Η πολιτική που ακολουθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ για την επίλυση του κυκλοφοριακού και την καταπολέμηση του νέφους στην Αθήνα είναι εντελώς λανθασμένη! Το συμπέρασμα αυτό διαπνέει μελέτη του Σπουδαστηρίου Πολεοδομικών Ερευνών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ) την οποία παράγγειλε το ίδιο το ΥΠΕΧΩΔΕ και αναμένεται να ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 1998, αν δεν προκύψουν κάποια εμπόδια.

Οι σημαντικές ελλείψεις και παραλείψεις στην πολεοδομική και κυκλοφοριακή πολιτική του ΥΠΕΧΩΔΕ, τις οποίες και διαπιστώνει η μελέτη του ΕΜΠ - τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα της οποίας παρουσιάζει σήμερα ο "Ρ" - είναι κατά κύριο λόγο υπεύθυνες για το καθημερινό πλέον χάος που επικρατεί σχεδόν όλες τις ώρες και ημέρες του χρόνου στην πρωτεύουσα. Μάλιστα η μελέτη του ΕΜΠ αποδεικνύει ότι μέτρα όπως αυτό του κλιμακωτού ωραρίου όχι μόνο δεν έχουν ευεργετικά αποτελέσματα, αλλά αντίθετα επιδεινώνουν την κατάσταση. Διαπιστώνεται μάλιστα ότι πολλές φορές το ΥΠΕΧΩΔΕ εφαρμόζει μέτρα τα οποία θα δημιουργήσουν εντονότερα προβλήματα στο κυκλοφοριακό, όπως αυτό της Μεταφοράς Συντελεστή Δόμησης, πολύ περισσότερο όταν θεσπίζονται ως χώροι υποδοχής του πρόσθετου αυτού συντελεστή περιοχές όπως η λ. Κηφισίας στο Μαρούσι που ήδη κρίνεται κορεσμένη. Μια "τρύπα στο νερό", σύμφωνα με τους επιστήμονες για την επίλυση του κυκλοφοριακού, είναι και η κατασκευή της πολυθρύλητης λεωφόρου Ελευσίνας - Σταυρού - Σπάτων και Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού.

Το αδιέξοδο έχει φτάσει μάλιστα σε τέτοιο σημείο που οι επιστήμονες εκτός από την αναστολή οικοδομικών εργασιών, την απαγόρευση ανέγερσης οικοδομών και την κατεδάφιση κτιρίων ή τμημάτων τους, τονίζουν ότι είναι επιτακτική η ανάγκη για προώθηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, βελτίωση των συνθηκών κίνησης και αύξηση των δρομολογίων με αυτά και δημιουργία λεωφορειοδρόμων. Μέτρα που αποτελούν πλέον μονόδρομο απέναντι στο μόνιμο κυκλοφοριακό έμφραγμα στο οποίο έχει καταδικάσει η κυβέρνηση το λεκανοπέδιο της Αττικής και τα εκατομμύρια των κατοίκων του.

Ωστόσο, αν και αυτά τα μέτρα πρέπει να παρθούν άμεσα, είναι περισσότερο από βέβαιο ότι και η τύχη αυτής της μελέτης αναμένεται να είναι η ίδια με εκείνη που παραδόθηκε στο ΥΠΕΧΩΔΕ τον Ιούλη του 1996.Σχέδια που απλώς η πολιτική ηγεσία του υπουργείου φρόντισε να μείνουν στα χαρτιά, χωρίς ούτε ένα από αυτά να υλοποιηθεί... Κι αυτό γιατί η όποια ενιαία πολεοδομική και κυκλοφοριακή πολιτική της κυβέρνησης είναι απόλυτα ταυτισμένη με τα συμφέροντα των ιδιοκτητών πολυκαταστημάτων και επιχειρήσεων, των μεγαλοκατασκευαστών ιδιωτικών ή οδικών έργων και όλων όσοι αποκομίζουν υπερκέρδη από τον πολλαπλασιασμό των ΙΧ αυτοκινήτων και οι οποίοι φυσικά έχουν ό,τι θέλουν!

