Πολλή κουβέντα έγινε τις προηγούμενες μέρες για τους κανονισμούς που διέπουν τη φόρτωση των τσιμεντάδικων. Εμφανής ήταν η προσπάθεια να πειστεί η κοινή γνώμη και με έναν ακόμη τρόπο ότι κάπου δεν έκανε καλά τη δουλιά του ο καπετάνιος, δεν έκανε καλά τη φόρτωση και άρα με το πρώτο κύμα προκλήθηκε μετατόπιση φορτίου. Στο σκοτάδι έμεινε η σημαντικότερη ως προς το θέμα παράμετρος: Η καταλληλότητα των πλοίων που καταδείχνει και την ευθύνη της εταιρίας. Αποκαλυπτικός, σχετικά, είναι ο Μήτσος Καραλιόκης. Η αφήγησή του, επειδή αφορά τεχνικά θέματα σχετικά με την ειδική κατασκευή αυτών των πλοίων, ενδεχόμενα αφήνει κάποια κενά στους "απ' έξω", είναι όμως σημαντική για να την πάρει υπόψη η προανάκριση, γιατί καταρρίπτει τα περί "εύκολης μετατόπισης":

"Στα πλοία αυτά, επειδή είναι μετασκευασμένα, ο χώρος φόρτωσης είναι στενός. Παρά το ότι έχουν μεγαλύτερη ικανότητα να πάρουν φορτίο από το ύψος που δίνει η μετασκευή, σαν σκαρί ο χώρος είναι στενός. Από αυτή την πλευρά δε δικαιολογείται μετατόπιση μέσα στη δεξαμενή του τσιμέντου. Με τη μετασκευή έχουν προστεθεί τα ειδικά πανιά για την εκφόρτωση και έχουν στενέψει τον χώρο. Το τσιμέντο μπορεί να είναι βαρύ, αλλά με τον αέρα που το φορτώνεις στο τέλος δυσκολεύεσαι, δεν το παίρνει το αμπάρι το φορτίο. Δηλαδή, σε ένα βαπόρι 6.500 τόνων όπως ήταν αυτό, μπορούσες να βάλεις φορτίο 5.500 τόνων και αυτό για να το πετύχεις έπρεπε να περιμένεις στο τέλος. Περιμέναμε και το ξαναπρεσάραμε για να μπορέσει να βάλει όσο το δυνατόν περισσότερο είχε τράτο. Τις περισσότερες φορές τα αμπάρια ήταν μέχρι πάνω. Η μετατόπιση φορτίου δεν μπορούσε να γίνει μέσα σ' αυτές τις δεξαμενές γιατί ακόμα και τα κουβούσια τους ήταν γεμάτα".

Η μετατόπιση, όμως, που δεν μπορούσε να γίνει μέσα στις ειδικές εσωτερικές δεξαμενές φορτίου,μπορούσε να γίνει έξω από αυτές.

"Ναι, μπορούσε να γίνει μετατόπιση φορτίου. Πού; Εκεί που είχαν "κρακ" οι λεκάνες από κάτω και έφευγε το φορτίο από τη δεξαμενή και έπεφτε στο χώρο αυτό. Κάτω από τις δεξαμενές είχε ένα χώρο που δεν έχουν άλλα πλοία, είναι μεταξύ του "νταμπλ μπότομ" και του αμπαριού και περνούσαν από εκεί όλες οι σωληνώσεις που διοχετεύουν τον αέρα, για να μπορεί να αναρροφά το τσιμέντο η αντλία".

- Εννοείς ότι είχε "κρακ" στη βασική δεξαμενή του τσιμέντου και από εκεί έφευγε τσιμέντο που έμενε χύμα, ρευστό, στο κυρίως αμπάρι;

- Η διαρροή γινόταν στις λεκάνες κάτω από τη δεξαμενή. Εφευγε το τσιμέντο και πήγαινε πιο κάτω και πολλές φορές κατεβαίναν με μάνικες και το τράβαγαν από εκεί. Ομως το τσιμέντο όπως είναι πούδρα φεύγει με μεγάλη ταχύτητα. Είχαμε ένα κρακ, η ρωγμή ήταν σε μήκος ενός μέτρου. Τραβάγαμε εμείς δυο μέρες για να βγάλουμε το τσιμέντο με τις αντλίες και μόλις φορτώσαμε, σε μισή ώρα γέμισε πάλι και μιλάμε για ένα χώρο που έπαιρνε γύρω στους 600 τόνους! Αν συμπληρώσεις το γεγονός ότι και τα "νταμπλ μπότομ" (δεξαμενές σταθεροποίησης), δεν τα "σαβουρώναμε" όλα, επειδή ακριβώς αν το "σαβούρωνες" έβγαζε νερό από κάτω και μετά με την υγρασία ίδρωναν τα πανιά και δεν μπορούσε να δουλέψει όλο το σύστημα να ξεφορτώσει το καράβι, τα τάνκια μέναν πάντα στο μισό.

