Το ενδεχόμενο αυτό, που προβλέπεται μάλιστα και σε μελέτες που έχουν εκπονήσει εμπειρογνώμονες, δεν αποκλείεται να υλοποιηθεί αναγκαστικά σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει άλλος τρόπος πρόσβασης προς τις αθλητικές εγκαταστάσεις εκτός από τα λεωφορεία και τα ΙΧ, όπως για παράδειγμα στο Μαρκόπουλο (Ιππικό Κέντρο) και στο Σχοινιά (Κωπηλατοδρόμιο).

Στην περίπτωση μάλιστα που δεν κατασκευαστεί ο προαστιακός σιδηρόδρομος για τη σύνδεση του Ολυμπιακού Χωριού με το αεροδρόμιο των Σπάτων και η μία γραμμή του τραμ από και προς την παραλία μέχρι το καλοκαίρι του 2004, τότε, είναι πιθανό να υπάρξει γενική απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων σχεδόν σε όλο το Λεκανοπέδιο!

Σύμφωνα με πληροφορίες του «Ρ», οι μελέτες έχουν δείξει ότι:

• Σε περίπτωση που δεν κατασκευαστεί και το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος, τότε η απαγόρευση της κυκλοφορίας είναι επιβεβλημένη.
• Αν δεν κατασκευαστεί ο προαστιακός σιδηρόδρομος θα χρειαστεί να υπάρξει απαγόρευση της κυκλοφορίας των ΙΧ από και προς τις ολυμπιακές εγκαταστάσεις των Ανω Λιοσίων (θα διεξαχθεί το άθλημα της πάλης), του Σχοινιά και του Μαρκόπουλου.
• Αν δεν κατασκευαστεί το τραμ, θα επιβληθεί απαγόρευση της κυκλοφορίας των οχημάτων από και προς το Ελληνικό και τον Αγιο Κοσμά, όπου θα διεξαχθούν τα αθλήματα της ιστιοπλοΐας, του μπάσκετ, του χάντμπολ, του βόλεϊ, του σόφτμπολ, του χόκεϊ και της ξιφομαχίας.

Τα δύο αυτά έργα (τραμ και προαστιακός) είναι αναγκαία για την ομαλή διακίνηση χιλιάδων θεατών, αθλητών, επισήμων κ.ά. Είναι όμως προφανές ότι η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή δεν ενδιαφέρεται για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας. Απλά επιβάλλεται να εξασφαλίσει την άνετη διακίνηση των μελών της ...«ιερής» (Ολυμπιακής) οικογένειας (επίσημοι προσκεκλημένοι, μέλη της ΔΟΕ, εκπρόσωποι εταιριών - χορηγών κ.ά.) προκειμένου να διαφυλάξει το ...«προϊόν» της από τυχόν αρνητικές εντυπώσεις.

