- Η φιλοσοφία τους είναι, αφ' ενός, να συνεχίσουν την πολιτική πριμοδότησης του ΙΧ, κατασκευάζοντας ένα πλήθος οδικών έργων και, τελικά, βλέποντας ότι «δεν τους παίρνει» πια, αναγγέλλουν ξανά την κατασκευή του προαστιακού - κυρίως για τη σύνδεση των Σπάτων - και το τραμ, το οποίο σε πρώτη φάση θα αποτελεί ένα μικρό κομμάτι του όλου δικτύου. Αυτό είναι το ελάχιστο που μπορούν να φτιάξουν για να μην γίνουν εντελώς ρεζίλι.

Από την άλλη μεριά, όπως είπαμε, τα οδικά έργα είναι στο απόγειό τους, το σκέπασμα του Κηφισού, ανισόπεδοι κόμβοι που γεμίζουν το Λεκανοπέδιο, ένας από αυτούς «συμπτωματικά» καταστρέφει και το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, στραγγαλίζοντάς το ανάμεσα σε οδικά έργα και πάρκινγκ. Το τελευταίο είναι ότι τελικά θα διαπλατύνουν και τη λεωφόρο Κηφισίας, διαλύοντας τους παράπλευρους δρόμους και κόβοντας εκατοντάδες δέντρα των δεντροστοιχιών τους.

- Τα συγκεκριμένα έργα εξυπηρετούν τις ανάγκες των κατοίκων του Λεκανοπεδίου;

- Οι ίδιοι οι συγκοινωνιολόγοι μελετητές τους έχουν αναγκαστεί να ομολογήσουν δημόσια ότι τα οδικά έργα «έχουν ημερομηνία λήξης». Χρειάζεται επεξήγηση; Απλά, ομολογούν ότι κατασκευάζουν για το κέρδος των εργολάβων και των εμπόρων αυτοκινήτων και βενζίνης.

Τρία στοιχεία που ανακοινώθηκαν τελευταία αποκαλύπτουν πάρα πολλά. Πρώτον: Ο πρόεδρος των εμπόρων αυτοκινήτων δήλωσε ότι πρέπει στην Ελλάδα να πωλούνται κάθε χρόνο 200 - 300.000 νέα ΙΧ, για να αποσβένονται οι επενδύσεις των εμπόρων σε στοκ, ανταλλακτικά, συνεργεία, διαφήμιση κλπ. Δεύτερον: Η Ελλάδα είναι η τρίτη χώρα στην Ευρώπη σε πωλήσεις ΙΧ και, τρίτον: Η Ελλάδα είναι στη χαμηλότερη βαθμίδα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Ο συνδυασμός των τριών αυτών δεδομένων λέει πάρα πολλά...

- Θεωρείτε ότι η Αθήνα έχει ανάγκη τέτοια έργα και παρεμβάσεις;

- Ενα καλό οδικό δίκτυο δεν είναι κακό, αλλά με δυο προϋποθέσεις: Η μία ότι έχουν πρώτα εξοπλίσει την πόλη με δημόσια Μέσα Μαζικών Μεταφορών ανάλογης δυναμικότητας με τις μεταφορικές ανάγκες. Και τέτοια μέσα για μεγάλες πόλεις είναι μόνον τα μέσα σταθερής τροχιάς. Η άλλη είναι ότι δε γίνεται κατάχρηση των έργων που διατίθενται για την οδική κυκλοφορία. Στη Βιέννη, για παράδειγμα, υπάρχει πλήρες, πυκνό και άνετο οδικό δίκτυο, αλλά, παράλληλα, κατασκευάστηκε ένα εξίσου πλήρες δίκτυο μετρό, τραμ και προαστιακού, έτσι που το ΙΧ χρησιμοποιείται μόνο όταν είναι ανάγκη ή, εν πάση περιπτώσει, από πολύ μικρά στρώματα του πληθυσμού.

