Ως πανάκεια για τη λύση του κυκλοφοριακού και συγκοινωνιακού προβλήματος της Αθήνας και κατά συνέπεια της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, προβάλλεται η λειτουργία του μετρό (μέχρι και ως μέσο, που θα συμβάλει στην ισόρροπη ανάπτυξη της Αττικής το προβάλλει ο πρωθυπουργός). Ομως, η πραγματικότητα - σύμφωνα με τους ειδικούς - είναι διαφορετική.

Το φόβο του ότι «στο χώρο της Αττικής θα ζήσουμε μια μονομερή ανάπτυξη σε βάρος της Δυτικής Αττικής» εκφράζει με δήλωσή του στο «Ρ» (δημοσιεύεται ολόκληρη παρακάτω) ο πολεοδόμος - τ. καθηγητής του ΕΜΠ Αθανάσιος Ι. Αραβαντινός, επισημαίνοντας ότι «οι νέες γραμμές του μετρό της Αθήνας, που μπαίνουν σε λειτουργία είναι καλές αλλά... λίγες». Γι' αυτό υπογραμμίζει την ανάγκη επεκτάσεων ιδιαίτερα προς τη Δυτική Αττική, αλλά και δημιουργίας γραμμών τραμ, σημειώνοντας όμως ότι βασική προϋπόθεση για ένα σωστό σχεδιασμό όλου του δικτύου μεταφορών είναι αυτό να προσαρμοστεί σε ένα σύγχρονο αναθεωρημένο πολεοδομικό σχεδιασμό.

Επίσης, ο καθηγητής πολεοδομίας του ΕΜΠ Γιώργος Σαρηγιάννης (η δήλωσή του δημοσιεύεται επίσης παρακάτω) υπογραμμίζει ότι η επίλυση του κυκλοφοριακού και του νέφους μπορεί να γίνει μόνο με τη συνδυασμένη χρήση Μαζικών Μέσων Μεταφοράς με βασικό κορμό το τραμ. Σημειώνει, επίσης, ότι με τα χρήματα που έδωσε το δημόσιο για το μετρό θα μπορούσαν να είχαν κατασκευαστεί 200 χιλιόμετρα τραμ.

Με ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισημαίνει ότι για να αναστραφούν οι κυκλοφοριακές συνθήκες της πρωτεύουσας και για να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη αρκετών συνοδευτικών διαχειριστικών μέτρων, η βελτίωση της υποδομής, καθώς και άλλα ρυθμιστικά ή νομοθετικά μέτρα.

Ως πρώτης προτεραιότητας μέτρο για τους συγκοινωνιολόγους, είναι η αναδιοργάνωση των υφιστάμενων λεωφορειακών γραμμών και η κατασκευή σταθμών μετεπιβίβασης μεταξύ των λεωφορείων και του μετρό, ενώ, παράλληλα, θεωρούν απαραίτητο «συστατικό επιτυχίας» την άμεση εφαρμογή μιας «ενιαίας και ελκυστικής πολιτικής κομίστρου». Εξίσου σημαντικό είναι επίσης, σημειώνεται στην ανακοίνωση, να εξασφαλιστούν επαρκείς χώροι στάθμευσης ΙΧ και να ληφθούν τα απαραίτητα προληπτικά μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων κυκλοφορίας και άναρχης στάθμευσης, που προβλέπεται ότι θα εκδηλωθούν στις περιοχές μετεπιβιβάσεων.

Στα μέτρα που προτείνουν οι Ελληνες συγκοινωνιολόγοι, περιλαμβάνονται:

