλαια, θησαύρισαν.

Γηρασμένος στόλος που ο μέσος όρος του ξεπερνάει τα 25 χρόνια.

«Το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης στην ακτοπλοΐα εξυπηρετείται από πλοία πεπερασμένων ταχυτήτων, μεγάλης ηλικίας και περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας ανά σκάφος». «Το 55% περίπου του αριθμού των πλοίων είναι άνω των 25 ετών που σημαίνει ότι το 2004 θα είναι είτε στο όριο των 35 ετών (όριο απόσυρσης), είτε θα το έχουν υπερβεί», αναφέρει σχετική έκθεση της ΕΤΒΑ, το 1999.

Πρόκειται πραγματικά για χρεοκοπία αυτής της πολιτικής που αποδεικνύει πόσο σαθροί είναι οι ισχυρισμοί για τον αναντικατάστατο ρόλο της «ιδιωτικής καπιταλιστικής πρωτοβουλίας».

Να δούμε ακόμα ένα παράδειγμα.

Τα τουριστικά πλοία, τα οποία δεν έχουν καμιά σχέση με τις άδειες σκοπιμότητας, στην πλειοψηφία τους βρίσκονται σε απαράδεκτη κατάσταση.

Η μέση ηλικία ξεπερνά τα 30 χρόνια, ενώ μετά την κατάργηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ (1/1/1999), στο όνομα της «ανταγωνιστικότητας», εντείνεται η εκμετάλλευση των ναυτεργατών, οργιάζει η εκμετάλλευση «μαύρης» - ανασφάλιστης εργασίας. Το ίδιο παρατηρείται στα ποντοπόρα πλοία, σε όλες τις κατηγορίες των καραβιών.

Συνισταμένη αυτής της κατάστασης είναι το καθεστώς της κυριαρχίας του κεφαλαίου, το κυνηγητό του υπερκέρδους, που καθορίζει τις κινήσεις των εφοπλιστών.

Χειρίστου είδους υποκρισία αποτελεί ο ισχυρισμός της κυβέρνησης, της ΝΔ, αλλά και του ΣΥΝ, για την αποφυγή «μονοπωλιακών καταστάσεων». Ασφαλώς η κυβέρνηση, όπως και η ΝΔ, διατηρούν και ιδιαίτερες σχέσεις με συγκεκριμένους εφοπλιστές, στα πλαίσια του βασικού τους ρόλου, του πολιτικού εκπροσώπου του μεγάλου κεφαλαίου και του διαχειριστή του συστήματος.

Αναμφισβήτητα, όμως, οι νόμοι του καπιταλισμού, εκδηλώνονται με το βάθεμα της μονοπώλησης σε όλους τους τομείς της οικονομίας.

Ο ανταγωνισμός γεννάει τα μονοπώλια που, παρά τις αντιθέσεις τους για το μοίρασμα της αγοράς, συνεργάζονται για να κρατούν τα εισιτήρια σε υψηλά επίπεδα, να περικόπτουν τα δρομολόγια όταν τα θεωρούν «ασύμφορα», να οργανώνουν ενιαία επίθεσή τους ενάντια στα ναυτεργατικά δικαιώματα.

Το πρόβλημα δε λύνεται εάν δίπλα στον Βαρδινογιάννη, τον Κληρονόμο, τον Κοντομηνά, τον Κόκκαλη, τον Παναγόπουλο, θα βρεθεί ο Λαμπράκης, ο Αλαφούζος, Εγγλέζοι ή Γερμανοί κεφαλαιοκράτες. Και δε λύνεται γιατί όλοι αυτοί πιστεύουν σε ένα θεό, στην αύξηση των κερδών τους, στην εκμετάλλευση των ναυτεργατών, στην καταλήστευση των επιβατών και των επαγγελματιών που συνδέονται με τα ακτοπλοϊκά πλοία.

Τα μαζικά μέσα μεταφοράς και ειδικότερα οι Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες δεν μπορούν να αφεθούν στα χέρια του κεφαλαίου.

Στην ημερήσια διάταξη μπαίνει, επιτακτικά, η οργάνωση της Ακτοπλοΐας σε φιλολαϊκή βάση.

Η πρόταση του ΚΚΕ για τη συγκρότηση ΕΘΝΙΚΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ, που θα στηρίζεται στον εργατικό - κοινωνικό έλεγχο και θα αναλάβει την αποκλειστική ευθύνη της σχεδιασμένης ανάπτυξης των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, αποκτά ιδιαίτερη σημασία.

Αφορά την πλήρη κάλυψη των αναγκών της σύνδεσης ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδας, την ανανέωση του στόλου, την επαρκή εξυπηρέτηση όλων των νησιών καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, τον καθορισμό της τιμής των εισιτηρίων με κοινωνικά κριτήρια, την προστασία της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την ανάπτυξη του λαϊκού τουρισμού, την εξασφάλιση του δικαιώματος δουλιάς και την ουσιαστική βελτίωση της κατάστασης των ναυτεργατών.

Η πρόταση του ΚΚΕ συνδέεται με τον κρατικό έλεγχο και την ανάπτυξη των λιμανιών, της εγχώριας Ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και της χαλυβουργίας στην κατεύθυνση της αξιοποίησης των παραγωγικών δυνατοτήτων και των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας.

Σ' αυτή την κατεύθυνση επιβάλλεται να δοθεί αποφασιστική απάντηση και να οργανωθεί ο συντονισμένος αγώνας των ναυτεργατών, του νησιωτικού πληθυσμού, των εργαζομένων, των επαγγελματιών, ενάντια στη διαλυτική απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας, διεκδικώντας τη διατήρηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ και την ανάκληση του κοινοτικού κανονισμού 3577/92.