Είναι γνωστό ότι το τραμ το μπλοκάρουν τα μεγάλα συμφέροντα των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εμπόρων αυτοκινήτων, των εταιριών πετρελαίου και των μεγαλοκατασκευαστών, που βασίζονται στην κακή συγκοινωνία για να ενισχύσουν το ΙΧ και τα οδικά έργα.

Είναι, επίσης, γνωστό ότι η κυβέρνηση - κατά τις επιταγές του Μάαστριχτ - αν το κατασκευάσει, θα το κατασκευάσει με τη γνωστή μέθοδο της "αυτοχρηματοδότησης", στη χειρότερη, ή της "ιδιωτικής συμμετοχής" στην καλύτερη περίπτωση. Η διαφορά της "καλύτερης" από τη "χειρότερη" είναι ανύπαρκτη ουσιαστικά, δεδομένου ότι, και στη μία και στην άλλη, πάλι το δημόσιο θα πληρώσει, ενώ ο ιδιώτης θα πάρει κέρδη, όπως έγινε με τα Σπάτα, το Ρίο - Αντίρριο και τη Σταυρού - Ελευσίνας. Τρέξτε, οι "επενδυτές", με 5% συμμετοχή, παίρνετε το 45% των κερδών!!!

Η αναβίωση του τραμ της Αθήνας ξεκίνησε από τον Τρίτση το 1981, προσπάθεια που δεν ευδοκίμησε όσο ο Τρίτσης ήταν υπουργός στο ΥΠΕΧΩΔΕ.

Με την εκλογή του ως δημάρχου Αθηναίων, το 1989, εκπονήθηκε στο δήμο το 1991 η μελέτη για το τραμ, εγκρίθηκε ομόφωνα από το Δημοτικό Συμβούλιο, αλλά δεν έλαβε από την τότε κυβέρνηση, με τη σημαία της οποίας και είχε εκλεγεί ο Τρίτσης, ούτε μία δεκάρα.

Με την ανάληψη της Δημαρχίας από τον Λ. Κουρή, έγιναν πολλές προσπάθειες για την προώθηση του θέματος, με τελική κατάληξη την εκπόνηση της οριστικής μελέτης το 1994, προσπάθειες που συνεχίζει και ο σημερινός δήμαρχος.

Στην παρουσίασή της, στις 20.12.94, είχαν αρχίσει ήδη οι υπονομεύσεις, με "διαρροές" εκθέσεων του "Αττικό Μετρό", που αμφισβητούσαν το τραμ, της προϊσταμένης του Οργανισμού Αθήνας, η οποία δήλωνε υπέρ του τραμ, αλλά με άλλη χάραξη, και του ΟΑΣΑ, που έβλεπε τη λύση στην αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών (θέση που έχει απορριφθεί διεθνώς).

Οι φορείς αυτοί παρακολουθούσαν επίσημα τη μελέτη, πώς βρέθηκαν διαφωνούντες μετά την παραλαβή της;

Επίσημα κανείς δεν τάχτηκε κατά του τραμ. Ο πρόεδρος του "Αττικό Μετρό" δήλωσε ότι η έκθεση δεν είχε συζητηθεί στο ΔΣ και δεν απηχούσε επομένως τις θέσεις του ΑΜ, ο πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας δήλωσε ένθερμος οπαδός του τραμ και "άδειασε" την προϊσταμένη του Οργανισμού, λέγοντας ότι εκφράζει προσωπικές της απόψεις και το θέμα του τραμ θα συζητηθεί εντός των ημερών στον Οργανισμό, ο δε γενικός γραμματέας του ΥΠΕΧΩΔΕ δήλωσε ότι το υπουργείο συμφωνεί και ότι θα διαθέσει μέρος του περιβαλλοντικού τέλους βενζίνης για την κατασκευή του τραμ.

