Τελικά, θα γίνει το μετρό στην Αθήνα; Κι αν ναι, πότε θα ολοκληρωθεί; Πόσο θα κοστίσει; Ποιος θα πληρώσει τις υπερβάσεις και τα απανωτά "πανωπροίκια"; Ποιος ευθύνεται για το μπλοκάρισμα των εργασιών - οι εργολάβοι, η κυβέρνηση ή η "Αττικό Μετρό";

Είναι μερικά από τα ερωτήματα που βασανίζουν τους Αθηναίους, οι οποίοι βλέπουν το έργο αυτό να εξελίσσεται σε ανοιχτή πληγή στα σπλάχνα της πόλης και η αποπεράτωσή του να απομακρύνεται επικίνδυνα.

Ας ξεκινήσουμε λίγο ανάποδα και ας διερευνήσουμε λίγο τις ευθύνες για τα συνεχή προβλήματα που παρουσιάζονται διαρκώς στο έργο, κάνοντας όμως προηγούμενα δύο απαραίτητες παραδοχές:

• Οτι το μετρό είναι ένα απαραίτητο έργο για την Αθήνα, πέρα από αρκετές ενστάσεις που μπορεί να έχει κανείς για τον τρόπο προώθησης, ανάθεσης και κατασκευής του.
• Οτι πράγματι είναι ένα δύσκολο και πολύπλοκο έργο, το οποίο εκτελείται στο κέντρο μιας πυκνοδομημένης πόλης, που κρύβει στο υπέδαφός της πολλές και σημαντικές αρχαιότητες.

Και οι δύο όμως παραδοχές καθόλου δε δικαιολογούν μια υφέρπουσα άποψη, που λέει ότι το έργο πρέπει να γίνει με οποιοδήποτε κόστος, παραβλέψεις ή υπερβάσεις, που τείνουν πλέον να το αναγορεύσουν ως το μεγαλύτερο σκάνδαλο όλων των εποχών για τη χώρα μας. Ισως βέβαια όλα αυτά να φανερώνουν την παθογένεια του συστήματος παραγωγής των δημοσίων έργων, που βασιλεύει τόσα χρόνια στη χώρα μας, αλλά κάποτε πρέπει κι αυτό να κοπεί με το μαχαίρι, γιατί δε χρωστά τίποτε ο λαός και οι εργαζόμενοι να πληρώνουν το τίμημα της ρεμούλας.

Πρέπει, λοιπόν, να το ξεκαθαρίσουμε από την αρχή: Η μεγαλύτερη "τρύπα" του μετρό είναι οι δύο διάτρητες συμβάσεις που υπέγραψαν οι κυβερνήσεις, τόσο της ΝΔ το 1991, όσο και του ΠΑΣΟΚ το 1994. Αυτές άνοιξαν την όρεξη των εργολάβων, αφού δε διασφάλισαν τα συμφέροντα του ελληνικού δημοσίου. Αυτό είναι η"λυδία λίθος" των προβλημάτων και των διαφόρων εμπλοκών που παρουσιάστηκαν στο έργο.

Το 1991 υπογράφηκε η περιβόητη "σύμβαση Μάνου",η οποία καταγγέλθηκε από όλους, μέσα και έξω από τη Βουλή, ως αμαρτωλή, κυρίως για τρεις λόγους:

• Πρώτα πρώτα, γιατί στη σύμβαση αυτή τέθηκαν τέτοιοι όροι που επέτρεπαν στους εργολάβους να ανατρέπουν το εργολαβικό αντάλλαγμα και να ζητούν ανά πάσα στιγμή πρόσθετες αμοιβές.
• Δεν προσδιορίστηκε ακριβώς το αντικείμενο του έργου, με αποτέλεσμα ο εργολάβος με διάφορα τερτίπια και "επιχειρήματα" (εκ των υστέρων παρουσιάστηκε πολύ ικανός να εφευρίσκει τέτοια) να ζητά πρόσθετες αμοιβές για πρόσθετες εργασίες.
• Με το "παράρτημα 6" της σύμβασης, το οποίο ούτε καν παρουσιάστηκε (!) στη Βουλή κατά την κύρωση της σύμβασης, καθορίστηκαν ληστρικές αμοιβές για όλες τις επιμέρους εργασίες. Τιμές που θεωρούνται απίθανες στους κύκλους των τεχνικών και που αν τις έδινε κάποιος για να χτίσει ένα σπίτι, ο προϋπολογισμός του δε θα αρκούσε ούτε για τα ...θεμέλια! Μόνο από αυτές τις σκανδαλώδεις τιμές που συμφωνήθηκαν στο "παράρτημα 6" πετάχτηκαν στον αέρα - ή μάλλον μπήκαν στις τσέπες των εργολάβων και πιθανότατα στις τσέπες κι άλλων "επιτήδειων" - πάνω από 230 δισ. δραχμές,που ισοδυναμούν με το μισό περίπου αρχικό προϋπολογισμό του έργου, σε τρέχουσες τιμές. Θα μπορούσαμε, δηλαδή, με αυτά τα χρήματα να φτιάχναμε άλλο ένα μετρό ή τουλάχιστον όλες τις επεκτάσεις του που τώρα καρκινοβατούν! Ουσιαστικά, σύμφωνα με μελέτη του πολιτικού μηχανικού και πλήρους γνώστη της υπόθεσης μετρό Φίλιππου Βασιλείου,το 50% των χρηματοδοτήσεων του έργου που αποτελούν την επιχορήγηση της Κοινότητας, δε χρησιμοποιείται για τις κατασκευές, αλλά θα πάει κατευθείαν στις τσέπες των εργολάβων.