• Σημεία που χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής είναι η εξυπηρέτηση του Μαρκόπουλου και του θύλακα Σχοινιά - Ριζάρι, που εξυπηρετούνται αποκλειστικά με λεωφορεία. Οι ωριαίες αιχμές της τάξης των 21.000-24.000 επιβατών που αναμένονται, θα εξυπηρετηθούν μόνο αν υπάρξει απόλυτη προτεραιότητα στην κυκλοφορία των λεωφορείων στο συνολικό μήκος των Ολυμπιακών Διαδρομών που οδηγούν στους δύο αυτούς θύλακες, συνδυασμένη πιθανά και με απαγόρευση κυκλοφορίας στους κλάδους που συνδέουν κάθε θύλακα με την Αττική Οδό.
• Στην περίπτωση που δεν υλοποιηθεί το τραμ, θα υπάρξει σοβαρό πρόβλημα στο θύλακα του Ελληνικού - Αγίου Κοσμά, επειδή ο θύλακας εξυπηρετείται μόνο έμμεσα (με τροφοδοτικά λεωφορεία). Ετσι, αν δεν υπάρξει τραμ, η μόνη εναλλακτική λύση είναι τα λεωφορεία. Η περίπτωση αυτή είναι πολύ δύσκολο να αντιμετωπιστεί, επειδή τα λεωφορεία θα κληθούν να εξυπηρετήσουν αιχμές της τάξης των 31.000 επιβατών την ώρα. Προϋποθέσεις για να αντιμετωπιστεί το ενδεχόμενο αυτό είναι να δοθεί απόλυτη προτεραιότητα στην κυκλοφορία των λεωφορείων, συνδυασμένη με απαγόρευση της κυκλοφορίας.
• Στην περίπτωση που δεν υλοποιηθούν ούτε το τραμ ούτε ο προαστιακός, θα υπάρξει δραματική αύξηση του πλήθους των λεωφορείων που θα απαιτηθούν για τη μεταφορά των θεατών. Θα προβληθεί ως απαραίτητο συνοδευτικό μέτρο η απαγόρευση της κυκλοφορίας των ΙΧ σε μεγάλο πλήθος Ολυμπιακών Διαδρομών, με σημαντικά δυσμενείς επιπτώσεις για την καθημερινή ζωή των κατοίκων.

- Η φιλοσοφία τους είναι, αφ' ενός, να συνεχίσουν την πολιτική πριμοδότησης του ΙΧ, κατασκευάζοντας ένα πλήθος οδικών έργων και, τελικά, βλέποντας ότι «δεν τους παίρνει» πια, αναγγέλλουν ξανά την κατασκευή του προαστιακού - κυρίως για τη σύνδεση των Σπάτων - και το τραμ, το οποίο σε πρώτη φάση θα αποτελεί ένα μικρό κομμάτι του όλου δικτύου. Αυτό είναι το ελάχιστο που μπορούν να φτιάξουν για να μην γίνουν εντελώς ρεζίλι.

Από την άλλη μεριά, όπως είπαμε, τα οδικά έργα είναι στο απόγειό τους, το σκέπασμα του Κηφισού, ανισόπεδοι κόμβοι που γεμίζουν το Λεκανοπέδιο, ένας από αυτούς «συμπτωματικά» καταστρέφει και το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, στραγγαλίζοντάς το ανάμεσα σε οδικά έργα και πάρκινγκ. Το τελευταίο είναι ότι τελικά θα διαπλατύνουν και τη λεωφόρο Κηφισίας, διαλύοντας τους παράπλευρους δρόμους και κόβοντας εκατοντάδες δέντρα των δεντροστοιχιών τους.

- Τα συγκεκριμένα έργα εξυπηρετούν τις ανάγκες των κατοίκων του Λεκανοπεδίου;

- Οι ίδιοι οι συγκοινωνιολόγοι μελετητές τους έχουν αναγκαστεί να ομολογήσουν δημόσια ότι τα οδικά έργα «έχουν ημερομηνία λήξης». Χρειάζεται επεξήγηση; Απλά, ομολογούν ότι κατασκευάζουν για το κέρδος των εργολάβων και των εμπόρων αυτοκινήτων και βενζίνης.

Τρία στοιχεία που ανακοινώθηκαν τελευταία αποκαλύπτουν πάρα πολλά. Πρώτον: Ο πρόεδρος των εμπόρων αυτοκινήτων δήλωσε ότι πρέπει στην Ελλάδα να πωλούνται κάθε χρόνο 200 - 300.000 νέα ΙΧ, για να αποσβένονται οι επενδύσεις των εμπόρων σε στοκ, ανταλλακτικά, συνεργεία, διαφήμιση κλπ. Δεύτερον: Η Ελλάδα είναι η τρίτη χώρα στην Ευρώπη σε πωλήσεις ΙΧ και, τρίτον: Η Ελλάδα είναι στη χαμηλότερη βαθμίδα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Ο συνδυασμός των τριών αυτών δεδομένων λέει πάρα πολλά...