Στις 4 Απριλίου του 1995, πραγματοποιήθηκε η ημερίδα που οργάνωσε το Πολυτεχνείο, η οποία είχε εξαιρετική επιτυχία, παρόλο το μποϊκοτάζ που υπέστη από το ΤΕΕ και την αρχισυντάκτρια του Ενημερωτικού Δελτίου του ΤΕΕ, τόσο στο ΕΔ, όσο και στην εφημερίδα, όπου επίσης εργάζεται και όπου μέχρι πρότινος εκθείαζε σταθερά τις επίσημες θέσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ.

Στην ημερίδα αυτή, ζητήθηκε από τους συμμετέχοντες να δηλώσουν την επίσημη θέση τους: Ολοι δήλωσαν υπέρμαχοι του τραμ, ο πρόεδρος του ΑΜ δήλωσε υπέρ του τραμ, αρκεί να μην είναι ανταγωνιστικό του Μετρό, ο πρόεδρος του ΟΑ "άδειασε" για δεύτερη φορά την προϊσταμένη του ΟΑ, τονίζοντας με έμφαση τη θετική του θέση, και ξαναδήλωσε ότι "εντός των ημερών" θα συζητηθεί στην Εκτελεστική Επιτροπή του ΟΑ για να επισημοποιηθεί η θέση του ΟΑ, ενώ η εκπρόσωπος του ΥΠΕΧΩΔΕ δήλωσε, διαρρηγνύοντας τα ιμάτιά της, ότι το υπουργείο είναι φίλος του τραμ και ότι η δέσμευση για τη χρηματοδότηση ισχύει.

Στο μεταξύ, πραγματοποιούνταν σειρά συσκέψεις με τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, ενώ φήμες πλανιόνταν στους διαδρόμους: Τη μια, ότι λόγω της ισχυρής αντίδρασης του ΑΜ, της προϊσταμένης του ΟΑ και του ΟΑΣΑ, δε θα γίνει το τραμ, αν και το θέλει ο υπουργός, την άλλη, ότι συμφώνησαν όλοι και θα γίνει και μένει να καθοριστεί η μορφή του φορέα.

Ταυτόχρονα, ανακοινώθηκε το νέο Νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες, το οποίο δίνει μεν στον ΟΑΣΑ τον επιτελικό και επικεφαλής ρόλο που όφειλε να έχει, πλην όμως εισηγητικά και όχι με δικαίωμα απόφασης.

Σημειώνεται ότι το Ν/Σ αφαιρεί από το "Αττικό Μετρό" τη δικαιοδοσία επί παντός μέσου σταθερής τροχιάς που του έδινε ο ιδρυτικός νόμος του ΑΜ.

Ακολούθησε μια τρίτη μελέτη του Δήμου Αθηναίων το Σεπτέμβριο του 1995, παραλλαγή της δεύτερης, όπου προτείνεται η γραμμή Πατησίων - Δέλτα Φαλήρου - Βουλιαγμένης, η οποία παρουσιάστηκε στην οριστική της μορφή στις 19 Ιουνίου.

Τώρα, όμως, το σκηνικό έχει αλλάξει, και μάλιστα σε πολλούς τομείς, φαινομενικά άσχετους μεταξύ τους, αλλά σίγουρα διαπλεκόμενους:

