Παρασκευή βράδυ στην πλατεία της Ομόνοιας, αυτό το "χωνευτήρι" της Αθήνας. Η ώρα είναι 2.30 τα ξημερώματα, ώρα κυκλοφοριακής αιχμής γι' αυτή τη γωνιά της Αθήνας που ποτέ δεν κοιμάται. Στη διασταύρωση της οδού Γ Σεπτεμβρίου με την πλατεία, το συνεργείο της Τροχαίας "επί τω έργω". Στο καπό του περιπολικού το βαλιτσάκι με το ηλεκτρονικό αλκοόμετρο.

Ο ένας από τους δυο τροχονόμους του πληρώματος σταματάει ένα ΙΧ. Ζητάει από τον οδηγό του δίπλωμα και ταυτότητα. Ομως αυτός δεν έχει τίποτα απ' αυτά πάνω του. Αρχίζουν οι εξηγήσεις. Ο αστυφύλακας προχωρά μέχρι το αυτοκίνητο της Ασφάλειας που είναι εκεί κοντά και δίνει στο συνοδηγό τον αριθμό του αυτοκινήτου. Τα δάχτυλα του αστυνομικού χτυπούν το πληκτρολόγιο. Το όχημα είναι "καθαρό" και ο οδηγός του φεύγει.

Λίγα λεπτά αργότερα ο τροχονόμος σταματά άλλο αυτοκίνητο. Η οδηγός του δίνει το δίπλωμά της. Το αυτοκίνητο το οποίο οδηγεί ανήκει στην εταιρία που εργάζεται. Καταγράφονται τα στοιχεία της. Στη συνέχεια της ζητείται να κάνει αλκοτέστ. Προχωρά προς το περιπολικό. Είναι λίγο ταραγμένη. "Δε μου έχει ξανατύχει", λέει στον αστυνομικό. "Τι πρέπει να κάνω;". Ο τελευταίος της δείχνει το αλκοόμετρο. Τοποθετεί την υποδοχή στο στόμιό του και της ζητά να φυσήξει. Αυτή διστάζει. "Ξέρετε έχω πιει δυο ποτήρια ουίσκι" λέει. "Πριν πόση ώρα;" τη ρωτάει ο αστυφύλακας. "Πριν από μια ώρα περίπου" του απαντάει. "Δεν υπάρχει πρόβλημα". Η οδηγός ταραγμένη αντί να φυσήξει προς το στόμιο τραβάει δυνατά την ανάσα της προς τα μέσα. Προσπαθεί άλλη μια φορά. Το μηχάνημα κάνει έναν χαρακτηριστικό ήχο και δίνει την ένδειξη 0,2 στα χίλια. Το όριο είναι 0,8 στα χίλια. Η κοπέλα φεύγει ανακουφισμένη.

Ο αστυνομικός που χειρίζεται το αλκοόμετρο μας εξηγεί. "Αν σε κάποιο έλεγχο που κάνουμε φαίνεται εξωτερικά ότι ο οδηγός έχει πιει, τον υποβάλλουμε στη διαδικασία του τεστ". Εφόσον η ένδειξη του οργάνου είναι μέχρι 0,5 στα χίλια δεν υπάρχει πρόβλημα για τον οδηγό. Από 0,5 μέχρι 0,8 στα χίλια πάλι δεν υπάρχει πρόβλημα, εκτός αν παραπατάει ή τραυλίζει και γενικά η συμπεριφορά του δείχνει άτομο μεθυσμένο. Το όριο είναι 0,8 στα χίλια. Στην περίπτωση αυτή ο "παραπτωματίας" οδηγείται στο Αστυνομικό Τμήμα όπου υποβάλλεται σε νέα δοκιμασία. Το μηχάνημα του αλκοτέστ συνδέεται με έναν μικρό ηλεκτρονικό επεξεργαστή, ο οποίος βγάζει μια απόδειξη που είναι αρκετή για να οδηγηθεί κάποιος στο αυτόφωρο ή να του υποβληθεί μήνυση. Αν αρνηθεί κάποιος να υποβληθεί σε αλκοτέστ και υπάρχουν ενδείξεις χρήσης οινοπνεύματος, τότε υφίσταται τις ίδιες συνέπειες.