- Θεωρείτε ότι η Αθήνα έχει ανάγκη τέτοια έργα και παρεμβάσεις;

- Ενα καλό οδικό δίκτυο δεν είναι κακό, αλλά με δυο προϋποθέσεις: Η μία ότι έχουν πρώτα εξοπλίσει την πόλη με δημόσια Μέσα Μαζικών Μεταφορών ανάλογης δυναμικότητας με τις μεταφορικές ανάγκες. Και τέτοια μέσα για μεγάλες πόλεις είναι μόνον τα μέσα σταθερής τροχιάς. Η άλλη είναι ότι δε γίνεται κατάχρηση των έργων που διατίθενται για την οδική κυκλοφορία. Στη Βιέννη, για παράδειγμα, υπάρχει πλήρες, πυκνό και άνετο οδικό δίκτυο, αλλά, παράλληλα, κατασκευάστηκε ένα εξίσου πλήρες δίκτυο μετρό, τραμ και προαστιακού, έτσι που το ΙΧ χρησιμοποιείται μόνο όταν είναι ανάγκη ή, εν πάση περιπτώσει, από πολύ μικρά στρώματα του πληθυσμού.

Εμείς, όμως, εδώ κάνουμε ακριβώς το αντίθετο και, σε μια τέτοια περίπτωση, η κατασκευή νέου οδικού δικτύου, όχι μόνο δε λύνει το πρόβλημα, αλλά φορτίζει την πόλη και με ακόμη περισσότερα ΙΧ, άρα κακό, παρά καλό αποτέλεσμα έχουν.

- Κατά καιρούς κυκλοφορεί το σενάριο της απαγόρευσης των διαδηλώσεων, με πρόσχημα την ομαλή μετακίνηση τις ημέρες των αγώνων.

- Το θέμα το φέρνουν και το ξαναφέρνουν, αλλά δεν τολμούν να το εφαρμόσουν. Αυτό το μέτρο είναι απλό πρόσχημα και μάλιστα, όταν δεν το έχουν, το δημιουργούν μόνοι τους, για να μπορούν να λένε ότι «οι διαδηλώσεις εμποδίζουν την κοινωνική και οικονομική ζωή της πόλης», και είναι πολύ συνηθισμένο το παράδειγμα, που, για μια μικρή διαδήλωση ή πορεία, η ίδια η αστυνομία, εντελώς προβοκατόρικα, κλείνει όλο το κέντρο, για να αγανακτήσουν «οι απλοί πολίτες» και να αποδεχτούν το μέτρο με «ανακούφιση». Εως τώρα όμως, δεν τους έχει περάσει.

- Το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος γιατί καθυστερούν, ενώ την ίδια στιγμή θεωρούνται αναγκαία έργα;

- Καθυστερούν, διότι η κατασκευή Μέσων Μαζικών Μεταφορών, και μάλιστα υψηλής δυναμικότητας όπως τα σταθερής τροχιάς, θα επιλύσει το κυκλοφοριακό και θα καταστήσει άχρηστη - εκτός ορισμένων περιπτώσεων - τη χρήση του ΙΧ και αυτό, φυσικά, είναι αντίθετο με τα συμφέροντα των auto makers lobby, όπως είναι γνωστή αυτή η μαφία των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εταιριών πετρελαιοειδών και ελαστικών.

Το μετρό καθυστέρησε και στην κατασκευή λόγω της ανάληψής της από ιδιωτικό φορέα, «ο οποίος άρμεξε» το δημόσιο με διάφορα προσχήματα και «καθυστερήσεις». Οσο για τον προαστιακό, τον μπλόκαρε η Κοινοπραξία που κατασκευάζει την Αττική Οδό, παίρνοντας τα μέτρα της με το γνωστό άρθρο της Σύμβασης, ώστε να μη χάσει διόδια, το άρθρο, καθόριζε αποζημίωση για διαφυγόντα κέρδη από την ύπαρξη του προαστιακού.