• Το διευρυμένο Νομαρχιακό Συμβούλιο Αθήνας - Πειραιά ψήφισε (18.6.96) την υπαγωγή των συγκοινωνιών σε ενιαίο δημόσιο φορέα υπό τον ΟΑΣΑ, περιλαμβανομένου και του "Αττικό Μετρό".
• Το τραμ προωθείται από τους δήμους από τους οποίους θα περάσει η νέα προτεινόμενη χάραξη ως τη Βουλιαγμένη, ο Δήμος Ελληνικού δε δέχτηκε - και σωστά - τους όρους της ιδιωτικοποίησης και δε μετέχει στην υπό σύσταση διαδημοτική επιχείρηση.
• Ο ΟΑΣΑ αναγνώρισε ότι μόνο με τραμ θα λυθεί το κυκλοφοριακό (υποθέτουμε ότι η φράση του δημάρχου Αθηναίων "... τα δίκτυα λεωφορείων και τρόλεϊ... στερούνται αξιοπιστίας και δεν αποτελούν μια πραγματική εναλλακτική λύση...", εξέφραζε όλους τους συμμετέχοντες στη σύσκεψη της 19.6.95, άρα και τον ΟΑΣΑ).
• Το ΤΕΕ τα "έσπασε" για ανεξήγητους ακόμη λόγους με το ΥΠΕΧΩΔΕ, και εκεί που ή συμφωνούσε μαζί του ή απλά σιωπούσε (π.χ. Σπάτα και Ρίο - Αντίρριο όπου δεν παρουσιάστηκε στη Βουλή να πει τη γνώμη του), ξαφνικά, "το παιδί μίλησε" και εφόρμησε λάβρος ο πρόεδρος του ΤΕΕ κατά της αποικιοκρατικής σύμβασης του Ρίου, υπέρ των σιδηροδρομικών μεταφορών κ.ά., φέρνοντας σε δυσχερή θέση την αρχισυντάκτριά του, η οποία τελικά ακολούθησε ήπια, αλλά φιλο-ΤΕΕ και αντι-ΥΠΕΧΩΔΕ γραμμή και στην εφημερίδα, η οποία έθαψε και το Συνέδριο και την Εκθεση στο Ζάππειο του ΟΑ και του ΥΠΕΧΩΔΕ.
• Είναι σε εξέλιξη η εσωκομματική διαμάχη στο ΠΑΣΟΚ για την εξουσία, στην οποία ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ παίζει, όπως τονίζεται καθημερινά στον Τύπο, έναν έντονο παρασκηνιακό ρόλο, και φυσικά και όλοι οι αναφερθέντες αρμόδιοι - όσοι φυσικά ανήκουν στο ΠΑΣΟΚ - είναι μέσα στη δίνη αυτή, μια και παίζεται το πολιτικό τους μέλλον, και όχι μόνον όσο κατέχει το ΠΑΣΟΚ την εξουσία.
• Στη σύσκεψη της 19ης Ιουνίου, μετείχαν συμφωνούντες και δύο τεχνικοί σύμβουλοι του πρωθυπουργού.

Το πόσο σημασία έχουν αυτά φαίνεται από την αντίδραση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, ο οποίος για πρώτη φορά τοποθετήθηκε δημόσια αρνητικά (και με ασυνήθιστη σφοδρότητα) για τη μελέτη.

Επισημαίνουμε ακόμη ότι ο υπουργός εκδηλώθηκε "αντισημιτικά" στην εκλογή του προέδρου του ΠΑΣΟΚ και, φυσικά, δεν περίμενε τις ομιλίες των "συντρόφων" του στο συνέδριο για να διαμορφώσει άποψη! Αλλά και η εφημερίδα, που προαναφέρουμε, είναι από τις ένθερμες "σημιτικές".

Παρακάμπτουμε τα σχόλια μερίδας του Τύπου ότι η εκλογή του προέδρου του ΠΑΣΟΚ είναι νίκη των κατασκευαστών, δεδομένου ότι και μέχρι τώρα οι ίδιοι είχαν το πάνω χέρι στην κυβέρνηση, τόσο στην προηγούμενη, όσο και σε εκείνη της ΝΔ.

Προφανώς, δεν είναι άμοιροι κυκλοφοριακών γνώσεων ούτε ο πρόεδρος του "Αττικό Μετρό", ούτε η προϊσταμένη του Οργανισμού Αθήνας, άλλωστε ο τρίτος ως τώρα αντιδρών, ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ, απέδειξε πανηγυρικά ότι ξέρει τι σημαίνει τραμ, στη σύσκεψη στο δήμο στις 19 Ιούνη.

Είναι φανερό ότι το "Αττικό Μετρό" γνωρίζει ότι σε όλες τις προτάσεις του δήμου, το τραμ δρούσε ως συμπληρωματικό και όχι ανταγωνιστικό μέσο, φέρνοντας στο Μετρό επιβάτες.

