Ενας σωρός από σαπιοκάραβα αποδεικνύεται εν πολλοίς ο περίφημος, πρώτος στην Ευρώπη, ελληνικός και ελληνόκτητος (πλοία ελληνικών συμφερόντων με ξένη σημαία) εμπορικός στόλος!

Αυτό αποκαλύπτουν τα στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας του υπουργείουΕμπορικής Ναυτιλίας.Σε σύνολο 1.700 πλοίων 100 ΚΟΧ και άνω με ελληνική σημαία και ελληνόκτητων, που ήταν εν πλω μέχρι τις 2 Σεπτέμβρη 1994 που έγινε η καταμέτρηση, τα 278 ήταν από 30 ετών και πάνω, ενώ 802 πλοία ήταν από 20 ως 30 ετών! Από αυτά τα 802 πλοία, 25-30 ετών ήταν τα 193!Μέχρι 5 ετών ήταν μόλις 75 πλοία και από 15 μέχρι 20 ετών ήταν 398.Η πραγματική εικόνα είναι ακόμα πιο ζοφερή, αν σημειωθεί ότι αρκετοί πλοιοκτήτες, με τη "βοήθεια" υπηρεσιών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, "διορθώνουν" τη χρονολογία κατασκευής των πλοίων τους προκειμένου να πάρουν πιστοποιητικά ναυσιπλοϊας!

Οι Ελληνες εφοπλιστές, με το γερασμένο εμπορικό τους στόλο, έστειλαν στον πάτο της θάλασσας 309 ναυτικούς μέσα σε τρία χρόνια, από το 1994 μέχρι και το 1996! Το 1993 σε 10 ναυτικά ατυχήματα έχασαν τη ζωή τους 40 ναυτεργάτες. Τον επόμενο χρόνο, το 1994, σε 17 ατυχήματα πνίγηκαν 187 ναυτεργάτες! Το 1995 ήταν η μόνη χρονιά που ο κλάδος θρήνησε τα λιγότερα θύματα, καθώς σε δύο ναυτικά ατυχήματα πνίγηκαν 34 ναυτεργάτες. Ομως ήρθε ο επόμενος χρόνος για να καταγράψει το πιο πολύνεκρο ναυάγιο των τελευταίων χρόνων στη χώρα μας. Το ΔΥΣΤΟΣ,όπου χάθηκαν μαζί του 20 άνθρωποι! Συνολικά το 1996, σε 8 ναυτικά ατυχήματα, πνίγηκαν 88 ναυτικοί! Τα ναυτικά ατυχήματα των τριών τελευταίων χρόνων στοίχισαν τη ζωή σε 72 Ελληνες ναυτεργάτες και 237 αλλοδαπούς.

Τη γήρανση του ελληνικού εμπορικού στόλου επισήμαινε σε μελέτη του το 1994 και το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Ανέφερε επί λέξει ότι: "Ο στόλος είναι γερασμένος. Τα περισσότερα πλοία έχουν ηλικία μεταξύ 22-30 χρόνων, ενώ η μέση ηλικία τους φτάνει τα 26 χρόνια".Παράλληλα αποκάλυπτε ότι οι Ελληνες εφοπλιστές "ανανεώνουν" το στόλο τους με αγορές μεταχειρισμένων πλοίων!Στα ίδια στοιχεία αναφερόταν ότι την περίοδο 1989 - 1993 το 53% του ελληνόκτητου στόλου αποτελούσαν αγορές μεταχειρισμένων πλοίων!Οι ναυπηγήσεις που έγιναν την ίδια περίοδο μόλις άγγιξαν το 10% του στόλου της χώρας μας! Μάλιστα, το υπουργείο προέτρεπε, με τη μελέτη του, τους Ελληνες εφοπλιστές να προχωρήσουν στην ανανέωση του στόλου τους.