- Φαίνεται, όμως, ότι τώρα υπάρχει ανάγκη σύνδεσης με το νέο αεροδρόμιο.

- Ναι, υπάρχει αυτή η πίεση. Είναι, άλλωστε, πρωτοφανές φαινόμενο, διεθνές αεροδρόμιο να μην συνδέεται με την πόλη με μέσα σταθερής τροχιάς. Υπάρχει, όμως, και κάτι άλλο. Η Κοινοπραξία της Αττικής Οδού είχε υπερεκτιμήσει τα έσοδα από τα διόδια. Και έτσι τώρα προσδοκά περισσότερα οφέλη από την αποζημίωση λόγω ύπαρξης προαστιακού, παρά από τα διόδια.

Κάτι ανάλογο είχε συμβεί και στο Ρίο - Αντίρριο, όπου με επιμονή των υποψηφίων κατασκευαστικών εταιριών που θα αναλάμβαναν το έργο με τη δήθεν «αυτοχρηματοδότηση», το έργο κατασκευάζεται χωρίς σιδηροδρομική γραμμή, αποκλείοντας εγκληματικά τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη Δυτική Ελλάδα. Αυτά όμως παθαίνει κανείς, όταν επαφίεται στο ιδιωτικό κεφάλαιο, ή όταν ακολουθεί «Εθνάρχες» - όργανα των μονοπωλίων...

- Η Αττική Οδός και το Μετρό βοηθούν στη λύση του προβλήματος;

- Για το Μετρό, μπορούμε να πούμε ότι προφανώς αποφορτίζει σημαντικά το κυκλοφοριακό. Ομως, θα πρέπει να προσέξουμε τα ακόλουθα: Το κόστος του μετρό ανά χιλιόμετρο, εκτιμάται διεθνώς στα 10 - 12 δισ. ανά χιλιόμετρο, ενώ του τραμ σε 3 δισ. περίπου. Αυτό, σε συνδυασμό με τη δυναμικότητα του τραμ (1/3 του μετρό), μας δίνει τη δυνατότητα, αντί να βάλουμε μία γραμμή μετρό στη Συγγρού, να έχουμε τραμ στη Θησέως, στη Συγγρού και τη Βενιζέλου. Το κόστος είναι 3 Χ 3 = 9 δισ. ανά χιλιόμετρο και η δυναμικότητα 3 Χ 12.000 = 36.000 μετακινούμενοι ανά ώρα και κατεύθυνση. Η δε διάρκεια κατασκευής, ενάμιση με δύο χρόνια έναντι ...απροσδιόριστης στο μετρό (σήραγγες, αφανείς εργασίες, σταθμοί κλπ).

- Τι παρεμβάσεις χρειάζεται η Αθήνα για την επίλυση του προβλήματος;

- Η πρώτη παρέμβαση είναι η πολιτική, όσο και αν αυτό ακούγεται σαν «ξύλινη γλώσσα» σε ένα πολεοδομικό πρόβλημα. Αν δεν έρθει στην εξουσία μια κυβέρνηση πραγματικά αδέσμευτη από το μονοπωλιακό κεφάλαιο, μην περιμένουμε σημαντικές βελτιώσεις. Αν συμβεί αυτό, τότε απλά θα εφαρμοστούν πρακτικές, που είναι γνωστές και δοκιμασμένες, όπως: Η πριμοδότηση των μέσων σταθερής τροχιάς απέναντι στα ΙΧ και τα λεωφορεία και τρόλεϊ. Βέβαια, όλα χρειάζονται, αλλά καθένα στο ποσοστό του και στον τομέα του. Πολύ απλά, ανάλογα με τις απαιτήσεις σε φόρτους, θα εγκαταστήσουμε μετρό (με φειδώ, λόγω κόστους), προαστιακό, τραμ, λεωφορεία ή τρόλεϊ, ταξί, μίνι μπας (σ.σ. μικρά λεωφορεία) και ΙΧ. Ο βασικός σκελετός, όμως, θα πρέπει να είναι, για τους τεχνικοοικονομικούς, πολεοδομικούς, αλλά και περιβαλλοντικούς λόγους που αναλύθηκαν, το δίκτυο τραμ.