Είναι, επίσης, αυτονόητο ότι αν η προϊσταμένη του Οργανισμού Αθήνας είχε πολεοδομικές αντιρρήσεις θα μπορούσε εδώ και τρία περίπου χρόνια να έχει δώσει εντολή και να έχει ήδη εκπονηθεί άλλη μελέτη στον Οργανισμό.

Εμείς σαν τεχνικοί, αρνούμαστε να παρακολουθήσουμε αυτά τα "πολιτικά παιχνίδια". Εχουμε δηλώσει, έχουμε δημοσιεύσει, έχουμε οργανώσει επιστημονικές ημερίδες, έχουμε αγωνιστεί για την επίλυση του συγκοινωνιακού και του νέφους, με άξονα το τραμ, σε μία καθολική θεώρηση ενός πλήρους από όλα τα μέσα συγκοινωνιακού δικτύου υπό τον πλήρη διοικητικό και οικονομικό έλεγχο του δημοσίου.

Τώρα, απλά, δηλώνουμε ότι θεωρούμε απαράδεκτο και καταστροφικό για την Αθήνα, η επίλυση των προβλημάτων της να γίνεται αντικείμενο μικροπολιτικής συναλλαγής.

Δε μας έφθαναν τα μεγάλα συμφέροντα, θα έχουμε τώρα και τις εσωκομματικές διαμάχες του ΠΑΣΟΚ; Ε, όχι!

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ,καθηγητής ΕΜ Πολυτεχνείου

Αν πίστευε κάποιος τις κατά καιρούς εξαγγελίες των κυβερνήσεων και άλλων παραγόντων του δημόσιου βίου, σε ό,τι αφορά τις προωθούμενες λύσεις για ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του λεκανοπεδίου Αττικής, το συγκοινωνιακό, αν θεωρούσε ότι, έστω και τα μισά, απ' όσα έχουν εξαγγελθεί, έχουν πάρει το δρόμο της υλοποίησης, τότε θα έπρεπε να έχει μπροστά του περίπου έναν συγκοινωνιακό παράδεισο. Σε πρώτο πλάνο οι διάφορες εξαγγελίες δημιουργούν μια ειδυλλιακή εικόνα για το τι μέλλει γενέσθαι. Οταν, όμως, αρχίζει ένα πιο λεπτομερές ψάξιμο των διαφόρων μελετών, όταν αρχίζει η σύγκριση των στοιχείων της μιας μελέτης με την άλλη, όταν, πολύ απλά, βάλει κάποιος κάτω τον χάρτη και προσπαθήσει να προβάλει πάνω σ' αυτόν τα στοιχεία των μελετών με μια, μάλιστα, παράλληλη χρονολογική αναφορά, τότε, δυστυχώς, μια μόνο λέξη απομένει για να χαρακτηρίσει τους ιθύνοντες: Απατεώνες!

Η περίπτωση του τραμ είναι από τις αποκαλυπτικότερες ίσως για το πώς η σύγκρουση διαφόρων οικονομικών συμφερόντων και η διαπλοκή με αυτά διαφόρων πολιτικών παραγόντων μπλοκάρει κοντά τέσσερις δεκαετίες τώρα την προώθηση, έστω και μιας μερικής λύσης. Χωρίς να έχουμε τα "φόντα" για μια ουσιαστική και σε βάθος ανάλυση όλων των δεδομένων, επιχειρούμε σήμερα μια απλή αναδρομική προσέγγιση στο πρόβλημα με αφορμή την παρουσίαση μιας ακόμα μελέτης για το τραμ που έγινε πριν από λίγες βδομάδες και ορισμένων ερωτημάτων που και αυτή αφήνει αναπάντητα.

