Τελικά, θα γίνει το μετρό στην Αθήνα; Κι αν ναι, πότε θα ολοκληρωθεί; Πόσο θα κοστίσει; Ποιος θα πληρώσει τις υπερβάσεις και τα απανωτά "πανωπροίκια"; Ποιος ευθύνεται για το μπλοκάρισμα των εργασιών - οι εργολάβοι, η κυβέρνηση ή η "Αττικό Μετρό";

Είναι μερικά από τα ερωτήματα που βασανίζουν τους Αθηναίους, οι οποίοι βλέπουν το έργο αυτό να εξελίσσεται σε ανοιχτή πληγή στα σπλάχνα της πόλης και η αποπεράτωσή του να απομακρύνεται επικίνδυνα.

Ας ξεκινήσουμε λίγο ανάποδα και ας διερευνήσουμε λίγο τις ευθύνες για τα συνεχή προβλήματα που παρουσιάζονται διαρκώς στο έργο, κάνοντας όμως προηγούμενα δύο απαραίτητες παραδοχές:

• Οτι το μετρό είναι ένα απαραίτητο έργο για την Αθήνα, πέρα από αρκετές ενστάσεις που μπορεί να έχει κανείς για τον τρόπο προώθησης, ανάθεσης και κατασκευής του.
• Οτι πράγματι είναι ένα δύσκολο και πολύπλοκο έργο, το οποίο εκτελείται στο κέντρο μιας πυκνοδομημένης πόλης, που κρύβει στο υπέδαφός της πολλές και σημαντικές αρχαιότητες.

Και οι δύο όμως παραδοχές καθόλου δε δικαιολογούν μια υφέρπουσα άποψη, που λέει ότι το έργο πρέπει να γίνει με οποιοδήποτε κόστος, παραβλέψεις ή υπερβάσεις, που τείνουν πλέον να το αναγορεύσουν ως το μεγαλύτερο σκάνδαλο όλων των εποχών για τη χώρα μας. Ισως βέβαια όλα αυτά να φανερώνουν την παθογένεια του συστήματος παραγωγής των δημοσίων έργων, που βασιλεύει τόσα χρόνια στη χώρα μας, αλλά κάποτε πρέπει κι αυτό να κοπεί με το μαχαίρι, γιατί δε χρωστά τίποτε ο λαός και οι εργαζόμενοι να πληρώνουν το τίμημα της ρεμούλας.

Πρέπει, λοιπόν, να το ξεκαθαρίσουμε από την αρχή: Η μεγαλύτερη "τρύπα" του μετρό είναι οι δύο διάτρητες συμβάσεις που υπέγραψαν οι κυβερνήσεις, τόσο της ΝΔ το 1991, όσο και του ΠΑΣΟΚ το 1994. Αυτές άνοιξαν την όρεξη των εργολάβων, αφού δε διασφάλισαν τα συμφέροντα του ελληνικού δημοσίου. Αυτό είναι η"λυδία λίθος" των προβλημάτων και των διαφόρων εμπλοκών που παρουσιάστηκαν στο έργο.

Το 1991 υπογράφηκε η περιβόητη "σύμβαση Μάνου",η οποία καταγγέλθηκε από όλους, μέσα και έξω από τη Βουλή, ως αμαρτωλή, κυρίως για τρεις λόγους:

• Πρώτα πρώτα, γιατί στη σύμβαση αυτή τέθηκαν τέτοιοι όροι που επέτρεπαν στους εργολάβους να ανατρέπουν το εργολαβικό αντάλλαγμα και να ζητούν ανά πάσα στιγμή πρόσθετες αμοιβές.
• Δεν προσδιορίστηκε ακριβώς το αντικείμενο του έργου, με αποτέλεσμα ο εργολάβος με διάφορα τερτίπια και "επιχειρήματα" (εκ των υστέρων παρουσιάστηκε πολύ ικανός να εφευρίσκει τέτοια) να ζητά πρόσθετες αμοιβές για πρόσθετες εργασίες.
• Με το "παράρτημα 6" της σύμβασης, το οποίο ούτε καν παρουσιάστηκε (!) στη Βουλή κατά την κύρωση της σύμβασης, καθορίστηκαν ληστρικές αμοιβές για όλες τις επιμέρους εργασίες. Τιμές που θεωρούνται απίθανες στους κύκλους των τεχνικών και που αν τις έδινε κάποιος για να χτίσει ένα σπίτι, ο προϋπολογισμός του δε θα αρκούσε ούτε για τα ...θεμέλια! Μόνο από αυτές τις σκανδαλώδεις τιμές που συμφωνήθηκαν στο "παράρτημα 6" πετάχτηκαν στον αέρα - ή μάλλον μπήκαν στις τσέπες των εργολάβων και πιθανότατα στις τσέπες κι άλλων "επιτήδειων" - πάνω από 230 δισ. δραχμές,που ισοδυναμούν με το μισό περίπου αρχικό προϋπολογισμό του έργου, σε τρέχουσες τιμές. Θα μπορούσαμε, δηλαδή, με αυτά τα χρήματα να φτιάχναμε άλλο ένα μετρό ή τουλάχιστον όλες τις επεκτάσεις του που τώρα καρκινοβατούν! Ουσιαστικά, σύμφωνα με μελέτη του πολιτικού μηχανικού και πλήρους γνώστη της υπόθεσης μετρό Φίλιππου Βασιλείου,το 50% των χρηματοδοτήσεων του έργου που αποτελούν την επιχορήγηση της Κοινότητας, δε χρησιμοποιείται για τις κατασκευές, αλλά θα πάει κατευθείαν στις τσέπες των εργολάβων.

Για όλους αυτούς τους λόγους, η "σύμβαση Μάνου" αποδείχτηκε διάτρητη. Αυτή μάλιστα άνοιξε την όρεξη των εργολάβων, οι οποίοι, λίγο μετά τις εκλογές του1993,άρχισαν να διεκδικούν από τη νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ πρόσθετες αποζημιώσεις συνολικού ύψους 190 δισ. δραχμών!

Η κυβέρνηση, λοιπόν, του ΠΑΣΟΚ και οι τότε υπουργοί ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης και Κ. Γείτονας,αντί να τους τραβήξει τα αυτιά, προσήλθε σε "φιλικές" διαπραγματεύσεις μαζί τους. Αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων αυτών ήταν η ολοκλήρωση της δεύτερης πράξης του σκανδάλου αυτού με την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης, που χάρισε στους εργολάβους "πανωπροίκι", επίσημα, 65 δισ. δραχμών (όσο κοστίζει, δηλαδή, η σήραγγα και το φράγμα του Αχελώου μαζί)!

Οπως, όμως, τότε κατάγγειλε το ΤΕΕ, οι ίδιες "τρύπες" που υπήρχαν στην αρχική σύμβαση παρέμειναν ανοιχτές και με τη συμπληρωματική, με αποτέλεσμα το τίμημα να είναι πολύ μεγαλύτερο και να ξεπερνά ίσως και τα 100 δισ. δρχ., σύμφωνα με κάποιους ειδικούς.

Το σημαντικότερο όμως ήταν ότι άφησε ανοιχτό το παράθυρο και για νέες διεκδικήσεις των εργολάβων. Και αυτό βέβαια δεν το φανερώνουν μόνο οι σημερινές εξελίξεις, με το εκβιαστικό κλείσιμο τεσσάρων εργοταξίων, με τις απολύσεις και διαθεσιμότητες των εργαζομένων. Οπως αποκάλυψε ο "Ρ" στις 9/12/1994, την ίδια μέρα που υπογράφηκε η συμπληρωματική σύμβαση (18 Νοέμβρη 1994), οι εργολάβοι έστειλαν επιστολή προς την "Αττικό Μετρό" με την οποία προέβαλαν νέες διεκδικήσεις!