- Τα "νταμπλ μπότομ" δεν είναι στεγανά; Πώς έβγαζαν νερά πάνω;

- Γιατί ήταν σάπια! Αν πρεσάριζες τα τάνκια η οροφή από τα τάνκια ήταν σάπια έβγαζε νερό σ' αυτό το χώρο. Με αποτέλεσμα, ζεστό το τσιμέντο, να δημιουργούνται υδρατμοί και να πετρώνουν τα πανιά που είναι κάτω στο αμπάρι. Το "ΒΟΛΟΣ" είχε μόνιμο πρόβλημα, είχε κλίση δεξιά. Είχε μέσα 600 τόνους φορτίο, είχε πέσει το φορτίο από κάτω και δεν μπορούσαν να το τραβήξουν. Μόλις, δηλαδή, το τραβούσες ξαναέπεφτε, αλλά αυτό επειδή ήταν στα κεντρικά τάνκια δεν ενοχλούσε, αν όμως είχες τρύπα που πήγαινε στο δεξιό τάνκι θα σου έδινε κλίση και 15 μοίρες!

Αρχή της κουβέντας, από πού αλλού, από την περίφημη ευθύνη του πλοιάρχου.

- Ο καπετάνιος, λένε, την ώρα της αναχώρησης αποφασίζει μόνος του, δεν παίρνει καμία εντολή από πουθενά. Είναι πράγματι έτσι, δε δέχεται πιέσεις;

- Γεράσιμος Πατσαλιάς: Ο καπετάνιος δεν πιέζεται μόνο από την πλοιοκτήτρια εταιρία, αλλά απ' όλους όσοι με τον ένα ή τον άλλο τρόπο έχουν σχέση με το φορτίο. Η πίεση δεν ασκείται όταν φτάσεις στο λιμάνι, αλλά μέρες και ώρες πριν. Αρχίζει από τον τρόπο που ναυλώνεται το βαπόρι και το γεγονός ότι στη συνέχεια ζητούν από τον καπετάνιο να καλύψει αυτά που ζητάει η ναυλαγορά, ενώ ξέρουν πως το βαπόρι δεν μπορεί να τα προσφέρει. Αυτοί λένε σε όλα "ναι" όταν κλείνουν το ναυλοσύμφωνο και συ πρέπει μετά να τρέχεις.

- Ποιοι είναι αυτοί;

- Η εφοπλιστική εταιρία που κάνει τη ναύλωση. Λέει "ναι" στο ναυλωτή για πράγματα που δεν μπορεί ν' ανταποκριθεί, γιατί θέλει καλύτερο ναύλο, γιατί θέλει σαφώς μεγαλύτερα κέρδη, θέλει χαμηλότερο κόστος. Ψάχνοντας να βρει το φορτίο για να το κλείσει λέει σε όλα "ναι" ανεξάρτητα αν μπορεί να αντεπεξέλθει.

- Αυτό καταλήγει σε πίεση σε χρόνο;

- Και σε χρόνο. Ταξιδεύεις για να πας για το φορτίο και ταξιδεύεις ανασφαλώς γιατί ταυτόχρονα πρέπει να ετοιμάζεις το βαπόρι. Ετσι, είτε δε βάζεις βάρδια επάνω γιατί χρειάζεσαι το ναύτη στην κουβέρτα, είτε στην κακοκαιρία, στα δύσκολα, δε βάζεις ναύτη στο τιμόνι και άλλα. Εχεις πίεση σ' αυτά. Ο καπετάνιος δεν είναι φακίρης για να καλύψει όλους τους τομείς ασφαλείας. Για να ανταποκριθεί και να φτάσει το βαπόρι εύκολα και στην ώρα του, κάνει το καλύτερο δυνατό, με μειωμένες οργανικές συνθέσεις, πλήρως ανειδίκευτους αξιωματικούς και πλήρωμα.

