Διάνοιξη της λεωφόρου Κηφισίας μέσα από το παλιό κέντρο της Κηφισιάς, με την πολυδιαφημισμένη μεταφορά της εκκλησίας των Αγίων Σαράντα, και καταστροφή του παραδοσιακού ιστού της πόλης, με τελικό αποτέλεσμα την ίδια ακριβώς συμφόρηση που είχε και πριν. Ανισόπεδη διέλευση της Κηφισίας στον κόμβο Κατεχάκη - και τι έγινε; Η συμφόρηση καραδοκεί στο επόμενο φανάρι του "Ερυθρού Σταυρού"!

Τα παραδείγματα είναι τόσα πολλά όσα και τα έργα, και έχουμε και την αθέλητη ομολογία του κυκλοφοριολόγου καθηγητή στο Πολυτεχνείο κ. Φραντζεσκάκη (που περιλαμβάνεται και γραπτή στον περίφημο φάκελο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004) ότι τα οδικά έργα για την Ολυμπιάδα ευτυχώς που θα παραδοθούν σε χρήση "τις ημέρες εκείνες", ώστε να μην προλάβουν να κορεστούν και αχρηστευτούν! Κατασκευάζουμε δηλαδή έργα κόστους εκατοντάδων δισεκατομμυρίων με μηδενική προοπτική, τα κατασκευάζουμε μόνο για να τα κατασκευάσουμε!!!

Αυτό είναι το ένα. Το άλλο είναι (εφόσον δώσουμε προτεραιότητα στα ΜΜΜ) η σωστή επιλογή του ΜΜΜ, και εδώ έχομε μερικά ακόμη τεχνικά στοιχεία: τα λεωφορεία και τρόλεϊ, μπορούν να μεταφέρουν μέχρι, το πολύ, 3.500 - 4.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, ενώ το τραμ από 3.000 μέχρι 15.000 και το μετρό από 15.000 μέχρι 60.000, ενώ το κόστος κατασκευής του τραμ είναι 10 φορές λιγότερο από εκείνο του μετρό. Με βάση αυτά τα στοιχεία, σε κάθε πόλη, το βασικό δίκτυο αποτελείται από γραμμές τραμ, περιφερειακά υπάρχουν τρόλεϊ ή λεωφορεία και σε μεγάλες αρτηρίες δίκτυο μετρό ή προαστιακού σιδηροδρόμου, τέτοια δίκτυα έχουν η Μόσχα,το Βερολίνο,η Βιέννη,το Μόναχο,το Αμβούργο κ.ά. Μικρότερες πόλεις δεν έχουν ανάγκη μετρό και έχουν μόνο τραμ και στην περιφέρεια λεωφορεία, όπως ένα πλήθος γερμανικών, ελβετικών, σουηδικών κ.ά. πόλεων.

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ

Καθηγητής Πολεοδομίας του ΕΜΠ