Μέτρα - καταιγίδα σε βάρος των Ελλήνων ναυτεργατών, με δραματικές επιπτώσεις στην εθνική άμυνα και στα κυριαρχικά δικαιώματα της χώρας, ετοιμάζουν πυρετωδώς αυτή την περίοδο τα κυβερνητικά επιτελεία.

Πρόκειται για την πιο σφοδρή επίθεση που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι ναυτεργάτες, τουλάχιστον από τη μεταπολεμική περίοδο, καθώς, ίσως για πρώτη φορά, τίθεται ευθέως υπό αμφισβήτηση το ίδιο το δικαίωμά τους στη δουλιά. Συνοπτικά, τα μέτρα που προετοιμάζει η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ, οδηγούν στον πλήρη αφανισμό τους εναπομείναντες ναυτεργάτες στα ποντοπόρα πλοία και στα μεσογειακά, στον αποδεκατισμό των 20.000 ναυτεργατών στα ακτοπλοϊκά και των 7.000 περίπου στα τουριστικά. Το πρόσχημα των μέτρων αυτών είναι ο, κυριολεκτικά ανυπόστατος όρος, της «ανταγωνιστικότητας», που αποτελεί τουλάχιστον γελοιότητα, αν σημειωθεί ότι οι Ελληνες εφοπλιστές διαχειρίζονται το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο. Σε ό,τι αφορά ειδικά την υπόθεση της ακτοπλοΐας, τα αντιναυτεργατικά μέτρα έχουν να κάνουν τόσο με τις θέσεις εργασίας και τα εργασιακά δικαιώματα, όσο και με την εθνική ανεξαρτησία της Ελλάδας.

Το κίνητρο της κυβέρνησης για τα μέτρα τόσο σε βάρος των ναυτεργατών στην ακτοπλοΐα όσο και αυτών στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων είναι ακριβώς το ίδιο: Η πάση θυσία εξυπηρέτηση των συμφερόντων του πιο ισχυρού «λόμπι» των πλουτοκρατών, του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Η σημερινή ολομέτωπη επίθεση δεν αποτελεί «κεραυνό εν αιθρία». Εχει σχεδιαστεί από τα μέσα του 1985, όταν θεσπίστηκε η «Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική» (ΚΝΠ ) της Ευρωπαϊκής Ενωσης, από την αρμόδια Επιτροπή της ΕΟΚ και εγκρίθηκε από το Συμβούλιο Υπουργών. Σκοπός της ΚΝΠ ήταν να εξασφαλίσει την ανταγωνιστικότητα του κοινοτικού στόλου απέναντι στους στόλους της Ιαπωνίας και των ΗΠΑ. Σύμφωνα με όλα τα κείμενα που είδαν τότε το φως της δημοσιότητας για την ΚΝΠ, η «ανταγωνιστικότητα» περνάει πρώτα και κύρια από τη μεγαλύτερη εκμετάλλευση των ναυτεργατών.

Οι στόχοι της ΚΝΠ συμπεριλήφθηκαν στη Συνθήκη του Μάαστριχτ, η οποία ήρθε να επιβάλει πλέον και στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών «την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων» χωρίς κοινωνικούς περιορισμούς και κοινωνικές δεσμεύσεις. Στην ΚΝΠ έχει τα θεμέλιά του και ο διαλυτικός Κοινοτικός κανονισμός 3577/92, ο οποίος αποτελεί πτυχή της Συνθήκης του Μάαστριχτ. Ο κανονισμός αυτός σπάει το καμποτάζ την αποκλειστική δηλαδή εκμετάλλευση των εσωτερικών θαλάσσιων συγκοινωνιών από πλοία με ελληνική σημαία και ελληνικά πληρώματα μετατρέποντας τις ελληνικές θάλασσες σε «ξέφραγο αμπέλι».