- Ο καπετάνιος, όμως, εκτός από εκπρόσωπος της εταιρίας στο βαπόρι είναι και ναυτικός. Εχει δυστυχώς αυτή τη διπλή ιδιότητα. Ο νόμος ορίζει ότι τελικά αποφασίζει μόνος του σε θέματα ασφάλειας...

- Αν ο καπετάνιος αποφασίσει να μη φύγει γιατί έχει καιρό, - σημειώστε ότι στα 22 χρόνια καπετάνιος, ξέρω πολλές περιπτώσεις που επειδή τα στάνταρντ ήταν πολύ χαμηλά, πάρα πολλοί καπετάνιοι, δυσκολεύουν τον απόπλου λέγοντας ότι έχουν τεχνικό πρόβλημα - αν, λοιπόν, ο καπετάνιος πει ότι εγώ δεν πάω ταξίδι, τον περιμένει η αντικατάσταση.

- Αυτή η πίεση πώς εκφράζεται στη συγκεκριμένη εταιρία, την ΑΓΕΤ;

- Μήτσος Καραλιόκης: Ταξίδεψα μ' αυτήν την εταιρία και σε λιμάνια του εξωτερικού και στις εσωτερικές γραμμές. Ολοι οι καπετάνιοι ζούσαν με ένα τρομερό άγχος γιατί τα βαπόρια αυτά δουλεύουν περίπου σαν τα τρένα. Σε συγκεκριμένο χρόνο πρέπει να παραδώσουν το εμπόρευμά τους, σε συγκεκριμένο χρόνο πρέπει να φορτώσουν, σε συγκεκριμένο χρόνο πρέπει να φτάσουν. Είναι χαρακτηριστικό ότι μας χρονομετρούσαν με το δευτερόλεπτο και με δέκατα του δευτερολέπτου.Επρεπε να φορτώσεις 12-15 καζάνια την ώρα και να ξεφορτώσεις ανάλογα. Κάθε καζάνι είναι γύρω στους δέκα τόνους. Αυτό που λέει ο Γεράσιμος είναι αληθινό, ακόμα και εδώ, που η εταιρία είναι θυγατρική της ΑΓΕΤ, τα πλοία ναυλώνονται από την ΑΓΕΤ και πάνε σε δικά της κέντρα διανομής, ακόμα και εδώ υπάρχει μια τέτοια σχέση του ναυλωτή που πιέζει το πλοίο. Συμβαίνει το εξής: Η πλοιοκτήτρια εμφανίζει τα βαπόρια με υψηλά στάνταρντ, με ικανότητα φόρτωσης 600 τόνους την ώρα, όμως τα βαπόρια λόγω της παλαιότητας των αγωγών φόρτωσης, δεν μπορούσαν να πάρουν φορτίο με ταχύτητα μεγαλύτερη από 300-350 τόνους κι αυτό δημιουργεί διάφορες πιέσεις.

- Για να γίνει κατανοητό. Προσπαθείτε να κερδίσετε από αλλού χρόνους;

- Κατ' αρχήν υπάρχει πίεση από το εργοστάσιο προς το βαπόρι για το ποιος δημιουργεί την καθυστέρηση. Οταν υπάρχει καθυστέρηση από το εργοστάσιο προσπαθούσαν να τη βγάλουν πάνω στο καράβι, αν και γνωρίζουν και αυτοί ότι το καράβι δεν μπορεί να δεχτεί αυτό το φορτίο, ωστόσο αυτοί για να αποποιηθούν τις ευθύνες για δικιά τους καθυστέρηση μας φέρνανε τσιμέντο με πίεση για 400-500-800 τόνους, σπάγανε οι αγωγοί με αποτέλεσμα να χρεώνεται μετά η ευθύνη στο καράβι. Υπήρχαν πάντα έντονοι διαπληκτισμοί μεταξύ των διευθυντών από τα κέντρα διανομής και των καπετάνιων για το ποιος θα χρεωθεί την ευθύνη της καθυστέρησης. Αυτό δείχνει σε μεγάλο βαθμό το πόσο άγχος είχε ο καπετάνιος, μάλωνε με τον τελευταίο μέσα στο βαπόρι που δεν είχε καμία ευθύνη για το πώς θα φορτωθεί και εκφορτωθεί κάποιο καράβι, μάλωνε με τον οποιονδήποτε γιατί αργεί ο ναύτης να βιδώσει μια βίδα και καθυστερούμε και "θα είχαμε δώσει δυο καζάνια" και "μας περιμένουν στην Πρέβεζα στο Ρίο και άλλου". Αρα δεν μπορείς να πεις ότι ο καπετάνιος αποφάσιζε σε πόσο χρόνο θα το φορτώσει, πότε θα ξεκινήσει και τα λοιπά. Ολα είναι ρυθμισμένα σε ένα σχεδιάγραμμα. Μάλιστα στο τελευταίο βαπόρι που ήμουν γινόταν καταγραφή ανά ώρα, πόσα καζάνια έδινες, ποιος ήταν ο αξιωματικός που εκφόρτωνε και υπέγραφες. Και υπάρχουν αυτά τα χαρτιά στην εταιρία, αυτά τα χαρτιά στο τέλος την εκφόρτωσης πήγαιναν με φαξ στην εταιρία, ότι ο τάδε έδωσε τόσα καζάνια, στον τάδε παρατηρήθηκε καθυστέρηση, με όλες τις συνέπειες...

Πολλά, επίσης, γράφτηκαν και ειπώθηκαν αυτές τις μέρες κατά παραγγελία της εταιρίας, για την περίφημη 1 μοίρα κλίση με την οποία υποτίθεται ότι ξεκίνησε το ταξίδι του το ΔΥΣΤΟΣ. Οι ναυτικοί που ακούν την ιστορία απλά γελούν. Απορρίπτουν και την αιτιολογία του καιρού. "Τα βαπόρια, λέει ο Γεράσιμος, δε φτιάχτηκαν για να βουλιάζουν έτσι. Ακόμα και με 8 και 9 μποφόρ ένα βαπόρι δε βουλιάζει αν δεν έχει μηχανικό πρόβλημα". "Το ναυάγιο, συμπληρώνει ο Γιάννης, δεν έγινε επειδή είχε καιρό. Τα βαπόρια δε φτιάχτηκαν να πηγαίνουν σε μπουνάτσες αλλά και σε καιρούς". "Το βαπόρι ήταν 25 χρόνων. Εχει περάσει και μεγαλύτερες θάλασσες. Πήγε και στην Ευρώπη, ταξίδεψε και έξω στον Ατλαντικό. Συνεπώς δεν ήταν η κυρίαρχη αιτία η θαλασσοταραχή. Εξάλλου και τα δελτία καιρού δε δίνανε ούτε 9 ούτε 10 μποφόρ και την άλλη μέρα είχαμε κάλμα μπουνάτσα. Δεν μπορεί ένας καιρός που ήταν 9-10 στις 10 το βράδυ την άλλη μέρα το πρωί να ήταν 2 - 3, υπάρχει μια υπερβολή".

Ενα σημαντικό στοιχείο καταθέτει ο Μήτσος Καραλιόκης: "Το βαπόρι βγαίνει 1.20 μέτρα πάνω από το νερό και ταυτόχρονα έχει βύθισμα εφτά μέτρα. Με την αναλογία αυτή δεν μπατάρει από τον καιρό".

- Τι μπορεί να το κάνει λοιπόν να γυρίσει εφόσον δεν μπορεί να είναι μόνο ο καιρός;

- Το πιο πιθανόν είναι, αν πήρε τέτοια κλίση, να έγινε επειδή τα "γουίνκς", οι πλευρικές δεξαμενές ευστάθειας, ήταν διάτρητα. Αν πέρασε εκεί τσιμέντο, σε συνδυασμό με μηχανική βλάβη το βοήθησε να μπατάρει.

Η συζήτηση μαζί τους τράβηξε πάνω από δυο ώρες. Επιδιώξαμε να προσομοιώσουμε ώρα την ώρα, μίλι το μίλι, το ταξίδι του πλοίου. Η κατάθεση του δόκιμου δεν άντεξε σε καμία σοβαρή συζήτηση. Κρίναμε σκόπιμο να μη δημοσιεύσουμε, ακόμα, πλευρές και πληροφορίες. Περιμένουμε, όπως όλη η ναυτική οικογένεια, να ανοίξουν ορισμένα στόματα. Για παράδειγμα επιβάλλεται να βγουν να μιλήσουν όλοι οι μαρκόνηδες που πήραν μέρος από τις 7 μέχρι τις 8 το βράδυ της Παρασκευής 28 Δεκέμβρη, στο ραδιοραντεβού των ασυρματιστών της εταιρίας. Εκεί, ειπώθηκαν, έστω και "μαζεμένα", πολλά. Τα στόματά τους, ανάμεσα σε άλλα, επιχείρησε να κλείσει την άλλη μέρα ο εκπρόσωπος της εταιρίας όταν βγήκε πρωί πρωί και πλασάρισε το παραμύθι για την ευθύνη του πλοιάρχου. Οι συγγενείς των 20 νεκρών το ζήτησαν ανοιχτά: "Ας βγουν να πούνε την αλήθεια".

Είναι φανερό πως η σύγκρουση συμφερόντων που προκαλείται και μόνο στο χώρο κίνησης του κεφαλαίου, είναι τεράστια. Πόσο μάλλον όταν αυτή τη σύγκρουση την πληρώνουν με την ίδια τους τη ζωή οι ναυτεργάτες. Και κατά μια τραγική ειρωνεία, αυτοί που πρώτοι όχι μόνο πληρώνουν με τη ζωή τους, αλλά και με προσβολή της υπόληψής τους, δεν είναι άλλοι από αυτούς που το κατ' επιταγή των εφοπλιστών Ναυτιλιακό Δίκαιο θεωρεί εκπροσώπους του εφοπλιστή επί του πλοίου, δηλαδή, οι καπετάνιοι.

Καθώς η προανάκριση δεν έχει στα χέρια της πλέον παρά μόνο την κατάθεση του δοκίμου που οδηγεί σε αθώωση της εταιρίας και ενοχοποίηση του καπετάνιου, επιχειρήσαμε μία "αναπαράσταση" όχι των όσων ισχυρίζεται ο δόκιμος, αλλά αυτών που προηγούνται, όχι μόνο του ναυαγίου του ΔΥΣΤΟΣ, αλλά των ναυαγίων που θα ακολουθήσουν...

- Τι χρόνους είχε στη διάθεσή του ο δόκιμος για να πέσει από αριστερά στη θάλασσα και να βρει και βαρελάκι;

- Γιάννης Μανουσογιαννάκης: Δεν έπεσε!

- Δηλαδή;

- Δεν μπορούσε να φύγει από κει. Λέει ότι έφυγε από την αριστερή μεριά με 90 μοίρες κλίση δεξιά. Βγαίνει λέει στον εξωτερικό αλουέ και τον παίρνει το κύμα. Μα το κύμα εκείνη την ώρα βαράει από κάτω. Δε γίνονται αυτά. Επειτα για να φτάσει έξω, έπρεπε να κάνει αναρρίχηση μέσα στο σκοτάδι. Είναι σαν ταινία με "Ράμπο". Και πού τη βρήκε τη σχεδία αριστερά; Αφού δεξιά έπεσε το βαπόρι.

- Εκανε, λέει, και μπρος - πίσω το βαπόρι με το "λάιφ κραφτ"...

- Γεράσιμος Πατσαλιάς: Ε, μόνος επιζών είναι, ό,τι θέλει λέει.

Πώς κρίνεις αυτό που αναφέρει ο δόκιμος, ότι, την ώρα του ναυαγίου, ο λιπαντής που, όπως λέει ο ίδιος, ήταν μαζί του, έτρεξε προς το μηχανοστάσιο, ενώ ο ίδιος έφυγε για να πηδήξει στη θάλασσα; ρωτήσαμε τον Γιάννη Μανουσογιαννάκη. "Αν έγιναν έτσι τα πράγματα, γιατί δεν ξέρουμε ακόμα τι ακριβώς έκανε ο δόκιμος, αν δηλαδή έπεσε τότε στη θάλασσα ή λίγο πριν, ο ένας, ο λιπαντής έκανε αυτό που θα έκανε κάθε επαγγελματίας ναυτικός. Ετρεξε να βοηθήσει στη βλάβη που είναι φανερό πως υπήρχε. Ο άλλος ...ας περιμένουμε...".

Ο συντάκτης του "Ρ" συνομιλεί με τους τρείς ναυτικούς. Από αριστερά, ο Γεράσιμος Πατσαλιάς, ο Γιάννης Μανουσογιαννάκης και ο Μήτσος Καραλιόκης

Μέσα σε βαρύ πένθος, η Μάνη κήδεψε την οικογένεια Βάλβη