Είναι γνωστό ότι το τραμ το μπλοκάρουν τα μεγάλα συμφέροντα των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εμπόρων αυτοκινήτων, των εταιριών πετρελαίου και των μεγαλοκατασκευαστών, που βασίζονται στην κακή συγκοινωνία για να ενισχύσουν το ΙΧ και τα οδικά έργα.

Είναι, επίσης, γνωστό ότι η κυβέρνηση - κατά τις επιταγές του Μάαστριχτ - αν το κατασκευάσει, θα το κατασκευάσει με τη γνωστή μέθοδο της "αυτοχρηματοδότησης", στη χειρότερη, ή της "ιδιωτικής συμμετοχής" στην καλύτερη περίπτωση. Η διαφορά της "καλύτερης" από τη "χειρότερη" είναι ανύπαρκτη ουσιαστικά, δεδομένου ότι, και στη μία και στην άλλη, πάλι το δημόσιο θα πληρώσει, ενώ ο ιδιώτης θα πάρει κέρδη, όπως έγινε με τα Σπάτα, το Ρίο - Αντίρριο και τη Σταυρού - Ελευσίνας. Τρέξτε, οι "επενδυτές", με 5% συμμετοχή, παίρνετε το 45% των κερδών!!!

Η αναβίωση του τραμ της Αθήνας ξεκίνησε από τον Τρίτση το 1981, προσπάθεια που δεν ευδοκίμησε όσο ο Τρίτσης ήταν υπουργός στο ΥΠΕΧΩΔΕ.

Με την εκλογή του ως δημάρχου Αθηναίων, το 1989, εκπονήθηκε στο δήμο το 1991 η μελέτη για το τραμ, εγκρίθηκε ομόφωνα από το Δημοτικό Συμβούλιο, αλλά δεν έλαβε από την τότε κυβέρνηση, με τη σημαία της οποίας και είχε εκλεγεί ο Τρίτσης, ούτε μία δεκάρα.

Με την ανάληψη της Δημαρχίας από τον Λ. Κουρή, έγιναν πολλές προσπάθειες για την προώθηση του θέματος, με τελική κατάληξη την εκπόνηση της οριστικής μελέτης το 1994, προσπάθειες που συνεχίζει και ο σημερινός δήμαρχος.

Στην παρουσίασή της, στις 20.12.94, είχαν αρχίσει ήδη οι υπονομεύσεις, με "διαρροές" εκθέσεων του "Αττικό Μετρό", που αμφισβητούσαν το τραμ, της προϊσταμένης του Οργανισμού Αθήνας, η οποία δήλωνε υπέρ του τραμ, αλλά με άλλη χάραξη, και του ΟΑΣΑ, που έβλεπε τη λύση στην αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών (θέση που έχει απορριφθεί διεθνώς).

Οι φορείς αυτοί παρακολουθούσαν επίσημα τη μελέτη, πώς βρέθηκαν διαφωνούντες μετά την παραλαβή της;

Επίσημα κανείς δεν τάχτηκε κατά του τραμ. Ο πρόεδρος του "Αττικό Μετρό" δήλωσε ότι η έκθεση δεν είχε συζητηθεί στο ΔΣ και δεν απηχούσε επομένως τις θέσεις του ΑΜ, ο πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας δήλωσε ένθερμος οπαδός του τραμ και "άδειασε" την προϊσταμένη του Οργανισμού, λέγοντας ότι εκφράζει προσωπικές της απόψεις και το θέμα του τραμ θα συζητηθεί εντός των ημερών στον Οργανισμό, ο δε γενικός γραμματέας του ΥΠΕΧΩΔΕ δήλωσε ότι το υπουργείο συμφωνεί και ότι θα διαθέσει μέρος του περιβαλλοντικού τέλους βενζίνης για την κατασκευή του τραμ.

Στις 4 Απριλίου του 1995, πραγματοποιήθηκε η ημερίδα που οργάνωσε το Πολυτεχνείο, η οποία είχε εξαιρετική επιτυχία, παρόλο το μποϊκοτάζ που υπέστη από το ΤΕΕ και την αρχισυντάκτρια του Ενημερωτικού Δελτίου του ΤΕΕ, τόσο στο ΕΔ, όσο και στην εφημερίδα, όπου επίσης εργάζεται και όπου μέχρι πρότινος εκθείαζε σταθερά τις επίσημες θέσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ.