Ελεγχος για τη διαπίστωση της μέθης του οδηγού γίνεται υποχρεωτικά σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος, επί σωματικής, δε, βλάβης, γίνεται, εφόσον υπάρχουν ενδείξεις χρήσης οινοπνεύματος, με τη χρησιμοποίηση του κατάλληλου επιστημονικού μέσου. Με αυτό τον τρόπο διαπιστώνεται και η μέθη του πεζού στις ίδιες πιο πάνω περιπτώσεις. Οι τοξικές ουσίες (ναρκωτικά, ψυχοφάρμακα κ.ά.) ελέγχονται με αιματολογική ή ουρολογική εξέταση που γίνεται στο εφημερεύον νοσοκομείο όπου οδηγείται ο ελεγχόμενος οδηγός.

Ο ΚΟΚ αναφέρει ότι αυτός που οδηγεί μεθυσμένος ή υπό την επίδραση τοξικών ουσιών τιμωρείται με φυλάκιση ενός μέχρι δώδεκα μηνών και με χρηματική ποινή τουλάχιστο 20.000 δραχμών. Επίσης το δικαστήριο επιβάλλει υποχρεωτικά την αφαίρεση της άδειας ικανότητας οδηγού για χρονικό διάστημα τριών έως έξι μηνών.

Σύμφωνα με εκτίμηση αξιωματικού της Ελληνικής Αστυνομίας με πολύχρονη θητεία στην Τροχαία, το 15% περίπου των δυστυχημάτων που γίνονται στην άσφαλτο οφείλονται σε μέθη του οδηγού. Το 1994 στην Αττική έγιναν 196 τροχαία από μεθυσμένους οδηγούς. Επίσης σε 17.320 οδηγούς που ελέγχθηκαν από 1.360 συνεργεία της Αστυνομίας, βρέθηκαν 231 μεθυσμένοι. Μήνες αιχμής ήταν οι Μάρτης, Απρίλης, Μάης, Νοέμβρης και Δεκέμβρη.

Το τελευταίο χρονικό διάστημα έχουν προστεθεί στον εξοπλισμό της Τροχαίας Αττικής τέσσερα νέα ηλεκτρονικά αλκοόμετρα. Καθένα τους κοστίζει 500 χιλιάδες. Μέσα στο Φλεβάρη θα εφοδιαστεί με άλλα 15. Ετσι οι έλεγχοι θα είναι πιο αποτελεσματικοί και οι οδηγοί δε θα ταλαιπωρούνται με αιματολογικές εξετάσεις, αφού τα νέα μηχανήματα είναι αρκετά αξιόπιστα.

Γιώργος ΑΝΔΡΟΥΤΣΟΣ

Το να "κηρύσσεις" ως διατηρητέο ιστορικό μνημείο, ενώ ταυτόχρονα το "αποκηρύσσεις", ή με άλλα λόγια να το "διατηρείς" ενώ την ίδια ακριβώς στιγμή το κατεδαφίζεις, αποτελεί ομολογουμένως μια πρωτάκουστη, διεθνώς... πρακτική χαρακτηρισμού ιστορικού μνημείου. Αυτή, λοιπόν, την πρωτοτυπία κατέκτησε προχτές το Κεντρικό Συμβούλιο Νεοτέρων Μνημείων του ΥΠΠΟ. Και για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, αυτή την παγκόσμια πρωτοτυπία χρεώθηκε το ελληνικό κράτος.Μιλάμε για το πρώην εργοστάσιο ΦΙΞ της οδού Συγγρού. Το ΦΙΞ, που ανεγέρθηκε το 1957, συμπεριλήφθηκε στους διεθνείς αρχιτεκτονικούς χάρτες ως μοναδικό, ιστορικό, βιομηχανικό κτίριο και μάλιστα με πρωτοποριακή αρχιτεκτονική.

Βέβαια, συνέβη κι άλλες φορές το ελληνικό κράτος να καταστρέψει ό,τι στο μέλλον θα αποτελούσε την ίδια μας την παράδοση. Και το χειρότερο είναι ότι συνέβη κι άλλες φορές να ξεπουλάει μνημεία σε μεγαλοσυμφέροντα ή και μικροσυμφέροντα... Το είπε και ο αρχιτέκτονας Τ. Μπίρης,στην προχθεσινή συνεδρίαση του Κεντρικού Συμβουλίου Νεοτέρων Μνημείων, "κάποτε γκρεμίζαμε τα νεοκλασικά και πέρασαν πολλά χρόνια για να διαπιστώσουμε το λάθος μας. Το να ονομάζουμε, όμως, διατήρηση την κατεδάφιση και την ανακατασκευή, είναι πέρα από κάθε ηθική και δεοντολογία. Αυτή η απομίμηση προσβάλει την ανάμνηση".

Πάντως, παρά την εμμονή των αρχιτεκτόνων ότι η ανακατασκευή δε θα έχει καμία σχέση με το παρόν κτίριο, που έχει και σημαντικά εσωτερικά στοιχεία, τα οποία δεν είναι δυνατόν να επαναληφθούν, το Συμβούλιο ακολούθησε με την απόφασή του την άποψη της εταιρίας "Αττικό Μετρό" και του Κ. Λαλιώτη!

Δηλαδή, από τα 190 τμ που είναι το ΦΙΞ, θα κατεδαφιστούν 108. Από αυτά, τα 50 τμ "θα" ανακατασκευαστούν και τα υπόλοιπα 58, "θα" γίνουν πράσινο.Ολα αυτά, αφού γίνουν οι εργασίες για το εργοτάξιο (εγκατάσταση πυργογερανού και γερανογέφυρας), τον σταθμό μετεπιβίβασης και το υπόγειο πάρκινγκ. Η απόφαση ορίζει ότι την ανακατασκευή θα αναλάβει το "Μετρό", ξεχνώντας ή υπεκφεύγοντας ότι η εταιρία δεν έχει καμία τέτοια υποχρέωση.Συνεπώς, η ευθύνη πέφτει στο ΥΠΕΧΩΔΕ, εάν και όταν το αποφασίσει... Κι αν δεν έχει αντίρρηση ένας επόμενος υπουργός ή μία επόμενη κυβέρνηση.

Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειωθεί ότι, το 1978 το Συμβούλιο είχε απορρίψει το χαρακτηρισμό του κτιρίου ως διατηρητέου. Ετσι, "νόμιμο", κατά τον τύπο, το "Αττικό Μετρό" αγόρασε το κτίριο και πήρε θετική απάντηση από την κοινότητα ότι θα χρηματοδοτήσει το 50% των έργων. Οι ειλημμένες, ήδη, αποφάσεις και η πιθανή επιβάρυνση του δημοσίου με 10 δισ. εάν διακόπτονταν οι εργασίες, ήταν ο ισχυρισμός που χρησιμοποιήθηκε για χαρακτηριστεί ως μη αναστρέψιμη η κατάσταση.

Φαίνεται, όμως, ότι το ζητούμενο δεν είναι να αποφευχθεί το κόστος.Πόσο μάλλον να σωθεί το κτίριο του Τάκη Ζενέτου.Οι αρχιτέκτονες αναρωτήθηκαν τι θα γινόταν αν το ΦΙΞ εξακολουθούσε να λειτουργεί. Ετσι, στο φάκελο που κατέθεσαν στα μέλη του Συμβουλίου, συμπεριέλαβαν και τη δική τους πρόταση, που δεν προσβάλει ούτε στο παραμικρό το κτίριο και είναι λιγότερο δαπανηρή. Αλλά ο φάκελος δεν ανοίχτηκε.Με κορύφωση της πρόκλησης την προνομιακή μεταχείριση του προέδρου της εταιρίας ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, Λ. Κίκυρα, που παρέμεινε, μετείχε, κατά παράβαση του νόμου λειτουργίας του ΚΣΝΜ, σ' ολόκληρη τη συνεδρίαση του Συμβουλίου και δευτερολόγησε (!), είχε δηλαδή και τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο. Αντίθετα οι εκπρόσωποι των αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ, οι εκπρόσωποι του ΣΑΔΑΣ (Σύλλογος Αρχιτεκτότων), του ΙΚΟΜΟΣ και των φοιτητών δεν έτυχαν της ίδιας μεταχείρισης. Μόνο για τους διαφωνούντες με την καταστροφή του βιομηχανικού αρχιτεκτονικού μνημείου εφαρμόστηκε ο νόμος.

Δήμητρα ΜΥΡΙΛΛΑ

Το πρόβλημα της διάθεσης των επικίνδυνων αποβλήτων, δηλαδή των μη οικιακών, ήρθε πάλι στην επιφάνεια χτες, μετά το αδιέξοδο στο οποίο περιήλθαν οι ιδιοκτήτες βυτιοφόρων, όταν δεν τους επιτράπηκε να αδειάσουν το φορτίο που μετέφεραν στο Κέντρο Επεξεργασίας Αστικών Λυμάτων, στη Μεταμόρφωση. Κι αυτό γιατί η εταιρία, που εκμεταλλεύεται κατόπιν συμβάσης με την ΕΥΔΑΠ τις εγκαταστάσεις, άρχισε από χτες να πραγματοποιεί δειγματοληπτικούς ελέγχους στα λύματα των φορτίων, κάτι που δε γινόταν έως τώρα. Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης με την ΕΥΔΑΠ, οι εγκαταστάσεις δεν μπορούν να δεχτούν μη αστικά λύματα, αλλά και δεν αναφέρεται πού, τελικά, θα πρέπει να ρίχνονται αυτά. Και καθώς στην Ελλάδα δεν υπάρχει πουθενά μονάδα επεξεργασίας στερεών και υγρών επικίνδυνων αποβλήτων, έχει γίνει καθεστώς πολλά βυτιοφόρα να αδειάζουν τα λύματά τους σε θάλασσες και ρέματα.

Ως συνέπεια αυτού, οι βυτιοφορείς που δεν κατάφεραν χτες να αδειάσουν τα λύματά τους, επειδή ανάμεσα σ' αυτά περιέχονταν και λάδια ή πετρελαιοειδή, πήραν την "απλή" απάντηση: "Αδειάστε τα όπου θέλετε". Η απάντηση αυτή δε δείχνει κάποια διάθεση προστασίας της διαδικασίας επεξεργασίας που ακολουθείται στις εγκαταστάσεις, αλλά - όπως μας είπαν οι ιδιοκτήτες βυτιοφόρων - έρχεται τη στιγμή που η εταιρία ετοιμάζεται να αυξήσει το ποσό που πληρώνουν οι ίδιοι για να μπορέσουν ν' αδειάσουν τα φορτία τους. "Ο έλεγχος που γίνεται τώρα είναι πρόσχημα για να πάρει η εταιρία κάτι παραπάνω. Διαφορετικά, γιατί όλο αυτό τον καιρό μας άφηναν ν' αδειάσουμε χωρίς έλεγχο;", μας είπε ο Κωνσταντίνος Μπότος,ιδιοκτήτης βυτιοφόρου. "Το ποσό που πληρώνουμε για ν' αδειάσουμε το φορτίο που μεταφέρουμε κάθε φορά - είπε ο Παναγιώτης Χοντροθανάσης,μέλος του Σωματείου Ιδιοκτητών Βυτιοφόρων- είναι 3.540 δραχμές. Η εταιρία θέλει να ανεβάσει την τιμή". Και είναι σίγουρο ότι, αν το κάνει αυτό, οι ιδιοκτήτες ή θ' αναγκαστούν να πληρώσουν ή θα κάνουν απεργία, όπως έχουν κάνει κι άλλες φορές στο παρελθόν.

Οπως προκύπτει και από τους όρους της σύμβασης της ΕΥΔΑΠ με την εταιρία, η κρατική αδιαφορία αποτελεί τη γενεσιουργό αιτία του προβλήματος. Ο υγιεινολόγος Μπάμπης Ζιώγας,στέλεχος του ΕΣΔΚΝΑ, μας είπε: "Η Τοπική Αυτοδιοίκηση και το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας έχουν θέσει το πρόβλημα εδώ και 10 χρόνια περίπου. Είναι αλήθεια ότι αν εκεί όπου γίνεται η επεξεργασία των αστικών λυμάτων υπάρχουν και επικίνδυνα απόβλητα, δε θα μπορέσει να γίνει ο βιολογικός καθαρισμός των αστικών λυμάτων. Κι αυτό γιατί οι μικροοργανισμοί που επεξεργάζονται αυτά τα λύματα θα σκοτωθούν. Ετσι, πολλοί αναγκάζονται παράνομα ν' ανοίγουν ένα καπάκι και να ρίχνουν τα λύματα ή να τα πετάνε στη θάλασσα και σε ρέματα, οπότε φτάνουν στο Κέντρο Βιολογικού Καθαρισμού της Ψυττάλειας και προκαλούν ζημιά. Το πρόβλημα δεν πρόκειται να λυθεί, αν δε δημιουργηθούν ειδικές εγκαταστάσεις επεξεργασίας στερεών και υγρών επικίνδυνων αποβλήτων".