Την ίδια στιγμή λοιπόν που κανένα επιστημονικό μέτρο που ενδέχεται να αποδώσει καρπούς και να αλλάξει προς το καλύτερο την κατάσταση που βιώνουν καθημερινά εκατομμύρια άνθρωποι δεν υιοθετείται, η κυβέρνηση διά του αρμόδιου υπουργού της Κ. Λαλιώτη,προτείνει τον περιορισμό των διαδηλώσεων στο κέντρο της πόλης, παρουσιάζοντας μάλιστα κάτι τέτοιο, ούτε λίγο ούτε πολύ, σαν τη "λυδία λίθο" για την επίλυση του κυκλοφοριακού χάους και του νέφους! Επιχείρημα που κυκλοφορεί και ως ανέκδοτο στις τάξεις των ειδικών...

Ολόκληρα κτίρια ή τμήματά τους, όπως αυθαίρετα δώματα, προκτίσματα ή και ακόμη και νόμιμοι όροφοι υψηλών κτιρίων που για λόγους λειτουργικούς, στατικούς και αισθητικούς δεν μπορούν ή δεν πρέπει να αποκατασταθούν, επιβάλλεται να κατεδαφιστούν.

Αυτή και μόνο η διαπίστωση των ερευνητών, η οποία είναι ενταγμένη στα επεμβατικά μέτρα των πολεοδομικών προτάσεων, αποκαλύπτει με τον καλύτερο τρόπο την τραγική κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο τσιμεντένιος Λαβύρινθος του λεκανοπεδίου της Αττικής. Μάλιστα, η έρευνα του Σπουδαστηρίου Πολεοδομικών Ερευνών προχωρά ακόμα περισσότερο και θεωρεί αναγκαία την "επιλεκτική αναστολή οικοδομικών εργασιών σε ιδιαίτερα προβληματικά τμήματα παρόδιων ζωνών κυρίων οδών ή και στο συνολικό μήκος ορισμένων απ' αυτές, ιδίως όταν δεν παρεμβάλλεται παράπλευρη οδός και την εξαίρεση όλων των παρόδιων ζωνών κυρίων αρτηριών από τις περιοχές υποδοχής μεταφερόμενου Συντελεστή Δόμησης".

Μερικά από τα άμεσα μέτρα που πρέπει να παρθούν και που προτείνει η μελέτη του ΕΜΠ είναι τα εξής:

• Ο περιορισμός εγκατάστασης ή ακόμα και η απαγόρευση χρήσεων με πρόσωπο και μοναδική είσοδο επί κύριας οδού, που προκαλούν έλξη τροχοφόρων διαφόρων κατηγοριών και επομένως και μεγάλο αριθμό μετακινήσεων (εμπορικά κέντρα και υπεραγορές, αίθουσες θεαμάτων και συγκεντρώσεων, εκθεσιακά κέντρα κ.ά.), αφού ο αυξημένος όγκος μετακινήσεων αυξάνει την "πίεση" για άμεση πρόσβαση προς τον κύριο οδικό άξονα, που δεν μπορεί πλέον να περιοριστεί με απαγορεύσεις.
• Η εξασφάλιση σε υφιστάμενα κτίρια πρόσβασης από άλλες "διόδους" πλην του παρόδιου μετώπου, η κατασκευή γκαράζ ή μετατροπή υπογείων και άλλων χώρων σε γκαράζ για επιβατικά αλλά και κατά το δυνατό και για φορτηγά τροφοδοσίας, η μετατροπή υφιστάμενων ισογείων σε πυλωτές προς εξασφάλιση στάθμευσης ή στάσης εκτός οδού και ο καθορισμός επιτρεπόμενων χρήσεων στις "ιδιωτικές παρόδιες ζώνες", είναι από τα βασικά επεμβατικά μέτρα στον τομέα της Πολεοδομίας που προτείνει η έρευνα του ΕΜΠ.
• Η σύνταξη "ειδικών κανονισμών ανά κλάδο χρήσης γης". Για τη ριζική αντιμετώπιση της κατάστασης θα πρέπει για κάθε χρήση να υπάρχει κανονισμός, στον οποίο θα περιέχονταν διατάξεις για τις περιπτώσεις κατά τις οποίες μια τέτοια χρήση θα χωροθετούνταν στον κύριο οδικό δίκτυο, με σκοπό να μην επαυξηθεί, αλλά να ελεγχθεί η υφιστάμενη εγκατάσταση.
• Οι παρόδιες εγκαταστάσεις χρήσεων θα πρέπει: να μην επιβαρύνουν συνολικά τον κυκλοφοριακό φόρτο της οδού πέραν του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου που υπαγορεύεται από την κατασκευή της, να μην επιβαρύνουν με τις συνεχείς προσβάσεις τη μέση ταχύτητα κυκλοφορίας πέραν του ανώτατου επιτρεπτού, ώστε να εξασφαλίζεται η απαραίτητη κυκλοφοριακή ροή της και η κάθε εγκατάσταση χρήσης να χρησιμοποιεί περίπου στον ίδιο βαθμό την οδό και να μη δημιουργεί προβλήματα στις άλλες χρήσεις.