Στις διάφορες εργασίες που γίνονται στα πρώτα χρόνια μετά το 1960 διακρίνεται εύκολαμια σχετικά καθαρή πολεοδομική ματιά. Η Αθήνα κάνει εμφανή τον γιγαντισμό της και οι επιστήμονες προσπαθούν να σχεδιάσουν το συγκοινωνιακό μέλλον της. Τα συμφέροντα των αυτοκινητοβιομηχανιών φρενάρουν τους σχεδιασμούς για τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Λίγο μετά το '70 τα φορτία της πόλης έχουν αρχίσει ήδη να γίνονται δυσβάσταχτα οπότε η συζήτηση αναζωπυρώνεται και πάλι υπέρ των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η βιομηχανία είναι ακόμα υπαρκτή στο Λεκανοπέδιο και οι ανάγκες για γρήγορη μαζική μετάβαση των εργατών στη δουλιά ασκούν τη δική τους πίεση. Το '80 αρχίζει η μετακόμιση και το κλείσιμο των εργοστασίων. Ταυτόχρονα, τα υψηλότερα των εισοδημάτων μετακινούνται προς το Σούνιο, την Πεντέλη και τα Μεσόγεια. Ο χώρος των υπηρεσιών αρχίζει να παίρνει το πάνω χέρι έναντι του βιομηχανικού. Από κοντά ανεβαίνει η αξία γης, αυξάνει η δύναμη των μεγαλοκατασκευαστών, ενώ η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πάντα τον πρώτο λόγο στον όποιο σχεδιασμό. Το Αεροδρόμιο Σπάτων και η απέραντη μαρίνα της παραλιακής ζώνης είναι τα νέα σύμβολα, η ύπαρξη των οποίων - ισχυριζόμαστε σήμερα - καθορίζει σε μεγάλο βαθμό και τις προτεραιότητες που θέτουν διάφορα πολιτικά επιτελεία, όταν η συζήτηση αφορά το συγκοινωνιακό. Το μοντέλο που φαίνεται να διαπερνά σαν κόκκινη κλωστή τις διάφορες μελέτες είναι περίπου αυτό: Μετατροπή του κέντρου της πόλης σε χώρο κίνησης υψηλών εισοδημάτων με εύκολη πρόσβαση σ' αυτό όλων όσοι δεν κατοικούν στα λαϊκά γκέτο. Η δυτική ζώνη θα παραμείνει αποκομμένη. Η παραλία θα ενισχυθεί. Τα βόρεια προάστια έχουν εξασφαλίσει ήδη την πρόσβασή τους στο κέντρο και τη θάλασσα.

Το τραμ, ενώ ως λύση έχει όλες τις προϋποθέσεις να γίνει το φτηνό μαζικό μέσον μαζικής μεταφοράς του μέλλοντός μας, περιορίζεται στο καλούπι που κατασκεύασαν η Αττικό Μετρό, οι ξενοδόχοι, οι εφοπλιστές και διάφορες άλλες συναφείς κατηγορίες "εισοδηματιών", που ελέγχουν οικιστικά και κατασκευαστικά τον άξονα Πεντέλη, κέντρο, παραλία.

Επιφυλασσόμενοι για μια αναλυτική κριτική παρουσίαση των σχετικών μελετών, σε άλλη χρονική στιγμή, ανοίγουμε σήμερα τη συζήτηση, με αφορμή το τραμ, παραθέτοντας προς το παρών την οργισμένη αντίδραση του καθηγητή πολεοδομίας του ΕΜΠ, Γιώργου Σαρηγιάννη (ασχολείται 25 χρόνια με το θέμα), ορισμένες πρώτες επισημάνσεις που κάνει ο δήμαρχος Ελληνικού,Κορτζίδης, (ο σχεδιασμός του δήμου Αθηναίων προβλέπει επέκταση του τραμ μέχρι τη Βουλιαγμένη) και τη θέση που διατυπώνει ο κομμουνιστής συνδικαλιστής Χρήστος Σταμούλος ως προς την ένταξη της λύσης τραμ στο σύνολο του προβλήματος συγκοινωνίες.

Θ. Λ.

Το δεδομένο σήμερα είναι ότι δεν υπάρχει συγκεκριμένη συγκοινωνιακή πολιτική, που να έχει στο κέντρο της, στην ουσία της, την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, συμβάλλοντας αποφασιστικά μακροπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα στη μείωση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και στη βελτίωση του περιβάλλοντος, στο βαθμό που αυτό αναλογεί ή εξαρτάται και από τις συγκοινωνίες.