Στην ημερίδα αυτή, ζητήθηκε από τους συμμετέχοντες να δηλώσουν την επίσημη θέση τους: Ολοι δήλωσαν υπέρμαχοι του τραμ, ο πρόεδρος του ΑΜ δήλωσε υπέρ του τραμ, αρκεί να μην είναι ανταγωνιστικό του Μετρό, ο πρόεδρος του ΟΑ "άδειασε" για δεύτερη φορά την προϊσταμένη του ΟΑ, τονίζοντας με έμφαση τη θετική του θέση, και ξαναδήλωσε ότι "εντός των ημερών" θα συζητηθεί στην Εκτελεστική Επιτροπή του ΟΑ για να επισημοποιηθεί η θέση του ΟΑ, ενώ η εκπρόσωπος του ΥΠΕΧΩΔΕ δήλωσε, διαρρηγνύοντας τα ιμάτιά της, ότι το υπουργείο είναι φίλος του τραμ και ότι η δέσμευση για τη χρηματοδότηση ισχύει.

Στο μεταξύ, πραγματοποιούνταν σειρά συσκέψεις με τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, ενώ φήμες πλανιόνταν στους διαδρόμους: Τη μια, ότι λόγω της ισχυρής αντίδρασης του ΑΜ, της προϊσταμένης του ΟΑ και του ΟΑΣΑ, δε θα γίνει το τραμ, αν και το θέλει ο υπουργός, την άλλη, ότι συμφώνησαν όλοι και θα γίνει και μένει να καθοριστεί η μορφή του φορέα.

Ταυτόχρονα, ανακοινώθηκε το νέο Νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες, το οποίο δίνει μεν στον ΟΑΣΑ τον επιτελικό και επικεφαλής ρόλο που όφειλε να έχει, πλην όμως εισηγητικά και όχι με δικαίωμα απόφασης.

Σημειώνεται ότι το Ν/Σ αφαιρεί από το "Αττικό Μετρό" τη δικαιοδοσία επί παντός μέσου σταθερής τροχιάς που του έδινε ο ιδρυτικός νόμος του ΑΜ.

Ακολούθησε μια τρίτη μελέτη του Δήμου Αθηναίων το Σεπτέμβριο του 1995, παραλλαγή της δεύτερης, όπου προτείνεται η γραμμή Πατησίων - Δέλτα Φαλήρου - Βουλιαγμένης, η οποία παρουσιάστηκε στην οριστική της μορφή στις 19 Ιουνίου.

Τώρα, όμως, το σκηνικό έχει αλλάξει, και μάλιστα σε πολλούς τομείς, φαινομενικά άσχετους μεταξύ τους, αλλά σίγουρα διαπλεκόμενους:

• Το διευρυμένο Νομαρχιακό Συμβούλιο Αθήνας - Πειραιά ψήφισε (18.6.96) την υπαγωγή των συγκοινωνιών σε ενιαίο δημόσιο φορέα υπό τον ΟΑΣΑ, περιλαμβανομένου και του "Αττικό Μετρό".
• Το τραμ προωθείται από τους δήμους από τους οποίους θα περάσει η νέα προτεινόμενη χάραξη ως τη Βουλιαγμένη, ο Δήμος Ελληνικού δε δέχτηκε - και σωστά - τους όρους της ιδιωτικοποίησης και δε μετέχει στην υπό σύσταση διαδημοτική επιχείρηση.
• Ο ΟΑΣΑ αναγνώρισε ότι μόνο με τραμ θα λυθεί το κυκλοφοριακό (υποθέτουμε ότι η φράση του δημάρχου Αθηναίων "... τα δίκτυα λεωφορείων και τρόλεϊ... στερούνται αξιοπιστίας και δεν αποτελούν μια πραγματική εναλλακτική λύση...", εξέφραζε όλους τους συμμετέχοντες στη σύσκεψη της 19.6.95, άρα και τον ΟΑΣΑ).
• Το ΤΕΕ τα "έσπασε" για ανεξήγητους ακόμη λόγους με το ΥΠΕΧΩΔΕ, και εκεί που ή συμφωνούσε μαζί του ή απλά σιωπούσε (π.χ. Σπάτα και Ρίο - Αντίρριο όπου δεν παρουσιάστηκε στη Βουλή να πει τη γνώμη του), ξαφνικά, "το παιδί μίλησε" και εφόρμησε λάβρος ο πρόεδρος του ΤΕΕ κατά της αποικιοκρατικής σύμβασης του Ρίου, υπέρ των σιδηροδρομικών μεταφορών κ.ά., φέρνοντας σε δυσχερή θέση την αρχισυντάκτριά του, η οποία τελικά ακολούθησε ήπια, αλλά φιλο-ΤΕΕ και αντι-ΥΠΕΧΩΔΕ γραμμή και στην εφημερίδα, η οποία έθαψε και το Συνέδριο και την Εκθεση στο Ζάππειο του ΟΑ και του ΥΠΕΧΩΔΕ.
• Είναι σε εξέλιξη η εσωκομματική διαμάχη στο ΠΑΣΟΚ για την εξουσία, στην οποία ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ παίζει, όπως τονίζεται καθημερινά στον Τύπο, έναν έντονο παρασκηνιακό ρόλο, και φυσικά και όλοι οι αναφερθέντες αρμόδιοι - όσοι φυσικά ανήκουν στο ΠΑΣΟΚ - είναι μέσα στη δίνη αυτή, μια και παίζεται το πολιτικό τους μέλλον, και όχι μόνον όσο κατέχει το ΠΑΣΟΚ την εξουσία.
• Στη σύσκεψη της 19ης Ιουνίου, μετείχαν συμφωνούντες και δύο τεχνικοί σύμβουλοι του πρωθυπουργού.