Η συνεχής αύξηση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και τα προβλήματα που αυτή δημιουργεί, οδηγεί πολεοδόμους και κυκλοφοριολόγους από κοινού στο συμπέρασμα, ότι οι απαιτούμενες συνθήκες για την επίτευξη μιας ομαλής κυκλοφορίας μπορούν να εξασφαλιστούν μόνο με την αύξηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Αυτή είναι μία από τις βασικές διαπιστώσεις και απαιτούμενα κυκλοφοριακά μέτρα που προτείνονται από την έρευνα για τη βελτίωση των συνθηκών λειτουργίας του κύριου οδικού δικτύου. Τα μέτρα αυτά είναι:

- Κατασκευή διαχωριστικών νησίδων, οι οποίες να βελτιώνουν την κυκλοφοριακή ροή.

- Βελτίωση της σήμανσης και τοποθέτηση σηματοδοτών ώστε οι διαβάσεις των πεζών να ορίζονται σαφώς και να επιτυγχάνεται καλύτερη κυκλοφοριακή ροή.

- Δημιουργία λεωφορειοδρόμων όπου είναι δυνατόν και βελτίωση των συνθηκών της κίνησης με ΜΜΜ με αύξηση των δρομολογίων.

- Αμεση απελευθέρωση του χώρων των πεζοδρομίων από οποιασδήποτε μορφής εμπόδια όπως πινακίδες, μπάζα, κάδους κλπ.

- Αμεση τοποθέτηση ηχοπετασμάτων σε κρίσιμα σημεία ηχορύπανσης, με φύτευση ή συνδυασμό φύτευσης με κατασκευαστικά στοιχεία.

- Κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου με βάση το ρόλο της κάθε οδού και την κατανομή των λειτουργιών σε σύνδεση, πρόσβαση και παραμονή.

- Θέσπιση αυστηρών προδιαγραφών για το σχεδιασμό και την κατασκευή κάθε οδικού άξονα.

- Ελεγχος προσβάσεων, οργανωτική διάρθρωση των αρμοδίων για τη διαχείριση των προσβάσεων υπηρεσιών, διευθέτηση του τρόπου πρόσβασης, χωροθέτηση πρόσβασης, κυκλοφοριακή ρύθμιση και θέσπιση κανόνων χρήσης και συντήρησης.

- Επιβολή της ελεγχόμενης στάθμευσης και διευθέτηση των αναγκών στάθμευσης για κάθε χρήση.

- Διευθέτηση της κυκλοφορίας μέσω των διαδρόμων κυκλοφορίας.

- Διευθέτηση των διαδρόμων κίνησης των πεζών, οριοθέτηση χώρου για τοποθέτηση ειδικού εξοπλισμού και ελεύθερου χώρου στα πεζοδρόμια και τοποθέτηση πεζογεφυρών.

- Σχεδιασμός που προωθεί τη χρήση ΜΜΜ σε συνδυασμό με μια ορθολογικότερη οργάνωση του συστήματος μεταφορών.