• Η άμεση αξιοποίηση των ελάχιστων υπαίθριων χώρων στάθμευσης, που έχουν απομείνει και είναι κατάλληλοι για μετεπιβίβαση και παράλληλα να εκπονηθούν σχέδια στάθμευσης για τις περιοχές αυτές, ώστε να μην επιβαρυνθούν περαιτέρω κυκλοφοριακά. Στις περισσότερες περιοχές μετεπιβίβασης θα πρέπει να πριμοδοτηθεί η μετεπιβίβαση από το λεωφορείο στο μετρό έναντι της μετεπιβίβασης από το ΙΧ, που σε πολλές περιοχές θα είναι αδύνατη.
• Η αναδιοργάνωση της επίγειας κυκλοφορίας των ΙΧ. Το κέρδος που θα υπάρξει στην οδική επιφάνεια από τη μετακίνηση επιβατών των ΙΧ στο μετρό και στις δημόσιες συγκοινωνίες γενικότερα, πρέπει άμεσα να αποδοθεί υπέρ της αναβάθμισης της ποιότητας ζωής στην πόλη, ειδάλλως, αυτό σύντομα θα αναλωθεί πάλι από τα ΙΧ, που θα σπεύσουν να ανακαταλάβουν την επιφάνεια που προσωρινά έμεινε ελεύθερη.
• Ο επαναπροσδιορισμός, με όρους φιλικούς προς το περιβάλλον και τον άνθρωπο, της κατανομής της οδικής επιφάνειας μεταξύ των πεζών, των δημόσιων συγκοινωνιών και των ΙΧ υπέρ των δύο πρώτων. Είναι ευκαιρία να αποκτήσει το κέντρο της Αθήνας φαρδύτερα και πιο άνετα πεζοδρόμια, περισσότερο χώρο για τους πεζούς, περισσότερους λωρίδες ευνόησης της κίνησης των λεωφορείων (λεωφορειολωρίδες, κλπ.). Είναι ιστορικά μοναδική η ευκαιρία για την εφαρμογή τολμηρών μέτρων αποθάρρυνσης της χρήσης του ΙΧ στο κέντρο, με την κατάλληλη και περιοριστική πολιτική στάθμευσης.

«Η μητροπολιτική περιφέρεια της Αθήνας με πληθυσμό που έχει ξεπεράσει τα 4 εκατομμύρια απαιτεί ένα σύστημα Μέσων Μαζικών Μεταφορών σταθερής τροχιάς» επισημαίνει ο Αθανάσιος Ι. Αραβαντινός, πολεοδόμος - τ. καθηγητής του ΕΜΠ. «Οι νέες γραμμές του μετρό της Αθήνας που μπαίνουν σε λειτουργία είναι καλές, αλλά... λίγες. Υπάρχει σημαντική έλλειψη χώρων στάθμευσης και πρόσβασης. Είναι ανάγκη να προστεθούν και άλλες γραμμές, όπως για παράδειγμα να επεκταθεί το μετρό μέχρι το Σταυρό της Αγίας Παρασκευής και τον υπό κατασκευή προαστιακό σιδηρόδρομο. Το μετρό πρέπει ακόμα να επεκταθεί και στη Δυτική Αττική (Αιγάλεω, Περιστέρι). Βασική προϋπόθεση για ένα σωστό σχεδιασμό όλου του δικτύου μεταφορών είναι αυτό, να προσαρμοστεί σε ένα σύγχρονο και αναθεωρημένο πολεοδομικό σχεδιασμό. Σχεδιασμός ο οποίος θα ορίζει τις χρήσεις γης και τη γενικότερη οργάνωση του χώρου. Ακόμα, είναι αναγκαίο να αποκτήσουμε Μέσο Σταθερής Τροχιάς, δηλαδή τραμ.

Φοβάμαι ότι στο χώρο της Αττικής θα ζήσουμε μια μονομερή ανάπτυξη σε βάρος της Δυτικής Αττικής. Οτι δηλαδή, θα έχουμε μια περαιτέρω συμφόρηση σε τρεις άξονες. Πρώτον, προς βορά με την υπερδιόγκωση των βορείων προαστίων και τη λεωφόρο Κηφισίας και τα γνωστά προβλήματά της. Δεύτερον, προς Ανατολάς με το νέο αεροδρόμιο των Σπάτων, που θα δράσει σαν πόλος έλξης ποικίλων δραστηριοτήτων και δυστυχώς θα εκμηδενίσει την αγροτική περιοχή. Και τρίτον προς την ήδη προνομιακή ακτή του Σαρωνικού που θα γίνει ακόμα προνομιακότερη με την απομάκρυνση του αεροδρομίου του Ελληνικού. Για τούτο πιστεύω ότι χρειάζεται ενίσχυση της Δυτικής Αττικής καταλύτης για την ενίσχυση και αναβάθμιση αυτή πιστεύω ότι θα είναι η σχεδιασμένη δημιουργία ορισμένων ισχυρών κέντρων κοινωνικοπολιτιστικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων σε χώρους όπως ο Ελαιώνας, το Θριάσιο Πεδίο και η πεδιάδα των Μεγάρων. Αυτό δε σημαίνει επαύξηση του ήδη βεβαρημένου οικοδομικού όγκου της Αττικής, αλλά ουσιαστική αναβάθμιση και ανάπλασή του».