Εκτός από την παλαιότητα του στόλου, βασική αιτία για την αύξηση των ναυτικών ατυχημάτων, είναι και το διώξιμο των Ελλήνων ναυτεργατών από τα πλοία.Σύμφωνα με στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας του υπουργείου, από 42.591 Ελληνες ναυτικοί που υπηρετούσαν σε ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, το 1984, το 1994 έμειναν 25.842!Δηλαδή μέσα σε δέκα χρόνια οι θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών μειώθηκαν κατά 39,5%, που σημαίνει ότι 16.749 Ελληνες ναυτεργάτες πετάχτηκαν στη στεριά!

Οσον αφορά τον αριθμό συνολικά των ναυτεργατών, Ελλήνων και ξένων, που υπηρετούν στον ελληνικό και ελληνόκτητο εμπορικό στόλο, τα ίδια στοιχεία εμφανίζουν αύξηση από το 1990 μέχρι και το 1994. Συγκεκριμένα αναφέρεται ότι το 1990 το σύνολο των ναυτικών που υπηρετούσαν στα ελληνικά πλοία, ήταν36.851,το 1992 ήταν 38.995 και το 1994 ήταν 39.122.Η αύξηση αυτή οφείλεται στην αντικατάσταση των Ελλήνων ναυτεργατών με ξένους χαμηλόμισθους αλλοδαπούς, χωρίς εργασιακά δικαιώματα και κυρίως χωρίς την ανάλογη εκπαίδευση.

Ετσι το 1990 οι Ελληνες ναυτεργάτες ήταν 26.851 και οι αλλοδαποί 10.085.Μέσα σε δύο χρόνια οι Ελληνες ναυτεργάτες μειώνονται στους 25.278!Ενώ οι αλλοδαποί ναυτεργάτες φτάνουν τους 13.717 δηλαδή αυξάνονται κατά 3.632!Από το 1992 μέχρι το 1994 δε σημειώθηκε καμία αξιόλογη μεταβολή. Ενδεικτικά αξίζει να αναφέρουμε ότι το 1994 δεν καταγράφτηκε στην ειδικότητα του θερμαστή ούτε ένας Ελληνας ναυτεργάτης στα ελληνόκτητα πλοία.Στην ειδικότητα αυτή υπηρετούσαν μόνο αλλοδαποί ναυτικοί! Στον αφανισμό οδηγούνται και οι Ελληνες λιπαντές, καθώς την ίδια χρονιά καταγράφτηκαν μόνο 37 στα ελληνόκτητα πλοία!

Την ίδια ώρα που ο μακάβριος κατάλογος των πνιγμένων ναυτικών αυξάνεται δραματικά, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας απαλλάσσει τους εφοπλιστές και από τη θέση του ασυρματιστή,προκειμένου να γλιτώσουν 550 χιλιάδες δραχμές το μήνα! Το 1994, σύμφωνα με τα στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας, στα ελληνόκτητα πλοία υπηρετούσαν μόλις 76 ασυρματιστές, συνολικά Ελληνες και ξένοι, δηλαδή 35 λιγότεροι από τους αυτούς που υπηρετούσαν το 1992 που έφταναν τους 111!Βέβαια, ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας έχει κάνει γνωστή την κατεύθυνση της κυβέρνησης να πετάξει τους ασυρματιστές και από τα πλοία με ελληνική σημαία.

Η απαλλαγή πρέπει να σημειώσουμε ότι δίνεται σε πλοία που έχουν εγκαταστήσει το δορυφορικό σύστημα επικοινωνίας GMDSS,για το οποίο ακόμα και η μία από τις κατασκευάστριες εταιρίες του η FURUNO σε έκθεσή της για την αξιοπιστία του συστήματος παραδέχεται ότι το 90% των σημάτων που εκπέμπει είναι ψευδή!

Η εφαρμογή του νέου συστήματος από το 1991, σε συνδυασμό με την έλλειψη ασυρματιστή, ήδη έχει στοιχίσει τη ζωή των 700 επιβατών του σουηδικού πλοίου "ΕΣΘΟΝΙΑ",τη ζωή 12 ναυτικών που επέβαιναν στο ελληνόκτητο πλοίο "ΠΕΛΧΑΝΤΕΡ",ενώ ανάλογο σύστημα διέθετε και το πλοίο ΔΥΣΤΟΣ το οποίο "κατάπιε" 20 ανθρώπους.