Εμείς, όμως, εδώ κάνουμε ακριβώς το αντίθετο και, σε μια τέτοια περίπτωση, η κατασκευή νέου οδικού δικτύου, όχι μόνο δε λύνει το πρόβλημα, αλλά φορτίζει την πόλη και με ακόμη περισσότερα ΙΧ, άρα κακό, παρά καλό αποτέλεσμα έχουν.

- Κατά καιρούς κυκλοφορεί το σενάριο της απαγόρευσης των διαδηλώσεων, με πρόσχημα την ομαλή μετακίνηση τις ημέρες των αγώνων.

- Το θέμα το φέρνουν και το ξαναφέρνουν, αλλά δεν τολμούν να το εφαρμόσουν. Αυτό το μέτρο είναι απλό πρόσχημα και μάλιστα, όταν δεν το έχουν, το δημιουργούν μόνοι τους, για να μπορούν να λένε ότι «οι διαδηλώσεις εμποδίζουν την κοινωνική και οικονομική ζωή της πόλης», και είναι πολύ συνηθισμένο το παράδειγμα, που, για μια μικρή διαδήλωση ή πορεία, η ίδια η αστυνομία, εντελώς προβοκατόρικα, κλείνει όλο το κέντρο, για να αγανακτήσουν «οι απλοί πολίτες» και να αποδεχτούν το μέτρο με «ανακούφιση». Εως τώρα όμως, δεν τους έχει περάσει.

- Το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος γιατί καθυστερούν, ενώ την ίδια στιγμή θεωρούνται αναγκαία έργα;

- Καθυστερούν, διότι η κατασκευή Μέσων Μαζικών Μεταφορών, και μάλιστα υψηλής δυναμικότητας όπως τα σταθερής τροχιάς, θα επιλύσει το κυκλοφοριακό και θα καταστήσει άχρηστη - εκτός ορισμένων περιπτώσεων - τη χρήση του ΙΧ και αυτό, φυσικά, είναι αντίθετο με τα συμφέροντα των auto makers lobby, όπως είναι γνωστή αυτή η μαφία των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εταιριών πετρελαιοειδών και ελαστικών.

Το μετρό καθυστέρησε και στην κατασκευή λόγω της ανάληψής της από ιδιωτικό φορέα, «ο οποίος άρμεξε» το δημόσιο με διάφορα προσχήματα και «καθυστερήσεις». Οσο για τον προαστιακό, τον μπλόκαρε η Κοινοπραξία που κατασκευάζει την Αττική Οδό, παίρνοντας τα μέτρα της με το γνωστό άρθρο της Σύμβασης, ώστε να μη χάσει διόδια, το άρθρο, καθόριζε αποζημίωση για διαφυγόντα κέρδη από την ύπαρξη του προαστιακού.

- Φαίνεται, όμως, ότι τώρα υπάρχει ανάγκη σύνδεσης με το νέο αεροδρόμιο.

- Ναι, υπάρχει αυτή η πίεση. Είναι, άλλωστε, πρωτοφανές φαινόμενο, διεθνές αεροδρόμιο να μην συνδέεται με την πόλη με μέσα σταθερής τροχιάς. Υπάρχει, όμως, και κάτι άλλο. Η Κοινοπραξία της Αττικής Οδού είχε υπερεκτιμήσει τα έσοδα από τα διόδια. Και έτσι τώρα προσδοκά περισσότερα οφέλη από την αποζημίωση λόγω ύπαρξης προαστιακού, παρά από τα διόδια.

Κάτι ανάλογο είχε συμβεί και στο Ρίο - Αντίρριο, όπου με επιμονή των υποψηφίων κατασκευαστικών εταιριών που θα αναλάμβαναν το έργο με τη δήθεν «αυτοχρηματοδότηση», το έργο κατασκευάζεται χωρίς σιδηροδρομική γραμμή, αποκλείοντας εγκληματικά τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη Δυτική Ελλάδα. Αυτά όμως παθαίνει κανείς, όταν επαφίεται στο ιδιωτικό κεφάλαιο, ή όταν ακολουθεί «Εθνάρχες» - όργανα των μονοπωλίων...