Σε όσους καλόπιστους αμφισβητούν τη δυναμικότητα και αναγκαιότητα του τραμ, ας φροντίσουν να μελετήσουν τα νέα δεδομένα μετά το 1950, και ας δουν πώς λειτουργούν τα τραμ στην Ελβετία, στην Αυστρία, στη Σουηδία, σε χώρες καπιταλιστικές και με περίσσεια ΙΧ. Γιατί και ο καπιταλισμός για τον εαυτό του κρατάει κάποια πρότυπα, αν και όταν τον βολεύουν...

Φυσικά, δε μιλάμε για το πώς είχαν επιλύσει το κυκλοφοριακό, στο σοσιαλιστικό κόσμο. Θα ήθελα να σημειώνω εδώ ότι όρος της Διεθνούς Τραπέζης στο πολωνικό κράτος, το 1995 περίπου, ήταν ότι, για να πάρει δάνειο, έπρεπε πρώτα να ξηλώσει 2.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών και να τις αντικαταστήσει με οδικές αρτηρίες.

• Η επέκταση της Εθνικής Οδού ως τη λεωφόρο Ποσειδώνος (παραλία) και η σύνδεσή της με τον κόμβο έως το Τροκαντερό που θα κατασκευαστεί χωρίς σηματοδότες. Αυτός ο άξονας θα συνδέει το Ολυμπιακό Χωριό με την παραλιακή ζώνη.
• Η λεωφόρος Σταυρού - Ελευσίνας. Σύμφωνα με τους σχεδιασμούς υπολογίζεται ότι θα απορροφήσει όλη την πλεονάζουσα ζήτηση της κυκλοφορίας (π.χ. Μεσογείων, Κηφισίας κ.ά.).
• Η σύνδεση του Ολυμπιακού Χωριού με το ΟΑΚΑ. Θα κατασκευαστεί λεωφόρος μήκους 12 χιλιομέτρων (Κύμης - Πεύκη - Μεταμόρφωση - υπόγεια χωρίς φανάρια - Εθνική Οδός). Σε αυτό τον οδικό άξονα (2+2 λωρίδες κυκλοφορίας χωρίς φανάρια) το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών προβλέπει ότι δεν πρέπει να υπάρχουν μεγάλες ταχύτητες, αλλά ομαλή κίνηση.
• Η λεωφόρος Βάρης - Κορωπίου μήκους 15 χιλιομέτρων. Η λεωφόρος θεωρείται ως ένα από τα πιο δύσκολα και με μεγάλο κόστος έργα (απαλλοτριώσεις, αποχετευτικά δίκτυα, έργα υποδομής). Ο οδικός άξονας θα συνδέει την παραλία με το αεροδρόμιο μέσω της Αττικής Οδού.
• Η αναβάθμιση της παραλιακής ζώνης. Σε εξέλιξη βρίσκεται μελέτη οδοποιίας και το επόμενο διάστημα αναμένεται να δημοπρατηθεί το έργο. Προβλέπεται η κατασκευή τριών ανισόπεδων κόμβων (Αλίμου - Αγίου Δημητρίου - Αμφιθέας) και μείωση των φωτεινών σηματοδοτών, ώστε να βοηθήσει τη ροή των οχημάτων.
• Διαπλάτυνση και κατασκευή ανισόπεδων κόμβων στη λεωφόρο Κηφισίας. Σύμφωνα με το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, υπάρχει μεγάλο πρόβλημα στην Κηφισίας, που είναι ο βασικός οδικός άξονας προς το ΟΑΚΑ.
• Η κατασκευή και διαμόρφωση της λεωφόρου Τροχιοδρόμων. Στο λιμάνι του Πειραιά και στο Φάληρο υπάρχει σημαντική συγκέντρωση αθλητικής δραστηριότητας και φιλοξενίας (κρουαζιερόπλοια). Το έργο θα βοηθήσει ώστε να μην υπερφορτίζεται η κυκλοφορία προς την Εθνική Οδό, αλλά να διοχετεύεται η κίνηση μέσω της Αττικής Οδού.