Για να καταλάβει κανείς ακόμη περισσότερο την κοροϊδία, αρκεί να αναφέρουμε ότι τα "πανωπροίκια" αυτά δόθηκαν στους εργολάβους με τη συμπληρωματική σύμβαση, προκειμένου να ...επιταχυνθεί το έργο. Αντί, λοιπόν, αυτής της επιτάχυνσης τώρα έχουμε νέες καθυστερήσεις.

Μα - θα ρωτήσει κανείς - και η "Αττικό Μετρό ΑΕ", που διαχειρίζεται το έργο για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, αλλά και ο σύμβουλός της, η "έμπειρη" αμερικάνικη εταιρία "Μπέχτελ", τι ρόλο παίζουν; Πώς προασπίζονται το δημόσιο συμφέρον;

Ε, λοιπόν, δε χρειάζεται να είναι κανείς μάντης ή ειδικός για να καταλάβει ότι οι δύο αυτές εταιρίες - παρότι πληρώνονται αδρά και στοιχίζουν δεκάδες δισεκατομμύρια - εκτελούν πλημμελώς τα καθήκοντά τους και αρκούνται στο ρόλο του ανευθυνοϋπεύθυνου. Μέχρι τώρα δεν έχουν προλάβει καμιά από τις απαιτήσεις των εργολάβων. Και να φανταστεί κανείς ότι η διαχείριση του έργου ανατέθηκε σ' αυτούς με πρόσχημα την ...ανικανότητα της δημόσιας διοίκησης να αντεπεξέλθει σε ένα τόσο μεγάλο έργο. Τελικά, αποδείχτηκαν οι ίδιοι εντελώς ανίκανοι. Κι όμως η κυβέρνηση ετοιμάζεται ξανά να ανανεώσει τη σύμβαση της"Μπέχτελ"...

Οταν, λοιπόν, ένα έργο "δένεται" από τέτοιου είδους διάτρητες συμβάσεις και επιπλέον έχει μια τόσο πλημμελή επίβλεψη εκ μέρους του δημοσίου, δεν μπορούν να εκληφθούν καθόλου ως "κεραυνός εν αιθρία" οι εξελίξεις που σημειώθηκαν μέσα στο καλοκαίρι, με τις απολύσεις εργαζομένων, την εμπλοκή στους"μετροπόντικες" και το σταμάτημα των εργασιών σε 4 εργοτάξια.

Οι εκλογές πλησίαζαν και οι εργολάβοι θεώρησαν ως πιο κατάλληλη τη στιγμή να ανοίξουν διάπλατα τα "παράθυρα" της σύμβασης και να διεκδικήσουν νέες απαιτήσεις, συνολικού ύψους 160 με 175 δισ. δραχμών.Οι εργαζόμενοι με τις κινητοποιήσεις προσπάθησαν μάταια να "ξυπνήσουν" τους αρμοδίους.

Ωσπου, στις 20 Σεπτέμβρη - δύο μόλις μέρες πριν τις εκλογές - ο όμιλος των εργολάβων "Ολυμπιακό Μετρό", με επιστολή που έστειλε στο ΥΠΕΧΩΔΕ και την "Αττικό Μετρό", κάνει γνωστές τις απαιτήσεις τους. Το κείμενο αυτό επιγράφεται μάλιστα "Αδιέξοδο στη συνέχεια της σύμβασης",μην αφήνοντας καμία αμφιβολία για τις προθέσεις των εργολάβων για τη σύνταξη μιας νέας συμπληρωματικής σύμβασης. Μια "πρόσθετη επίσημη τροποποιητική σύμβαση" που θα περιλαμβάνει "μια αμοιβαία συμφωνία για το οριστικό αντικείμενο, οριστική τιμή και οριστικό χρονοδιάγραμμα", όπως αναφέρει η επιστολή. Αν δε γίνει μάλιστα αυτό, απειλεί με οριστική διακοπή των εργασιών του μετρό, οι κατασκευές του οποίου μετά από 5 ολόκληρα χρόνια δεν έχουν ολοκληρωθεί ούτε κατά 50%!