- Η Αττική Οδός και το Μετρό βοηθούν στη λύση του προβλήματος;

- Για το Μετρό, μπορούμε να πούμε ότι προφανώς αποφορτίζει σημαντικά το κυκλοφοριακό. Ομως, θα πρέπει να προσέξουμε τα ακόλουθα: Το κόστος του μετρό ανά χιλιόμετρο, εκτιμάται διεθνώς στα 10 - 12 δισ. ανά χιλιόμετρο, ενώ του τραμ σε 3 δισ. περίπου. Αυτό, σε συνδυασμό με τη δυναμικότητα του τραμ (1/3 του μετρό), μας δίνει τη δυνατότητα, αντί να βάλουμε μία γραμμή μετρό στη Συγγρού, να έχουμε τραμ στη Θησέως, στη Συγγρού και τη Βενιζέλου. Το κόστος είναι 3 Χ 3 = 9 δισ. ανά χιλιόμετρο και η δυναμικότητα 3 Χ 12.000 = 36.000 μετακινούμενοι ανά ώρα και κατεύθυνση. Η δε διάρκεια κατασκευής, ενάμιση με δύο χρόνια έναντι ...απροσδιόριστης στο μετρό (σήραγγες, αφανείς εργασίες, σταθμοί κλπ).

- Τι παρεμβάσεις χρειάζεται η Αθήνα για την επίλυση του προβλήματος;

- Η πρώτη παρέμβαση είναι η πολιτική, όσο και αν αυτό ακούγεται σαν «ξύλινη γλώσσα» σε ένα πολεοδομικό πρόβλημα. Αν δεν έρθει στην εξουσία μια κυβέρνηση πραγματικά αδέσμευτη από το μονοπωλιακό κεφάλαιο, μην περιμένουμε σημαντικές βελτιώσεις. Αν συμβεί αυτό, τότε απλά θα εφαρμοστούν πρακτικές, που είναι γνωστές και δοκιμασμένες, όπως: Η πριμοδότηση των μέσων σταθερής τροχιάς απέναντι στα ΙΧ και τα λεωφορεία και τρόλεϊ. Βέβαια, όλα χρειάζονται, αλλά καθένα στο ποσοστό του και στον τομέα του. Πολύ απλά, ανάλογα με τις απαιτήσεις σε φόρτους, θα εγκαταστήσουμε μετρό (με φειδώ, λόγω κόστους), προαστιακό, τραμ, λεωφορεία ή τρόλεϊ, ταξί, μίνι μπας (σ.σ. μικρά λεωφορεία) και ΙΧ. Ο βασικός σκελετός, όμως, θα πρέπει να είναι, για τους τεχνικοοικονομικούς, πολεοδομικούς, αλλά και περιβαλλοντικούς λόγους που αναλύθηκαν, το δίκτυο τραμ.

Σε όσους καλόπιστους αμφισβητούν τη δυναμικότητα και αναγκαιότητα του τραμ, ας φροντίσουν να μελετήσουν τα νέα δεδομένα μετά το 1950, και ας δουν πώς λειτουργούν τα τραμ στην Ελβετία, στην Αυστρία, στη Σουηδία, σε χώρες καπιταλιστικές και με περίσσεια ΙΧ. Γιατί και ο καπιταλισμός για τον εαυτό του κρατάει κάποια πρότυπα, αν και όταν τον βολεύουν...

Φυσικά, δε μιλάμε για το πώς είχαν επιλύσει το κυκλοφοριακό, στο σοσιαλιστικό κόσμο. Θα ήθελα να σημειώνω εδώ ότι όρος της Διεθνούς Τραπέζης στο πολωνικό κράτος, το 1995 περίπου, ήταν ότι, για να πάρει δάνειο, έπρεπε πρώτα να ξηλώσει 2.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών και να τις αντικαταστήσει με οδικές αρτηρίες.