Στο όνομα αυτού προετοιμάζονται τα αντιναυτεργατικά μέτρα σε βάρος των ναυτεργατών των ακτοπλοϊκών πλοίων και αλλάζει άρδην το σημερινό τοπίο της ακτοπλοΐας με την επικράτηση μονοπωλιακών καταστάσεων. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι στο σχετικό κείμενο της αρμόδιας Επιτροπής για την ΚΝΠ αναφερόταν ότι η πολιτική της ΕΟΚ για τη ναυτιλία: «Θα οδηγήσει σε συνεχή συγκέντρωση της κοινοτικής ναυτιλίας σε λιγότερα χέρια, αλλά, μεγαλύτερα συγκροτήματα». Οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ έχουν ιστορικές ευθύνες γιατί δέχτηκαν όχι μόνο τη Συνθήκη του Μάαστριχτ, αλλά και τον Κανονισμό μετά «βαΐων και κλάδων», ενώ είχαν τουλάχιστον τη στοιχειώδη υποχρέωση να ασκήσουν το δικαίωμα του «βέτο» στο όνομα της υπεράσπισης των συμφερόντων της χώρας.

Η έφοδος σε βάρος των ναυτεργατών που έχει εξαπολύσει η κυβέρνηση αποτελεί ένα τμήμα του μετώπου που έχει ανοίξει αυτή την περίοδο ενάντια σε ολόκληρη την εργατική τάξη επιχειρώντας να κατεδαφίσει ολόκληρο το εργασιακό οικοδόμημα που έχει χτιστεί από τον περασμένο αιώνα. «Οχημα» για να περάσει και στους εργάτες της θάλασσας την εκτρωματική της πολιτική αποτελεί ο «κοινωνικός διάλογος». Για την ακτοπλοΐα, ο... «διάλογος» διεξάγεται μέσω της ...«Επιτροπής Προσωπικοτήτων» που συγκρότησε ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Χρήστος Παπουτσής, στην οποία συμμετέχουν, ο πρώην υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Βασίλης Σαραντίτης, νομικοί σύμβουλοι του Χρ. Παπουτσή, εφοπλιστές, ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ, Χαρίλαος Ψαραύτης και ο... γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, Γιάννης Χαλάς. Η επιτροπή θα καθορίσει τις κατευθυντήριες γραμμές του νέου θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας ενόψει της εφαρμογής του κανονισμού 3577/92, που επίσημα θα τεθεί σε ισχύ την 1η Γενάρη 2004, όμως η «Επιτροπή» ήδη εξετάζει να εφαρμοστεί πριν την καταληκτική ημερομηνία. Οι συνεδριάσεις της «Επιτροπής» ξεκίνησαν στις 14 Ιούλη και το «έργο» της θα ολοκληρωθεί στα τέλη Σεπτέμβρη.

Μέχρι το Σεπτέμβρη έχουν διορία να «τα βρουν» οι εγκάθετοι της ΠΝΟ και με τους ποντοπόρους εφοπλιστές, καθώς ο «κοινωνικός διάλογος» με την Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών, υπηρεσιακών παραγόντων και τεχνοκρατών του ΥΕΝ, για την «ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας» έχει αρχίσει από τις 17 Ιούλη. Αρχές Σεπτέμβρη θα αρχίσει και ο «κοινωνικός διάλογος» των εγκάθετων της ΠΝΟ με την Ενωση Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων και τηνΕνωση Εφοπλιστών Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων...

Οι δραματικές εξελίξεις που βιώνουν οι κάτοικοι των νησιών, με την ασύδοτη δράση των τριών μεγαθηρίων που κυριαρχούν πλέον στην ακτοπλοΐα - Μινωικές Γραμμές, Επιχειρήσεις Αττικής, ΑΝΕΚ - αλλά και η δραστική μείωση των αποδοχών των ναυτεργατών, καθώς μετατρέπονται σε «κουρελόχαρτο» οι Συλλογικές τους Συμβάσεις Εργασίας, αποτελούν απλώς μια «πρόγευση» των όσων προετοιμάζονται. Οι μονοπωλιακές καταστάσεις που έχουν διαμορφωθεί στην ακτοπλοΐα, με τις ευλογίες της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, αλλά και η συνεχής παραβίαση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου από τα τρία μεγαθήρια, ουσιαστικά, εντάσσονται στα πλαίσια των προετοιμασιών της κυβέρνησης, για τη δημιουργία τετελεσμένων, ώστε να περάσει στα «μαλακά» η εφαρμογή του Κανονισμού - έκτρωμα 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης, ο οποίος, στο όνομα της αύξησης των εφοπλιστικών υπερκερδών, αίρει κάθε «προστατευτισμό», ποδοπατά τα κυριαρχικά δικαιώματα της πατρίδας μας και ρίχνει στη «φωτιά» τα δικαιώματα των ναυτεργατών και χιλιάδες θέσεις εργασίας.