Ως «υπερκρίσιμο εργαλείο για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004» χαρακτηρίζει το τραμ ο Παναγιώτης Πρωτοψάλτης, γενικός διευθυντής Μεταφορών και Διακίνησης της «Αθήνα 2004», μιλώντας στο «Ρ».

«Οι αθλητικές εγκαταστάσεις έχουν φορτωθεί στη μία άκρη της παραλίας, στο Ελληνικό. Στην ουσία μιλάμε για ένα δεύτερο ΟΑΚΑ στο σύνολο της παραλιακής ζώνης. Το τραμ θα βοηθήσει σημαντικά στην ομαλή μεταφορά και διακίνηση προς την παραλία. Υπολογίζεται ότι 550.000 θεατές, εθελοντές και εργαζόμενοι θα διακινούνται ανά ημέρα τις ώρες αιχμής».

«Υπάρχει ο απόλυτος περιορισμός», λέει ο Π. Πρωτοψάλτης. «Εχουμε μόνο την παραλιακή λεωφόρο και μετά το τραμ. Χωρίς το τραμ, που θα μπορεί να μεταφέρει 8.500 ανθρώπους ανά ώρα και ανά κατεύθυνση, θα έχουμε πολύ μεγάλο πρόβλημα».

Οσον αφορά τον προαστιακό σιδηρόδρομο, ο Π. Πρωτοψάλτης λέει: «Θα βοηθήσει σημαντικά στην εξυπηρέτηση του ΟΑΚΑ. Αν πάρουμε για παράδειγμα το βράδυ της 22ας Αυγούστου 2004, έχουμε υπολογίσει ότι από το ΟΑΚΑ θα αποχωρήσουν 120.000 θεατές κατά τη βραδινή περίοδο. Υπολογίζεται ότι η αποχώρησή τους θα γίνει μέσα σε 2,5 με 3 ώρες. Μεταξύ των ωρών 9-12 το βράδυ θα διακινηθούν 120.000 θεατές. Μεταξύ 10 και 11 το βράδυ, υπολογίζουμε ότι θα αποχωρήσουν περίπου 64.000 θεατές». «Πώς θα διοχετευτεί αυτός ο αριθμός;», συνεχίζει ο γεν. διευθυντής Μεταφορών: «Ο ΗΣΑΠ θα μεταφέρει 32.000 θεατές και στις δύο κατευθύνσεις σε αυτή τη μία ώρα. Οι υπόλοιποι 5.000 θα χρησιμοποιήσουν τον προαστιακό, ορισμένοι θα φύγουν με τα πόδια και οι υπόλοιποι 30.000 με λεωφορεία. Από αυτό προκύπτει πόσο σημαντικός είναι ο προαστιακός γιατί θα μπορέσει να αποφορτίσει σημαντικά τη λεωφόρο Κηφισίας. Με τον προαστιακό θα μπορέσουμε να αποφύγουμε την υπερβολική φόρτωση της Κηφισίας και τα τυχόν προβλήματα», καταλήγει.

Οσον αφορά τον ΗΣΑΠ, θα είναι σε θέση να μεταφέρει περισσότερους επιβάτες ανά ώρα και ανά κατεύθυνση, λόγω της αύξησης κατά 30% της μεταφορικής ικανότητας. Η αύξηση των βαγονιών από 5 σε 6, το νέο σύστημα σηματοδότησης και η αναβάθμιση των σταθμών είναι ορισμένα από τα μέτρα.