Κανένα απολύτως αποτέλεσμα δεν επέφερε η εφαρμογή του κλιμακωτού ωραρίου στην καταπολέμηση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας. Το συμπέρασμα αυτό, που αποκαλύπτει με χαρακτηριστικό τρόπο την αναποτελεσματικότητα του μέτρου, ανήκει στη μελέτη του ΕΜΠ, που σε ξεχωριστή ενότητα εξετάζει και την περίπτωση της λεωφόρου Κηφισίας.

Μάλιστα, το μέτρο αυτό αναφέρεται επιπλέον και ως αιτία για "το φαινόμενο εξάπλωσης της περιόδου αιχμής, καθώς περισσότεροι μετακινούμενοι κινούνται εκτός των περιόδων αιχμής μετά την εφαρμογή των νέων ωραρίων στα πλαίσια του προγράμματος "ΑΤΤΙΚΗ SOS""!

Ανεπαρκείς όμως στο να δώσουν λύσεις στο κυκλοφοριακό πρόβλημα κρίνονται και τα υπό κατασκευή μεγάλα συγκοινωνιακά έργα, όπως η Λεωφόρος Σταυρού - Ελευσίνας και η περιφερειακή λεωφόρος του Υμηττού! Συγκεκριμένα, η μελέτη αναφέρει: "Τα έργα αυτά θα απορροφήσουν μεν μετά τη λειτουργία τους σημαντικό μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου της λεωφόρου Κηφισίας, δεν προβλέπεται όμως να λύσουν από μόνα τους το πρόβλημα της συνεχιζόμενης αύξησης της κυκλοφορίας, διότι η ύπαρξη διοδίων, καθώς και η θέση, η μορφή και οι προβλεπόμενες συνδέσεις των νέων αρτηριών Σταυρού - Ελευσίνας και περιφερειακής Υμηττού θα περιορίσουν τη χρησιμοποίησή τους στις μεγάλου μόνο μήκους μετακινήσεις, που αποτελούν σήμερα περιορισμένο ποσοστό του κυκλοφοριακού φόρτου της λεωφόρου Κηφισίας"...

"Ολες οι απόψεις συγκλίνουν σε ένα μέτρο. Στην αύξηση της χρησιμοποίησης των Δημοσίων Συγκοινωνιών. Για να επιτευχθεί όμως αυτό απαιτείται η ουσιαστική βελτίωσή τους, ενώ ταυτόχρονα θα πρέπει να επιδιώκεται περιορισμός στη χρήση του ΙΧ". Αυτό τονίζουν οι μελετητές και παράλληλα προτείνουν συγκεκριμένα μέτρα για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο και επισημαίνουν ότι παράλληλα είναι αναγκαία η αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ. Υπολογίζεται, μάλιστα, ότι το 40% των μετακινήσεων γίνεται με ΙΧ και το υπόλοιπο 60% με ΜΜΜ, με αποτέλεσμα κάθε χρόνο ο ημερήσιος κυκλοφοριακός φόρτος της λεωφόρου να παρουσιάζει μικρές αυξήσεις.

Οι ρυθμίσεις που συνιστώνται, με βάση το παράδειγμα της Λ. Κηφισίας, για την επιτυχία των παραπάνω στόχων είναι:

- Ανακατανομή των δημοσίων επενδύσεων για την κυκλοφορία, προς όφελος περισσότερο των μαζικών μεταφορών και λιγότερο του ΙΧ

- Ορθολογικότερη οργάνωση του συστήματος μεταφορών, όπως οργάνωση συστήματος ανταπόκρισης μετρό, τραμ και λεωφορείων

- Βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών, έτσι ώστε να προσελκύουν μέρος των επιβατών από τα επιβατικά αυτοκίνητα για να περιοριστεί η κίνηση των τελευταίων και παράλληλα αύξηση της μέσης ταχύτητας των ΜΜΕ, που επιτυγχάνεται με αποδέσμευσή τους από την υπόλοιπη κυκλοφορία (εφαρμογή αποκλειστικών λωρίδων για λεωφορεία), και

- Σωστή πληροφόρηση του κοινού.