Αντίθετα, όλες ανεξαίρετα οι κυβερνήσεις που πέρασαν χρησιμοποίησαν τη συγκοινωνία, εκμεταλλεύτηκαν τα προβλήματά της, τις ανάγκες των επιβατών, ακόμα και αγώνες σκληρούς των εργαζομένων για τα προβλήματά τους, είτε για να κερδοσκοπήσουν ψηφοθηρικά, είτε για να στήσουν μηχανισμούς κομματικής ωφέλειας και κυρίως για να ανοίξουν πόρτες και παράθυρα να μπουν έμμεσα ή άμεσα οι ιδιώτες να κερδοσκοπήσουν να ρημάξουν κρατική περιουσία και κορβανά, στο όνομα μιας δήθεν κοινωνικής πολιτικής. Τι σόι κοινωνική πολιτική είναι να βρίσκονται φεσωμένες οι συγκοινωνίες με 600 δισ., τι σόι κοινωνική πολιτική είναι το ΜΕΤΡΟ ή και το ΤΡΑΜ να τα καρπώνονται ξένες κατασκευάστριες εταιρίες και το μάρμαρο να το πληρώνει ο κάθε πολίτης; Η, στα πλαίσια αυτής της "κοινωνικής πολιτικής" τραπεζικό σύστημα και αυτοκινητοβιομήχανοι να έχουν βάλει χέρι βαθιά στην τσέπη του επιβάτη και οι κυβερνώντες να του λένε ότι πληρώνει 75 δραχμές εισιτήριο, ενώ στην ουσία είναι 450 δραχμές και πλέον.

Σήμερα μετά τα τόσα "θα" των κυβερνώντων τα σχέδιά τους για δήθεν κορμούς της λωρίδας αποκλειστικής κυκλοφορίας που θα γίνουν, τα λεωφορεία που θα έρθουν, τους οδηγούς που θα προσληφθούν, τα τρόλεϊ που θα παραγγείλουν, το ΜΕΤΡΟ που όλο γίνεται και όλο νέες καθυστερήσεις βγαίνουν, μας προέκυψε και συνεργασία ΟΑΣΑ - Δήμου Αθηναίων για ΤΡΑΜ. Επανειλημμένες μελέτες έγιναν, τυμπανοκρουσίες από Εβερτ και λοιπούς, χορός εκατομμυρίων πεταμένα στα μελετητικά γραφεία κλπ. Μελέτες έχουμε συγκοινωνία δε βλέπουμε. Βέβαια η τελευταία μελέτη - συνεργασία ΟΑΣΑ - Δήμου Αθηναίων έχει συγκεκριμένο στοιχείο την εξυπηρέτηση ποικιλοτρόπως μεγάλων κατασκευαστικών εταιριών, εξυπηρέτηση ισχυρών οικονομικών κύκλων. Δηλαδή, βλέπουμε καθαρά με όλα αυτά ότι η συγκοινωνιακή πολιτική - των κάθε φορά κυβερνώντων - αν μπορείς να την πεις έτσι έχει συγκεκριμένη κατεύθυνση: Εξυπηρέτηση της ολιγαρχίας και των κερδών της.

Εμείς ούτε με το ΤΡΑΜ είμαστε αντίθετοι, ούτε με το ΜΕΤΡΟ, ούτε με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς. Απλά και καθαρά λέμε:

α) Ιεραρχήστε το ρόλο του καθενός μέσου στη βάση των αναγκών του Λεκανοπεδίου και των επιβατών του.

β) Θεμελιώστε τον κανονικό ρόλο, την αποστολή συγκοινωνιών χωρίς εναγκαλισμούς με μεγάλα ιδιωτικά συμφέροντα.

γ) Αποκρούστε τις προσπάθειες εισόδου των ιδιωτών στις συγκοινωνίες με όποια μορφή και αν παίρνει η προσπάθειά τους αυτή.