Για όλους αυτούς τους λόγους, η "σύμβαση Μάνου" αποδείχτηκε διάτρητη. Αυτή μάλιστα άνοιξε την όρεξη των εργολάβων, οι οποίοι, λίγο μετά τις εκλογές του1993,άρχισαν να διεκδικούν από τη νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ πρόσθετες αποζημιώσεις συνολικού ύψους 190 δισ. δραχμών!

Η κυβέρνηση, λοιπόν, του ΠΑΣΟΚ και οι τότε υπουργοί ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης και Κ. Γείτονας,αντί να τους τραβήξει τα αυτιά, προσήλθε σε "φιλικές" διαπραγματεύσεις μαζί τους. Αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων αυτών ήταν η ολοκλήρωση της δεύτερης πράξης του σκανδάλου αυτού με την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης, που χάρισε στους εργολάβους "πανωπροίκι", επίσημα, 65 δισ. δραχμών (όσο κοστίζει, δηλαδή, η σήραγγα και το φράγμα του Αχελώου μαζί)!

Οπως, όμως, τότε κατάγγειλε το ΤΕΕ, οι ίδιες "τρύπες" που υπήρχαν στην αρχική σύμβαση παρέμειναν ανοιχτές και με τη συμπληρωματική, με αποτέλεσμα το τίμημα να είναι πολύ μεγαλύτερο και να ξεπερνά ίσως και τα 100 δισ. δρχ., σύμφωνα με κάποιους ειδικούς.

Το σημαντικότερο όμως ήταν ότι άφησε ανοιχτό το παράθυρο και για νέες διεκδικήσεις των εργολάβων. Και αυτό βέβαια δεν το φανερώνουν μόνο οι σημερινές εξελίξεις, με το εκβιαστικό κλείσιμο τεσσάρων εργοταξίων, με τις απολύσεις και διαθεσιμότητες των εργαζομένων. Οπως αποκάλυψε ο "Ρ" στις 9/12/1994, την ίδια μέρα που υπογράφηκε η συμπληρωματική σύμβαση (18 Νοέμβρη 1994), οι εργολάβοι έστειλαν επιστολή προς την "Αττικό Μετρό" με την οποία προέβαλαν νέες διεκδικήσεις!

Για να καταλάβει κανείς ακόμη περισσότερο την κοροϊδία, αρκεί να αναφέρουμε ότι τα "πανωπροίκια" αυτά δόθηκαν στους εργολάβους με τη συμπληρωματική σύμβαση, προκειμένου να ...επιταχυνθεί το έργο. Αντί, λοιπόν, αυτής της επιτάχυνσης τώρα έχουμε νέες καθυστερήσεις.

Μα - θα ρωτήσει κανείς - και η "Αττικό Μετρό ΑΕ", που διαχειρίζεται το έργο για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, αλλά και ο σύμβουλός της, η "έμπειρη" αμερικάνικη εταιρία "Μπέχτελ", τι ρόλο παίζουν; Πώς προασπίζονται το δημόσιο συμφέρον;

Ε, λοιπόν, δε χρειάζεται να είναι κανείς μάντης ή ειδικός για να καταλάβει ότι οι δύο αυτές εταιρίες - παρότι πληρώνονται αδρά και στοιχίζουν δεκάδες δισεκατομμύρια - εκτελούν πλημμελώς τα καθήκοντά τους και αρκούνται στο ρόλο του ανευθυνοϋπεύθυνου. Μέχρι τώρα δεν έχουν προλάβει καμιά από τις απαιτήσεις των εργολάβων. Και να φανταστεί κανείς ότι η διαχείριση του έργου ανατέθηκε σ' αυτούς με πρόσχημα την ...ανικανότητα της δημόσιας διοίκησης να αντεπεξέλθει σε ένα τόσο μεγάλο έργο. Τελικά, αποδείχτηκαν οι ίδιοι εντελώς ανίκανοι. Κι όμως η κυβέρνηση ετοιμάζεται ξανά να ανανεώσει τη σύμβαση της"Μπέχτελ"...