Το πόσο σημασία έχουν αυτά φαίνεται από την αντίδραση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, ο οποίος για πρώτη φορά τοποθετήθηκε δημόσια αρνητικά (και με ασυνήθιστη σφοδρότητα) για τη μελέτη.

Επισημαίνουμε ακόμη ότι ο υπουργός εκδηλώθηκε "αντισημιτικά" στην εκλογή του προέδρου του ΠΑΣΟΚ και, φυσικά, δεν περίμενε τις ομιλίες των "συντρόφων" του στο συνέδριο για να διαμορφώσει άποψη! Αλλά και η εφημερίδα, που προαναφέρουμε, είναι από τις ένθερμες "σημιτικές".

Παρακάμπτουμε τα σχόλια μερίδας του Τύπου ότι η εκλογή του προέδρου του ΠΑΣΟΚ είναι νίκη των κατασκευαστών, δεδομένου ότι και μέχρι τώρα οι ίδιοι είχαν το πάνω χέρι στην κυβέρνηση, τόσο στην προηγούμενη, όσο και σε εκείνη της ΝΔ.

Προφανώς, δεν είναι άμοιροι κυκλοφοριακών γνώσεων ούτε ο πρόεδρος του "Αττικό Μετρό", ούτε η προϊσταμένη του Οργανισμού Αθήνας, άλλωστε ο τρίτος ως τώρα αντιδρών, ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ, απέδειξε πανηγυρικά ότι ξέρει τι σημαίνει τραμ, στη σύσκεψη στο δήμο στις 19 Ιούνη.

Είναι φανερό ότι το "Αττικό Μετρό" γνωρίζει ότι σε όλες τις προτάσεις του δήμου, το τραμ δρούσε ως συμπληρωματικό και όχι ανταγωνιστικό μέσο, φέρνοντας στο Μετρό επιβάτες.

Είναι, επίσης, αυτονόητο ότι αν η προϊσταμένη του Οργανισμού Αθήνας είχε πολεοδομικές αντιρρήσεις θα μπορούσε εδώ και τρία περίπου χρόνια να έχει δώσει εντολή και να έχει ήδη εκπονηθεί άλλη μελέτη στον Οργανισμό.

Εμείς σαν τεχνικοί, αρνούμαστε να παρακολουθήσουμε αυτά τα "πολιτικά παιχνίδια". Εχουμε δηλώσει, έχουμε δημοσιεύσει, έχουμε οργανώσει επιστημονικές ημερίδες, έχουμε αγωνιστεί για την επίλυση του συγκοινωνιακού και του νέφους, με άξονα το τραμ, σε μία καθολική θεώρηση ενός πλήρους από όλα τα μέσα συγκοινωνιακού δικτύου υπό τον πλήρη διοικητικό και οικονομικό έλεγχο του δημοσίου.

Τώρα, απλά, δηλώνουμε ότι θεωρούμε απαράδεκτο και καταστροφικό για την Αθήνα, η επίλυση των προβλημάτων της να γίνεται αντικείμενο μικροπολιτικής συναλλαγής.

Δε μας έφθαναν τα μεγάλα συμφέροντα, θα έχουμε τώρα και τις εσωκομματικές διαμάχες του ΠΑΣΟΚ; Ε, όχι!

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ,καθηγητής ΕΜ Πολυτεχνείου