Με το που εξήγγειλε η κυβέρνηση «αλλαγές στον σιδηρόδρομο», ως απάντηση τάχα στις «παθογένειες που αποκάλυψαν τα Τέμπη», βγήκαν οι γνωστοί προπαγανδιστές να κηρύξουν την επιτάχυνση της πολιτικής ...που μας οδήγησε στα Τέμπη! Τι λένε; Πως αν η κυβέρνηση ακολουθούσε και στον σιδηρόδρομο το «μοντέλο ΔΕΗ», αυτός θα είχε εξυγιανθεί στην ώρα του και δεν θα φτάναμε στη μοιραία σύγκρουση. Δεν είναι η πρώτη φορά που ανοίγει μια τέτοια συζήτηση. Η κυβέρνηση και τα επιτελεία της το είχαν ξανακάνει αμέσως μετά το έγκλημα στα Τέμπη, για να αποπροσανατολίσουν και να χειραγωγήσουν τη λαϊκή οργή, παρουσιάζοντας την πολύνεκρη σύγκρουση ως «ευκαιρία» για αλλαγές, στο πλαίσιο πάντα της «απελευθέρωσης». «Στα τρένα η κυβέρνηση δεν έκανε ό,τι σε άλλους τομείς της οικονομίας, όπου η απελευθέρωση προχώρησε με αποφασιστικότητα και σήμερα λειτουργεί ο υγιής ανταγωνισμός», έλεγαν τότε.

Είναι ψέμα ότι οι κυβερνήσεις (η σημερινή και όλες οι προηγούμενες) δεν εφάρμοσαν και στον σιδηρόδρομο με την ίδια συνέπεια την πολιτική της «απελευθέρωσης», όπως έκαναν σε άλλους τομείς της οικονομίας - Τηλεπικοινωνίες, Μεταφορές, Ενέργεια κ.λπ. - υλοποιώντας τις κατευθύνσεις και τις Οδηγίες της ΕΕ, τις οποίες ψήφιζαν όλα μαζί τα αστικά κόμματα. Για παράδειγμα, βασικά στοιχεία του «μοντέλου ΔΕΗ» εφαρμόστηκαν κατά πανομοιότυπο τρόπο στον σιδηρόδρομο: Οπως χωρίστηκαν το δίκτυο και οι υποδομές από τους παραγωγούς και παρόχους Ενέργειας, έτσι χωρίστηκαν και οι ράγες από τα τρένα. Και όπως τα δίκτυα της Ενέργειας παρέμειναν υπό κρατική μετοχική πλειοψηφία, έτσι έγινε και με τον ΟΣΕ. Και δεν θα μπορούσε να γίνει διαφορετικά, αφού οι υποδομές κοστίζουν και απαιτούν τεράστιες επενδύσεις, τις οποίες αναλαμβάνει το κράτος - με τα λεφτά του λαού - για λογαριασμό των μονοπωλίων που τις χρησιμοποιούν, στηρίζοντας και μ' αυτόν τον τρόπο την κερδοφορία τους.

Στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» «άνοιξε» και ο ανταγωνισμός. Σήμερα, κι άλλες εταιρίες - εκτός από τη «Hellenic Train», που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ - διαθέτουν άδεια χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου, κυρίως στη μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτό όμως δεν έκανε ούτε φτηνότερο, ούτε πιο ασφαλή τον σιδηρόδρομο. Αντίθετα, ο προσανατολισμός στην ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών αύξησε τον φόρτο του δικτύου, χωρίς ανάλογη αναβάθμιση των υποδομών και των μέσων ασφαλείας, που κοστίζουν, με αποτέλεσμα να είναι συχνότερα τα σιδηροδρομικά «ατυχήματα». Αλλά και εκεί που γίνονται έργα αναβάθμισης των υποδομών, αυτά δεν αφορούν την κίνηση των επιβατών αλλά την ταχύτερη μεταφορά εμπορευμάτων, ή εξυπηρετούν ΝΑΤΟικές ανάγκες. Οπως στο τμήμα Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο, όπου για λογαριασμό της ΝΑΤΟικής άσκησης «Steadfast Dart 25» σταμάτησαν εντελώς τα δρομολόγια της επιβατικής αμαξοστοιχίας!