Ο Γιώργος Μ. Σαρηγιάννης, καθηγητής Πολεοδομίας του ΕΜΠ, δήλωσε στο «Ρ»:

«Βεβαίως, το Μετρό είναι γεγονός και μάλιστα πολυτελές και όποιος μιλήσει εναντίον του κινδυνεύει να χαρακτηριστεί μεμψίμοιρος ή μη αντικειμενικός. Ομως εγώ θα αποτολμήσω μερικές παρατηρήσεις:

1. Η επίλυση του κυκλοφοριακού και του νέφους μπορεί να γίνει μόνο με τη χρήση Μαζικών Μέσων Μεταφοράς και όχι με το ΙΧ. Ομως, αυτό δε γίνεται μονοσήμαντα με ένα μέσο, αλλά με συνδυασμό όλων, ανάλογα με τους αναμενόμενους φόρτους της επιβατικής κίνησης και είναι γνωστό ότι ο βασικός κορμός ενός συγκοινωνιακού συστήματος είναι το τραμ. Από τη στιγμή που κατασκευάζουμε μόνο μετρό και όχι τραμ και κρατάμε λεωφορεία και τρόλεϊ σε φορτωμένες γραμμές που δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν, τότε απλά λύνουμε επιλεκτικά (ή και τυχαία) με υπερβολικό κόστος το κυκλοφοριακό για μια πολύ μικρή περιοχή - ζώνη μόνον.

2. α) τα 18 χιλιόμετρα για τα οποία πανηγυρίζει η κυβέρνηση εξυπηρετούν πληθυσμιακές ομάδες συνολικού μεγέθους 500.000 κατοίκων σε ένα σύνολο 4.000.000 της Αθήνας.

β) η συμμετοχή του ιδιώτη στο κόστος είναι 9%, ενώ τα κέρδη 45%.

γ) το κόστος ξεκίνησε από 20 δισ. δρχ. και τελικά ανήλθε, όπως είχα από χρόνια καταγγείλει, σε 50 δισ. δρχ. το χιλιόμετρο, ύψος πρωτοφανές για τα ευρωπαϊκά δεδομένα κατασκευής μετρό.

Μήπως με τα ίδια χρήματα που έδωσε το Δημόσιο θα μπορούσαν να είχαν κατασκευαστεί 200 χιλιόμετρα τραμ και θα είχαμε λύσει το κυκλοφοριακό και το νέφος. Ετσι όμως, απλά χαρίσαμε το κολοσσιαίο αυτό ποσό στους κατασκευαστές και θα είμαστε και δέσμιοί τους για 30 χρόνια.

3. Η συγκοινωνία είναι κοινωνική παροχή, κατά συνέπεια θα έπρεπε να κατασκευαστεί με κρατικά κεφάλαια, ώστε να μπορεί να κοστολογηθεί το κόμιστρο έξω από τους νόμους της λεγόμενης ελεύθερης αγοράς σε όφελος των πολιτών και όχι του κατασκευαστικού λόμπι.

Και μια μικρή ακόμη παρατήρηση. Είναι πολύ ανησυχητικό το πρόγραμμα αστυνόμευσης των σταθμών του μετρό και μας βάζει σε πολλές σκέψεις για την ουσιαστική σκοπιμότητα και το μέλλον μιας τέτοιας πολιτικής».