Χριστίνα ΔΙΑΜΑΝΤΗ

Στα χέρια του Πυροσβεστικού Σώματος, θα παραμείνει - άγνωστο για πόσο ακόμα - το κουφάρι ενός πυροσβεστικού πλοιαρίου που αγοράστηκε πριν από δύο χρόνια προς 630 εκατομμύρια δρχ. χωρίς όμως ποτέ να χρησιμοποιηθεί. Χτες επρόκειτο να ασχοληθεί με την υπόθεση το Ζ τμήμα του Διοικητικού Εφετείου Αθήνας, αλλά η εκδίκαση αναβλήθηκε προκειμένου να εκδοθεί πρώτα πόρισμα του Ινστιτούτου Ερευνας του Εθνικού Μετσοβείου Πολυτεχνείου σχετικά με τις επιχειρησιακές ικανότητες του σκάφους.

Στο μεταξύ το πυροσβεστικό πλοιάριο σκουριάζει στο λιμάνι του Πειραιά και ο παροπλισμός του αποδίδεται σε τεχνικά προβλήματα, που το καταστούν ανίκανο για επιχειρησιακές αποστολές. Η υπόθεση μυρίζει σκάνδαλο, αλλά κανείς δεν είναι σε θέση να προσδιορίσει ακόμα το μέγεθός του.

Για την υπόθεση έχει σχηματιστεί ογκωδέστατη δικογραφία. Στο Πυροσβεστικό Σώμα διενεργήθηκε Ενορκη Διοικητική Εξέταση και το πόρισμά της προωθήθηκε στην Εισαγγελία Αθηνών. Ηδη έχει ασκηθεί ποινική δίωξη για απάτη και παράβαση καθήκοντος, ενώ ο ειδικός ανακριτής που χειρίζεται την υπόθεση καλεί μάρτυρες. Το δημόσιο έκανε αγωγή - αυτήν που επρόκειτο να εκδικαστεί χτες - και ζήτησε από την κατασκευάστρια εταιρία να πάρει πίσω το σκάφος της.

Το πλοιάριο αγοράστηκε με τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα το 1993 και επρόκειτο να τοποθετηθεί στον υπό ίδρυση λιμενικό σταθμό Ηρακλείου Κρήτης. Το πλοίο κατασκευάστηκε από την κοινοπραξία "Α. Φίλιππας - Ν. Θεοδωρόπουλος" και παραδόθηκε στο Πυροσβεστικό Σώμα στις 13/4/1993. Επειδή δεν είχε γίνει ο λιμενικός σταθμός στο Ηράκλειο αποφασίστηκε από την τότε ηγεσία του ΠΣ να χρησιμοποιηθεί για την κάλυψη των αναγκών του λιμανιού του Πειραιά. Από την αρχή, όμως, όπως επισημαίνεται στα σχετικά έγγραφα, φάνηκε ότι είχε προβλήματα. Οι κύριες μηχανές παρουσίαζαν υψηλές θερμοκρασίες, διαπιστώθηκε ότι το κύκλωμα ψύξης δεν ήταν μέσα στις προδιαγραφές κλπ. Ειδική επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι δεν υπάρχει ορατότητα από τη γέφυρα στην πλώρη, δεν υπάρχουν διάδρομοι δεξιά αριστερά για διενέργεια διασώσεων και το σκάφος στερείται κεντρικού και πρυμναίου μονίμου αυλού. Τα αίτια της κακής λειτουργίας του σκάφους οι ελεγκτές τα απέδωσαν στην "πιθανή λανθασμένη εκτίμηση του προωστηρίου συστήματος" και στον "πιθανό κακό υπολογισμό και κακή εγκατάσταση του συστήματος ψύξης των μηχανών".

Η κατασκευάστρια εταιρία υποστηρίζει από την πλευρά της ότι το σκάφος είναι τέλειο και ότι τα όποια προβλήματα οφείλονται στη φυσιολογική φθορά του σκάφους. Το ΠΣ από την πλευρά του υποστηρίζει ότι το σκάφος έχει μόνο 40 ώρες λειτουργίας και είναι αστείο να μιλά κανείς για "γήρανση".

Μ. Σ.