Οι εργολάβοι, ουσιαστικά, ζητούν όχι μόνο τα τεράστια "πανωπροίκια", αλλά και παράταση της ολοκλήρωσης του έργου για 58 ολόκληρους μήνες.Ζητούν δηλαδή το έργο να παραδοθεί, αντί το Νοέμβρη του 1998 - όπως προβλέπει η συμπληρωματική σύμβαση - το καλοκαίρι του 2001!

Δεν ξέρουμε αν οι εργολάβοι θα πετύχουν και πάλι μια "λεόντεια" σε βάρος του δημοσίου συμφωνία. Εκείνο που έγινε, πάντως, γνωστό είναι ότι η κυβέρνηση είναι πρόθυμη να ικανοποιήσει ένα μέρος των απαιτήσεων των εργολάβων (γύρω στα 30 δισ. δρχ.), δε θέλει όμως να χάσει εντελώς την όποια αξιοπιστία έχει ακόμη υπογράφοντας μια νέα συμπληρωματική σύμβαση, που θα πρέπει μάλιστα να περάσει από τη Βουλή. Θα προσπαθήσει να δώσει το νέο "πανωπροίκι" με διάφορα τεχνάσματα.

Οι εργολάβοι, όμως, επιμένουν στις απαράδεκτες απαιτήσεις τους. Μάλιστα, λέγεται ότι προκειμένου να επιτύχουν τα υπόλοιπα (νέο αντικείμενο του έργου και νέο χρονοδιάγραμμα) είναι διατεθειμένοι να κατεβάσουν τις οικονομικές απαιτήσεις τους στα ...60 δισ. δρχ.! Το "μήνυμα" μάλιστα αυτό φρόντισε να το μεταβιβάσει την περασμένη Παρασκευή - πριν δηλαδή από την καθοριστική συνάντηση της Τετάρτης του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ με τους επικεφαλής της κοινοπραξίας - γνωστός δημοσιογράφος από την εκπομπή του!

Στο "παιχνίδι" των πιέσεων, οι εργολάβοι φρόντισαν να βάλουν και την Ευρωπαϊκή Ενωση, η οποία έστειλε ήδη δικούς της εμπειρογνώμονες, έτσι ώστε να παρακαμφθεί εντελώς ο ρόλος της διαιτησίας από την ελληνική Δικαιοσύνη.Πίσω όμως από τις εξελίξεις αυτές για το μετρό, δε θα πρέπει να παραβλέψουμε ότι κρύβονται και άλλα διεθνή συμφέροντα, που αφορούν συνολικά όλα τα "μεγάλα έργα" που πρόκειται να γίνουν στη χώρα μας. Οπως είναι γνωστό, οι κύριοι εργολάβοι του μετρό είναι Γάλλοι και Γερμανοί. Οι Γάλλοι, σύμφωνα με πληροφορίες, πιέζουν μέσω των εξελίξεων στο μετρό της Αθήνας, για να πάρουν το μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και για να σιγουρέψουν το Ρίο - Αντίρριο, αφού η χρηματοδότησή του δεν έχει εξασφαλιστεί ακόμη από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Οι Γερμανοί - η "Χόχτιφ" συμμετέχει και στο μετρό, εκτός από τα Σπάτα - επιδιώκουν, αφ' ενός να εξουθενώσουν τις ελληνικές εταιρίες που συμμετέχουν ως υπεργολάβοι στο μετρό για να δεχτούν να πάρουν μέρος και στα Σπάτα με εξευτελιστικές τιμές και συμβάσεις, ενώ αφ' ετέρου δε θα τους έπεφτε και άσχημα να πληρώσουν την ελάχιστη συμμετοχή τους στα Σπάτα με τα"πανωπροίκια" του μετρό. Σύμφωνα με άλλες πληροφορίες, το "χέρι τους" στο αδιέξοδο έχουν βάλει και άλλες γερμανικές εταιρίες, που είτε ως θυγατρικές είτε ως μητρικές συμμετέχουν στην κοινοπραξία του μετρό και πολύ θα ήθελαν να συμπεριληφθούν στο πακέτο των προγραμματικών συμβάσεων για την προμήθεια τηλεπικοινωνιακού υλικού του ΟΤΕ...