Αλλωστε, είναι χαρακτηριστικό ότι ολόκληρο το κείμενο του Κοινοτικού Κανονισμού το διαπνέουν οι νεοφιλελεύθερες αντιλήψεις για τον «αναγκαίο», «κυρίαρχο» και απαραβίαστο χαρακτήρα των «νόμων της αγοράς» και της «ελεύθερης», δηλαδή ασύδοτης, δράσης του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Από τον πρόλογο ακόμα του Κανονισμού, γίνεται σαφές ότι το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε τον κανονισμό στις 7 Δεκέμβρη του 1992, παίρνοντας υπόψη: «Οτι η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός των κρατών - μελών είναι αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Οτι, κατά συνέπεια, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών πρέπει να εφαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών - μελών. Οτι της ελευθερίας αυτής πρέπει να επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας»!

Για να «επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας», πρέπει να ανοίξουν οι θαλάσσιες πύλες της χώρας, να βγει από τη μέση ακόμα και αυτό το «ανάπηρο» θεσμικό πλαίσιο που ισχύει στην ακτοπλοΐα.

Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο έχει καθιερωθεί από το 1973 και αποτελείται από τα άρθρα 164 - 180α του ΝΔ 187/73 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου και μια σειρά Προεδρικά Διατάγματα. Με το πλαίσιο αυτό, κατοχυρώθηκε το προνόμιο της ακτοπλοΐας σε πλοία με ελληνική σημαία και ελληνικά πληρώματα και θεσμοθετήθηκε η κρατική παρέμβαση, έστω και ισχνή, για να εξασφαλιστεί ο κοινωνικός χαρακτήρας των εσωτερικών θαλάσσιων συγκοινωνιών, συμβάλλοντας έτσι στην κοινωνική και οικονομική συνοχή της Ελλάδας. Παράλληλα, αποτελεί και «πηγή» ζωής για το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο και εξασφαλίζει τις θέσεις 20.000 ναυτεργατών. Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο συμπυκνώνεται στα εξής:

1) Στη χορήγηση αδειών σκοπιμότητας για τη δρομολόγηση πλοίων με υποχρέωση καταβολής παραβόλων και εισφοράς υπέρ ΝΑΤ. Η χορήγηση της άδειας έγκειται στην ευχέρεια του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας μετά από τη γνωμοδότηση της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών.

2) Στον καθορισμό δρομολογίων των πλοίων σε ετήσια βάση με την έκδοση υπουργικών αποφάσεων. Η πολιτεία παρεμβαίνει στις αιτήσεις των εταιριών, προσθέτοντας πέρα από την ακτοπλοϊκή γραμμή που απαιτεί ο εφοπλιστής και προσεγγίσεις σε νησιά μικρού οικονομικού ενδιαφέροντος.

3) Στον καθορισμό των ναυλολογίων επιβατών και οχημάτων. Η κρατική παρέμβαση αφορά τον καθορισμό του ναύλου επιβατών, του ναύλου οχήματος, των εκπτώσεων ή απαλλαγών ναύλου σε ορισμένες κατηγορίες πολιτών, ανεξάρτητα από το αν συμφωνούν οι πλοιοκτήτες.

4) Στην υποχρεωτική σύνθεση και επάνδρωση των ακτοπλοϊκών πλοίων και κατά τη χειμερινή περίοδο, εκτός από το δίμηνο της ετήσιας επιθεώρησης (δίμηνο για εργασίες συντήρησης ή επισκευαστικές), ανεξάρτητα εάν εκτελούν ή όχι δρομολόγια τα πλοία.