δ) Κατοχυρώστε το δημόσιο χαρακτήρα των συγκοινωνιών, όχι στα παιχνίδια που θέλουν τον ΟΑΣΑ - ΜΕΣΙΤΗ να ξεπουλά το κάθε κομμάτι της συγκοινωνίας από τα γεννοφάσκια του στους ιδιώτες. Βρίσκοντας σύμμαχό του και δήμους και δημάρχους, αλλά και προστατεύοντας την τσέπη των δημοτών.

Σε αυτά πάνω θέλει μέτωπο πάλης όχι απλά των εργαζομένων στις συγκοινωνίες, αλλά και του κάθε πολίτη κόντρα στις κυβερνήσεις που έχουν μετατραπεί σε εκπροσώπους πολυεθνικών συμφερόντων και αντιλαϊκών οδηγιών - επιλογών και μέτρων. Αυτά σκεφτόμαστε σαν κομμουνιστές, έτσι σκέφτεται και ο κάθε απλός τίμιος άνθρωπος, σε αυτά πάνω παλεύουμε, σε αυτά κτίζουμε μέτωπο αγώνα για τις συγκοινωνίες.

Χρήστος ΣΤΑΜΟΥΛΟΣ

Καθώς ο σχεδιασμός του Δήμου Αθηναίων προβλέπει την εκχώρηση ουσιαστικά του τραμ στους ιδιώτες, ο δήμαρχος Ελληνικού Κώστας Κορτζίδης,μιλώντας στο "Ρ", σημειώνει τη ριζική αντίθεση του δήμου με την κατασκευή του τραμ από ιδιώτη. "Το έργο" σημειώνει "πρέπει να γίνει με χρηματοδότηση από το κράτος, δηλαδή από τις δημόσιες επενδύσεις του κρατικού προϋπολογισμού". Επισημαίνει, ακόμα, ότι χρειάζεται ενιαίος φορέας, για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, για όλη την Αττική, φορέας σχεδιασμού, εκτέλεσης και διαχείρισης των συγκοινωνιών, στον οποίο να εντάσσεται το τραμ και το μετρό.

"Ο σχεδιασμός από έναν ενιαίο φορέα για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς και η σφαιρική θεώρηση και αντιμετώπιση των προβλημάτων είναι στοιχεία απαραίτητα για να λειτουργήσει σωστά όλο το σύστημα, επισημαίνει. Ο Δήμος Αθηναίων μαζί με μερικούς ακόμα δήμους, αν προχωρήσουν μόνοι τους για να λύσουν ένα μικρό μέρος του συνολικού προβλήματος θα δημιουργήσουν τελικά μεγαλύτερες δυσκολίες. Χαρακτηριστικό είναι ότι η έλλειψη ενιαίου φορέα σχεδιασμού και υλοποίησης και η εφαρμογή του συστήματος των "κορμών", προκάλεσαν, τελικά, μεγάλη ταλαιπωρία στους κατοίκους της πρωτεύουσας, καθώς δεν υπήρχε ικανοποιητική σύνδεση των μέσων μαζικής μεταφοράς μεταξύ τους" υπογραμμίζει.

Παράλληλα, ο δήμαρχος τονίζει ότι η Τοπική Αυτοδιοίκηση πρέπει να έχει ιδιαίτερο ρόλο στο σχεδιασμό και την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου, με αρμοδιότητες και πόρους. Να διασφαλιστεί ο δημόσιος και κοινωνικός χαρακτήρας των συγκοινωνιών. Το εισιτήριο να είναι ενιαίο για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς και να επιδοτείται από το κράτος.

Τέλος, σημειώνει ότι το τραμ είναι ένα μέσο μαζικής μεταφοράς με μεγάλες δυνατότητες, το οποίο, αν τηρηθούν οι παραπάνω προϋποθέσεις, μπορεί να προσφέρει μεγάλη εξυπηρέτηση και να δώσει σημαντικές λύσεις στα προβλήματα μετακίνησης που αντιμετωπίζουν σήμερα οι κάτοικοι της πρωτεύουσας.