Ποιες ήταν οι συνέπειες στους άλλους τομείς, όπου η πολιτική της «απελευθέρωσης» έτρεξε πιο γρήγορα και πιο αποδοτικά για το κεφάλαιο; Η εικόνα παντού είναι περίπου η εξής: Κέρδη με ουρά για το κεφάλαιο, απολύσεις και διάλυση των εργασιακών σχέσεων για τους εργαζόμενους, υποβάθμιση των υπηρεσιών και ακρίβεια για τον λαό. Ο ανταγωνισμός υποτίθεται θα έφερνε καλύτερα καράβια και φτηνότερα εισιτήρια στην ακτοπλοΐα, αλλά σήμερα έφτασε να κοστίζει όσο ένας μισθός το πήγαινε - έλα σε ένα νησί, με υπέργηρα πλοία, με ελλιπείς συνθέσεις πληρωμάτων, για να αυξάνουν τα κέρδη τους οι ακτοπλόοι εφοπλιστές. Το ίδιο και στις Τηλεπικοινωνίες: Η «απελευθέρωση» έφερε πληθώρα ανταγωνιστών, όμως οι όροι δουλειάς σ' αυτές τις εταιρείες επιδεινώθηκαν για τους εργαζόμενους, με τους νόμους όλων των κυβερνήσεων, και οι «χρήστες» αγοράζουν πανάκριβα τις υπηρεσίες. Οσο για την Ενέργεια, όπου η «απελευθέρωση» έχει «ωριμάσει» προ πολλού, η εικόνα μιλάει από μόνη της: Πανάκριβοι λογαριασμοί, απαξίωση κρίσιμων πηγών Ενέργειας, λεφτά με το τσουβάλι για τους μονοπωλιακούς ομίλους (παραγωγούς και πάροχους) και μια «πίτα» 11 δισ. ευρώ που μοιράζονται μεταξύ τους, ενώ ο λαός πληρώνει πανάκριβα το ρεύμα.

Για τον λαό, λοιπόν, δεν υπάρχει «καλή» και «κακή» «απελευθέρωση», αφού στρατηγική της ΕΕ και των κυβερνήσεων είναι να διαμορφώσουν καλύτερους όρους επένδυσης συσσωρευμένων κεφαλαίων για το κεφάλαιο και να προωθήσουν την ενιαία αγορά, με κριτήριο την κερδοφορία των ομίλων. Γι' αυτό είναι πάντα σε βάρος της ασφάλειας, της ποιότητας των υπηρεσιών και των συνολικότερων αναγκών του λαού, παρότι διευρύνονται οι δυνατότητες για την ικανοποίησή τους. Βέβαια, μέσα στη λειτουργία του καπιταλισμού είναι και η «αντίστροφη» πορεία, αυτή της επανακρατικοποίησης, όταν για παράδειγμα χάνεται το επενδυτικό ενδιαφέρον, μειώνονται τα περιθώρια κέρδους, υπάρχει οικονομική κρίση κ.λπ. 'Η - όπως συζητιέται τώρα για τον σιδηρόδρομο - για να διαμορφωθούν καλύτερες προϋποθέσεις κερδοφορίας και επενδύσεων, με την άμεση χρηματοδότηση, από το κράτος, της αναβάθμισης των υποδομών. Το είδαμε να συμβαίνει και στη Βρετανία, όπου τα πολλά ατυχήματα μετά την ιδιωτικοποίηση γκρέμισαν στα Τάρταρα την αξιοπιστία του σιδηρόδρομου και χρειάστηκε το αστικό κράτος να επέμβει αποφασιστικά, να ξαναπάρει τα τρένα στην ιδιοκτησία του και να επενδύσει τεράστια ποσά στον εκσυγχρονισμό τους, που τα πλήρωσαν βέβαια οι εργαζόμενοι και ο λαός της Βρετανίας.

Αλλαξε δηλαδή ο Μανωλιός και στη θέση των μονοπωλίων ανέλαβε υπηρεσία το κράτος τους, με τα ίδια ακριβώς ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια λειτουργίας και ανάπτυξης του σιδηρόδρομου, κάνοντας ρεσάλτο στις τσέπες του λαού, μέχρι να τον ξαναπουλήσει στους ιδιώτες. Μόνο αν ξηλωθούν οι ράγες του κέρδους και κοινωνικοποιηθούν οι μεταφορές από την εργατική εξουσία θα μπορεί ο λαός να απολαμβάνει φτηνές, σύγχρονες και ασφαλείς σιδηροδρομικές μεταφορές. Εκεί πρέπει να συγκλίνει η πάλη του λαού σήμερα, στον καθημερινό αγώνα για να μην υπάρξουν άλλα Τέμπη, ενάντια στην πολιτική της «απελευθέρωσης», της ΕΕ και των κομμάτων που την υπηρετούν. Ενάντια στο καπιταλιστικό κέρδος, που σπέρνει παντού «κοιλάδες των Τεμπών» για τον λαό και τη νεολαία.