5) Στο όριο ηλικίας, για την υποχρεωτική απομάκρυνση των δρομολογημένων πλοίων μόλις συμπληρώσουν 35 χρόνια από το έτος καθέλκυσης.

Το νέο θεσμικό πλαίσιο που διαμορφώνεται αυτή την περίοδο από την ...«Επιτροπή Προσωπικοτήτων», που αποτελεί μορφή «κοινωνικού διαλόγου», ουσιαστικά έρχεται να μετατρέψει τις ελληνικές θάλασσες σε «ξέφραγο αμπέλι» για τις ορέξεις του εφοπλιστικού κεφαλαίου είτε πρόκειται για ελληνικές εταιρίες, είτε για πολυεθνικές. Οι βασικοί άξονες πάνω στους οποίους θα «στηθεί» το νέο θεσμικό πλαίσιο είναι οι εξής: α) Οι Συμβάσεις γραμμών δημοσίου συμφέροντος. Πρόκειται για την καθιέρωση διαδικασίας δημόσιας προκήρυξης διαγωνισμού και σύναψης συμβάσεων μεταξύ Δημοσίου και της πλοιοκτήτριας ή διαχειρίστριας εταιρίας, συγκεκριμένης διάρκειας, για συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές συνδέσεις που θα προσδιορίζονται από το Σύστημα Εσωτερικών Θαλάσσιων Μεταφορών (ΣΕΘΑΜ). Ουσιαστικά, πρόκειται για γραμμές μικρού οικονομικού ενδιαφέροντος. Για τη σύναψη της σύμβασης, θα λαμβάνονται υπόψη, μεταξύ άλλων, προσόντα πλοίου, ναυλολόγιο επιβατών και οχημάτων, στελέχωση πλοίου, συμπληρωματικές υπηρεσίες και άλλα. Με το μέτρο αυτό, αυτόματα, δηλαδή τινάζονται στον αέρα οι θέσεις εργασίας, που μέχρι τώρα κανονίζονται στα ακτοπλοϊκά πλοία νομοθετικά.

β) Η διαδικασία ελεύθερης δρομολόγησης. Προβλέπει την καθιέρωση διαδικασίας ελεύθερης δρομολόγησης πλοίων μετά ή άνευ υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας σε ακτοπλοϊκές συνδέσεις σύμφωνα με τα κριτήρια του ΣΕΘΑΜ. Πρόκειται για τις επικερδείς γραμμές, που στην ουσία θα ισχύσει το «μπάτε σκύλοι...». Η μόνη προϋπόθεση που τίθεται στην εταιρία, ελληνική ή ξένη, που θα δρομολογήσει το πλοίο της στις γραμμές αυτές, είναι: «Στα θέματα στελέχωσης του πλοίου ισχύει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής (host state rules)», δηλαδή να ισχύσει η νομοθεσία της ελληνικής σημαίας που προβλέπει την παρουσία ενός αριθμού Ελλήνων ναυτεργατών. Βέβαια, υπάρχει η εμπειρία από τα πλοία με ξένη σημαία, που έχουν ήδη εισβάλει στο χώρο της κρουαζιέρας, καθώς εκεί το καμποτάζ έχει «σπάσει» από την 1/1/1999, και ενώ ισχύει και γι΄' αυτά η ίδια προϋπόθεση, ωστόσο αρμενίζουν ανενόχλητα στις ελληνικές θάλασσες χωρίς έναν Ελληνα ναυτεργάτη!

γ) Τέλος επιδοτήσεων. Προβλέπεται η καθιέρωση ποσοστιαίας, ή διαβαθμισμένης εισφοράς επί του εισιτηρίου επιβατών! Βέβαια, για να «χρυσωθεί το χάπι», έχει προστεθεί ότι αυτή η εισφορά θα «περιέρχεται σε ειδικό λογαριασμό και θα κατανέμεται στις Περιφέρειες των νησιωτικών περιοχών για την επιδότηση τοπικών συνδέσεων ιδιαίτερα χαμηλής κίνησης». Δηλαδή, πάλι στην τσέπη του εφοπλιστή θα πηγαίνει.

Για να γίνει πιο κατανοητό τι ακριβώς ...επεξεργάζεται η «Επιτροπή Προσωπικοτήτων» για την επάνδρωση των πλοίων, αξίζει να αναφερθεί η σχετική εισήγηση του διευθύνοντα συμβούλου του ΟΛΠ ΑΕ Χ. Ψαραύτη στις 2 Αυγούστου, ο οποίος φέρεται να είπε (οι συνεδριάσεις γίνονται «κεκλεισμένων των θυρών») και δε διαψεύστηκε, ότι «απελευθέρωση σημαίνει απελευθέρωση σε όλα, άρα και στις οργανικές συνθέσεις» και ο ακτοπλόος εφοπλιστής να έχει το «δικαίωμα» να ναυτολογεί όσους και όποιους θέλει!

Από τις 17 Ιούλη η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ μέσω του «κοινωνικού διαλόγου» μεταξύ υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και εγκάθετων της ΠΝΟ, «ακονίζει» το μαχαίρι για τη «σφαγή» των εναπομεινάντων ναυτεργατών στα ποντοπόρα δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία. Ταυτόχρονα επεξεργάζεται την εκχώρηση νέων σκανδαλωδών υπερπρονομίων στους εφοπλιστές.

Ειδικότερα το νέο πλαίσιο των αντιναυτεργατικών μέτρων που διαμορφώνεται προβλέπει τα εξής: Στα πλοία μέχρι 25.000 κοχ να παραμείνουν 4 Ελληνες ναυτεργάτες, στα πλοία από 25.000 ως 55.000 κοχ να παραμείνουν 5 Ελληνες ναυτεργάτες και στα πλοία από 55.000 κοχ και άνω να παραμείνουν 6 Ελληνες ναυτεργάτες. Πρόκειται ουσιαστικά για συνέχεια του «εγκλήματος» που διαπράχτηκε τον Ιούλη του 1997 με τα μέτρα του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας Σταύρου Σουμάκη. Ο τότε υπουργός με υπουργική απόφαση, που ισχύει μέχρι σήμερα, καθόρισε στα πλοία από 3.000 ως 2.000 κοχ την παραμονή 8 Ελλήνων ναυτεργατών, από 20.001 ως 45.000 κοχ την παραμονή 9 Ελλήνων ναυτεργατών, από 45.001 ως 100.000 κοχ την παραμονή 10 Ελλήνων και τέλος σε πλοία 100.001 κοχ και πάνω την παραμονή 11 Ελλήνων στην οργανική σύνθεση. Με τα μέτρα Σουμάκη αποδεκατίστηκε το κατώτερο πλήρωμα και τώρα ο νέος υπουργός Χρήστος Παπουτσής έρχεται να ολοκληρώσει το αποτρόπαιο «έργο».

Μάλιστα για να καλύψουν το «έγκλημα» θα «εξαφανίσουν» τους άνεργους με τη μέθοδο της εκκαθάρισης των ναυτικών μητρώων. Ειδικότερα σχεδιάζουν τη διαγραφή από τα μητρώα εργατών θαλάσσης όσων ναυτεργατών τα τελευταία 4 χρόνια δεν έχουν συμπληρώσει 18 μήνες θαλάσσια υπηρεσία!

Σε ό,τι αφορά τα νέα εφοπλιστικά υπερπρονόμια, ήδη εφοπλιστές και πλειοψηφία ΠΝΟ συμφώνησαν να επιδοτείται ο εφοπλιστής από τον κρατικό κορβανά και για το δεύτερο εξάμηνο της πρακτικής εξάσκησης των σπουδαστών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού! Δηλαδή οι σπουδαστές να δουλεύουν στα καράβια, καταλαμβάνοντας αρκετές φορές και οργανικές θέσεις και ο εφοπλιστής να μη δίνει δεκάρα. Ενώ επεξεργάζονται και νέες φοροαπαλλαγές.