Πόσο θα κοστίσει τελικά το μετρό; Δυστυχώς στο ερώτημα αυτό κανείς δεν μπορεί να δώσει ακριβή απάντηση. Ολα, όμως, δείχνουν ότι το κόστος του θα ξεπεράσει το τρομακτικό ποσόν του ενός τρισεκατομμυρίου δραχμών, όταν οι εργολάβοι βγουν, επιτέλους, από τις υπόγειες στοές στην επιφάνεια, παραδίδοντας τα κλειδιά του νέου μετρό!

Και η ιστορία, βέβαια, των καθαρά οικονομικών στοιχείων του έργου είναι μια αρκετά "πονεμένη" ιστορία. Οι μελέτες που είχαν γίνει για λογαριασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ το 1988 έδειχναν ότι το έργο δεν μπορούσε να στοιχίσει πάνω από 120 δισ. δραχμές.Παρά το γεγονός, όμως, αυτό οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ αρχικά και της ΝΔ στη συνέχεια, συνέχισαν να διαπραγματεύονται με τους τρεις υποψήφιους κατασκευαστικούς ομίλους (Ολυμπιακό Μετρό, Ευρωμετρό και ΔΙΚΜΑ), αν και ήξεραν ότι οι προσφορές τους ήταν αρκετά υπερτιμημένες, αφού κυμαίνονταν από 175 δισ. δραχμές - της "Ολυμπιακό Μετρό", που πήρε τελικά το έργο - μέχρι 212 δισ. δραχμές.

Η αρχική διάτρητη σύμβαση προβλέπει κόστος του έργου (σε σημερινές τιμές)410 δισ. δραχμές για το κατ' αποκοπήν τμήμα και 44 δισ. δραχμές για τα παράλληλα έργα. Και όπως αναφέραμε παραπάνω χάρις στο "παράρτημα 6" της σύμβασης, τα μισά αποτελούν καθαρό υπερκέρδος των εργολάβων.

Οι "τρύπες", όμως, της αρχικής σύμβασης που εκμεταλλεύτηκαν οι εργολάβοι, αλλά και το "πανωπροίκι" της συμπληρωματικής σύμβασης ανέβασαν δραστικά το κόστος του έργου. Ετσι, σήμερα, το κόστος του έργου "τρέχει" κοντά στα 700 δισ. δραχμές.Από αυτά το εργολαβικό κόστος καλύπτει γύρω στα 620 - 630 δισ. (έχουμε δηλαδή μια υπέρβαση γύρω στα 155 με 165 δισ. δρχ.), ενώ τα υπόλοιπα αποτελούν το κόστος της "Αττικό Μετρό", της "Μπέχτελ", το κόστος των οργανισμών κοινής ωφέλειας για τη μετατόπιση των δικτύων τους κ.ά.

Η βουλιμία όμως των εργολάβων είναι ακόρεστη, αφού βασίζεται στη σκανδαλώδη υποχωρητικότητα των αρμοδίων και της κυβέρνησης. Και κανείς δεν ξέρει αν θα ικανοποιηθεί, ακόμη και αν της παραχωρηθούν και τα νέα τεράστια "πανωπροίκια" των 175 δισ. δραχμών που απαιτεί. Επομένως, το κόστος του έργου παραμένει ακόμη άδηλο...

ΚΕΙΜΕΝΑ: Σπύρος ΑΝΑΒΡΟΣ

Σκηνές σαν κι αυτή θα αργήσουμε πολύ να δούμε, μετά τη νέα εμπλοκή στο μετρό

Οι εκβιασμοί των εργολάβων και η αδιαφορία της κυβέρνησης χτύπησαν πρώτα τους εργαζόμενους στο μετρό

Το μετρό είναι άγνωστο πότε θα ολοκληρωθεί. Προς το παρόν, στις στοές του "πνίγονται" δισεκατομμύρια, που κι αυτά θα φορτωθούν στις πλάτες του ελληνικού λαού

Αυτοί είναι οι αχόρταγοι εργολάβοι του μετρό