Η Ενωση Ραδιοτηλεγραφητών Ραδιοηλεκτρονικών Αξιωματικών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΡΡΑΕΝ) έχει σημειώσει ότι η συνύπαρξη στα πλοία ασυρματιστή και συστήματος GMDSS αποτελεί πλέον ζήτημα ζωής και θανάτου!

Ο γενικός γραμματέας της ΠΕΜΕΝ, Σάββας Τσιμπόγλου,σημειώνει σχετικά: "Το τελευταίο διάστημα έχουμε έξαρση των πολύνεκρων ναυαγίων, τόσο στα ανασφάλιστα πλοία όσο και στα υπό ελληνική σημαία. Στις περισσότερες περιπτώσεις έχουμε πλοία υπερήλικα, υποσυντηρημένα, μειωμένες συνθέσεις, χαλαρούς ή ανύπαρκτους ελέγχους. Να συμπληρώσουμε ότι γίνονται και ατυχήματα που δε βλέπουν το φως της δημοσιότητας, γεγονός που σημαίνει ότι τα στοιχεία που υπάρχουν δεν είναι εντελώς αξιόπιστα. Χρειάζεται ριζικός επαναπροσδιορισμός της ναυτιλιακής πολιτικής. Η ασυδοσία των εφοπλιστών, αλλά και η αγαστή συνεργασία εφοπλιστών και υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας για τη στήριξη και χάραξη αυτής της ασύδοτης δράσης, δεν είναι σχήμα λόγου, αλλά μια πραγματικότητα που βιώνουν πρώτα από όλα οι Ελληνες ναυτεργάτες και έχει αλυσιδωτές επιπτώσεις στο σύνολο της χώρας. Για να σταματήσουν τα εγκλήματα σε βάρος της ζωής των ναυτεργατών, χρειάζεται να αναπτυχθεί μέτωπο από "τα κάτω", από τους ναυτεργάτες και τους εργαζόμενους, που θα αναχαιτίσει αυτή την πολιτική και θα ανατρέψει τους συσχετισμούς δυνάμεων που μας επιβάλλουν από "τα πάνω" τόσο στο συνδικαλιστικό κίνημα όσο και σε κοινοβουλευτικό επίπεδο".

Ειδικά για την ακτοπλοϊα ο συνδικαλιστής υπογράμμισε: "Αυτό που πρότεινε και προτείνει η ΠΕΜΕΝ, αλλά και η Ενωση Κατωτέρων Πληρωμάτων Μηχανής "Ο ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ",είναι η κυβέρνηση να υιοθετήσει τη χάραξη κλαδικής πολιτικής και να στηρίξει το στρατηγικό χαρακτήρα της ναυτιλίας στην πράξη. Το περιεχόμενο αυτής της πολιτικής δεν μπορεί να είναι άλλο παρά μόνο: Οι Ελληνες ναυτεργάτες να παραμείνουν μέσα στα πλοία και να δημιουργηθεί ο Εθνικός Οργανισμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Ο Οργανισμός αυτός θα περιλαμβάνει εργασίες που αρχίζουν από την εξόρυξη του μετάλλου, την κατεργασία του, τη μεταφορά του στα ελληνικά ναυπηγεία, με αποτέλεσμα τη δημιουργία έτοιμου καινούριου πλοίου. Πρόκειται δηλαδή για καθετοποιημένη παραγωγική διαδικασία που θα δώσει εργασία τόσο στη χαλυβουργική βιομηχανία, όσο και στα ναυπηγεία. Θα ανανεώσει το στόλο θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας για τους ναυτεργάτες. Βέβαια γνωρίζουμε ότι αυτή η πρόταση έρχεται σε αντίθεση με τις επιλογές τις κυβέρνησης, αλλά και όσων κομμάτων ψήφισαν τη λεγόμενη Συνθήκη του Μάαστριχτ, που απαγορεύει τις κλαδικές πολιτικές. Ομως η δημιουργία αυτού του Οργανισμού είναι στο χέρι των ναυτεργατών και των εργαζομένων".

Αθηνά ΖΥΜΑΡΗ