Μια σημαντική πρόταση για την εγκατάσταση γραμμής τραμ στη λεωφόρο Κηφισίας και η σύνδεσή της με το σχεδιαζόμενο ανάλογο δίκτυο τραμ στο κέντρο της Αθήνας, αλλά και στην περιφέρεια προς Πειραιά, Γλυφάδα και Βούλα, καταθέτουν τέλος στην έρευνά τους οι μελετητές του ΕΜΠ. Συγκεκριμένα, προτείνεται η σύνδεση ενός τέτοιου δικτύου με το κέντρο της Αθήνας διά της λεωφόρου Αλεξάνδρας, με επέκταση της γραμμής τραμ μέχρι την πλατεία Αιγύπτου.

Κώστας ΠΑΣΑΚΥΡΙΑΚΟΣ

Διάνοιξη της λεωφόρου Κηφισίας μέσα από το παλιό κέντρο της Κηφισιάς, με την πολυδιαφημισμένη μεταφορά της εκκλησίας των Αγίων Σαράντα, και καταστροφή του παραδοσιακού ιστού της πόλης, με τελικό αποτέλεσμα την ίδια ακριβώς συμφόρηση που είχε και πριν. Ανισόπεδη διέλευση της Κηφισίας στον κόμβο Κατεχάκη - και τι έγινε; Η συμφόρηση καραδοκεί στο επόμενο φανάρι του "Ερυθρού Σταυρού"!

Τα παραδείγματα είναι τόσα πολλά όσα και τα έργα, και έχουμε και την αθέλητη ομολογία του κυκλοφοριολόγου καθηγητή στο Πολυτεχνείο κ. Φραντζεσκάκη (που περιλαμβάνεται και γραπτή στον περίφημο φάκελο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004) ότι τα οδικά έργα για την Ολυμπιάδα ευτυχώς που θα παραδοθούν σε χρήση "τις ημέρες εκείνες", ώστε να μην προλάβουν να κορεστούν και αχρηστευτούν! Κατασκευάζουμε δηλαδή έργα κόστους εκατοντάδων δισεκατομμυρίων με μηδενική προοπτική, τα κατασκευάζουμε μόνο για να τα κατασκευάσουμε!!!

Αυτό είναι το ένα. Το άλλο είναι (εφόσον δώσουμε προτεραιότητα στα ΜΜΜ) η σωστή επιλογή του ΜΜΜ, και εδώ έχομε μερικά ακόμη τεχνικά στοιχεία: τα λεωφορεία και τρόλεϊ, μπορούν να μεταφέρουν μέχρι, το πολύ, 3.500 - 4.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, ενώ το τραμ από 3.000 μέχρι 15.000 και το μετρό από 15.000 μέχρι 60.000, ενώ το κόστος κατασκευής του τραμ είναι 10 φορές λιγότερο από εκείνο του μετρό. Με βάση αυτά τα στοιχεία, σε κάθε πόλη, το βασικό δίκτυο αποτελείται από γραμμές τραμ, περιφερειακά υπάρχουν τρόλεϊ ή λεωφορεία και σε μεγάλες αρτηρίες δίκτυο μετρό ή προαστιακού σιδηροδρόμου, τέτοια δίκτυα έχουν η Μόσχα,το Βερολίνο,η Βιέννη,το Μόναχο,το Αμβούργο κ.ά. Μικρότερες πόλεις δεν έχουν ανάγκη μετρό και έχουν μόνο τραμ και στην περιφέρεια λεωφορεία, όπως ένα πλήθος γερμανικών, ελβετικών, σουηδικών κ.ά. πόλεων.

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ

Καθηγητής Πολεοδομίας του ΕΜΠ

Αναποτελεσματική και λανθασμένη κρίνεται σε πολλά σημεία από το Πολυτεχνείο η πολιτική της κυβέρνησης για την επίλυση του κυκλοφοριακού

Το τραμ, το οποίο θα μπορούσε να συμβάλει καθοριστικά στην επίλυση του κυκλοφοριακού, μένει στις εξαγγελίες και στα σχέδια του ΥΠΕΧΩΔΕ και του Δήμου Αθηναίων

Οι πινακίδες και τα αυτοκίνητα στα πεζοδρόμια συντείνουν στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας