-- Πείτε μας δυο λόγια για το τι σημαίνει στην πράξη η «απελευθέρωση» των Μεταφορών.

Π. Π.: «Απελευθέρωση» σημαίνει παράδοση των μεταφορών στα χέρια των μονοπωλίων. Η κυβέρνηση προσπαθεί να παρουσιάσει την «απελευθέρωση» σαν μέτρο που θα ωφελήσει και ορισμένους «μικρούς», καλλιεργώντας την αντίληψη ότι έχουν κι αυτοί να παίρνουν ένα κομμάτι από την πίτα που θα δημιουργήσει η απόσυρση του κράτους ή η άρση του όποιου «προστατευτισμού» υπήρχε μέχρι σήμερα. Τέτοιοι μπορεί να υπάρξουν, αλλά η τάση της συγκεντροποίησης είναι δεδομένη, όπως έγινε και σε άλλους κλάδους, όπου η απελευθέρωση, με βάση οδηγίες της ΕΕ, ξεκίνησε πολύ πιο νωρίς στην Ελλάδα.

Γ. Κ.: Πρέπει να τονιστεί ότι η πολιτική αυτή θα πλήξει καίρια τους υπάρχοντες μικροϊδιοκτήτες μεταφορικών μέσων (φορτηγών, αστικά ΚΤΕΛ, υπεραστικά ΚΤΕΛ). Θα τους πάρει όλους «σβάρνα». Παράλληλα, συρρικνώνουν και τεμαχίζουν τις δημόσιες κρατικές επιχειρήσεις, για να μπορέσουν να τις ιδιωτικοποιήσουν πιο εύκολα. Χτυπιούνται τα δικαιώματα των εργαζομένων στις συγκοινωνίες, υποβαθμίζεται το συγκοινωνιακό έργο σε βάρος των επιβατών.

Από παλιότερη κινητοποίηση των εργαζομένων στις συγκοινωνίες

Γ. Κ.: Στις αστικές συγκοινωνίες, το προσωπικό έχει κιόλας μειωθεί, καθώς περίπου 3.500 εργαζόμενοι έχουν φύγει με μετατάξεις ή συνταξιοδοτήσεις. Η μείωση των μισθών ξεπερνά το 45% μετά το 2009 και το συγκοινωνιακό έργο έχει συρρικνωθεί. Με βάση το 2009, στα μπλε λεωφορεία ο αριθμός των οχημάτων που κυκλοφορούν έχει μειωθεί κατά 26%, στα τρόλεϊ κατά 28% και στην Ηλεκτρικό περίπου κατά 35%. Εχουμε μεγαλύτερες καθυστερήσεις στα δρομολόγια, ενώ το εισιτήριο έχει αυξηθεί κατά 75% από το 2009 έως σήμερα.

Π. Π.: Στο Σιδηρόδρομο έχουμε μείωση του προσωπικού λόγω των 2.500 μετατάξεων, ενώ έχει καταργηθεί όλο το περιφερειακό δίκτυο, περίπου 900 χλμ. Ουσιαστικά, βγήκε εκτός λειτουργίας το 1/3 του δικτύου. Πέρα από το ότι δυσκολεύει η επικοινωνία, οι συνέπειες είναι πολύπλευρες για τα λαϊκά στρώματα. Για παράδειγμα, για να στείλεις ένα φάκελο με το τρένο από την Αθήνα στην Πάτρα, κόστιζε ένα ευρώ. Με μια εταιρεία courier, στοιχίζει 12 ευρώ και με το ΚΤΕΛ 7 ευρώ.

-- Ποια είναι η κεντρική κατεύθυνση κυβέρνησης - ΕΕ στο θέμα των Μεταφορών;

Π. Π.: Το κράτος, με χρήματα που προέρχονται από τη φορολεηλασία του λαού, θα φτιάχνει σιδηροδρομική γραμμή, την οποία θα εκμεταλλεύονται τα μονοπώλια, με στόχο το κέρδος και όχι την υπηρέτηση των αναγκών του λαού για ασφαλή, τακτική και φτηνή μετακίνηση και μεταφορά προϊόντων. Να σημειωθεί ότι δε μιλάμε μόνο για τη δρομολογημένη ιδιωτικοποίηση, αλλά και για την ιδιωτικοοικονομική λειτουργία, που έτσι κι αλλιώς συμβαίνει τώρα που οι Μεταφορές βρίσκονται στα χέρια του αστικού κράτους.

Θα πρέπει να σημειώσουμε το εξής: Μέχρι και τη δεκαετία του '80 κυριαρχούσαν τα συμφέροντα των οδικών μεταφορών και οδικών συγκοινωνιών, σε βάρος του σιδηρόδρομου. Αυτό ήταν πανευρωπαϊκό φαινόμενο. Από τη δεκαετία του '90 και μετά, αποφασίστηκε στην Ελλάδα να αναπτυχθεί μόνο ο κεντρικός σιδηροδρομικός άξονας Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη και η σταδιακή κατάργηση -που σήμερα έχει ολοκληρωθεί- των περιφερειακών σιδηροδρομικών δικτύων. Ετσι, μπορούμε να καταλάβουμε γιατί δε φτιάχθηκε σιδηροδρομική γραμμή στη γέφυρα Ρίου - Αντιρίου, που θα μπορούσε να συνδέσει με τρένο την Ηπειρο.

Στο ίδιο πλαίσιο πρέπει να ιδωθεί και ο συνειδητός πολιτικός σχεδιασμός που επέβαλλε τη διαμόρφωση του εισιτηρίου μετρό - προαστιακού στη γραμμή του αεροδρομίου στα 8 ευρώ. Με αυτόν τον τρόπο, ο λαός σπρώχνεται να επιλέγει το αυτοκίνητο, για να πάει στο αεροδρόμιο μέσω Αττικής Οδού, όπου τα διόδια στοιχίζουν 2,80 ευρώ. Ούτε αυτά, βέβαια, είναι φθηνά. Είναι και τα δύο χαράτσια.

Γ. Κ.: Μετά τις ανατροπές στις πρώην σοσιαλιστικές χώρες, έχουμε μια καινούργια «λεία»: Τσεχοσλοβακία, Πολωνία, Βουλγαρία κ.ά. Πρόκειται για νέες μεγάλες αγορές εκατομμυρίων ανθρώπων, στις οποίες στοχεύουν τα πολυεθνικά μεγαθήρια. Αυτό οδηγεί σε ένταση του ανταγωνισμού, με δεδομένο ότι ξεπρόβαλαν και νέοι «παίχτες». Μέρος αυτού του ανταγωνισμού εκφράζεται και στην παραπέρα ιδιωτικοποίηση του μεταφορικού έργου στην Ελλάδα, μιας και η χώρα μας είναι από τις βασικές πύλες εισόδου εμπορευμάτων προς τις αγορές της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης.

-- Σήμερα έχουν μπει σε διαδικασία παραπέρα ιδιωτικοποίηση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού. Θα μας πείτε τι σημαίνει αυτό;

Π. Π.: Οποιος αγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αγοράζει τη εμπορευματική και επιβατική χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου. Ταυτόχρονα, παίρνει τις όποιες εμπορικές συμφωνίες έχει κάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (π.χ. Cosco - HP), τη χρήση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο και την κρατική επιδότηση, που συνολικά στα επόμενα πέντε χρόνια είναι 250 εκατομμύρια ευρώ και η οποία μπορεί στη συνέχεια να αυξηθεί. Ακόμα, αγοράζει την εκμετάλλευση δικτύου αποκλειστικά τουριστικού χαρακτήρα, όπως στα Καλάβρυτα.

Το επιβατικό κομμάτι στην Περιφέρεια, το μεταθέτουν στην ευθύνη των λεγόμενων «τοπικών κοινωνιών». Δηλαδή, θα πούνε στην Περιφέρεια Πελοποννήσου, στους δήμους, πως αν θέλουν τρένο, θα πρέπει να χρηματοδοτήσουν τα δρομολόγια. Το κόστος, βέβαια, θα μετακυληθεί όχι μόνο στους επιβάτες, αλλά στο σύνολο του λαού της περιοχής.

Από την άλλη, η Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού συντηρεί και επισκευάζει τροχαίο υλικό πάσης φύσεως. Εχει δύο εργοστάσια, σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη. Ακόμα, έχει από το νόμο τη δυνατότητα να αναλάβει τις αντίστοιχες εργασίες σε μετρό, τραμ, ηλεκτρικό. Και εδώ υπάρχει μεγάλο κέρδος. Στην πράξη, θα λειτουργεί σαν ο μοναδικός πάροχος αυτού του έργου στην Ελλάδα. Από την άλλη, υπάρχει ένας ακόμα κίνδυνος: Ο ιδιώτης που θα την αγοράσει, να μεταφέρει ένα τμήμα των εργασιών της εκτός Ελλάδας, γιατί του κοστίζει λιγότερα.

Στον ΟΣΕ, απέμεινε η ευθύνη της διαχείρισης και συντήρησης του δικτύου, της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Οπως πρόσφατα δήλωσε ο υπουργός Μεταφορών, οι δραστηριότητες αυτές μπορούν να ανατεθούν σε ιδιώτες εργολάβους. Ολα αυτά σημαίνουν ότι οι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο βρίσκονται στο δρόμο που οδηγεί στην ανεργία. Επίσης, για όσους μείνουν στις εταιρείες που θα πωληθούν, θα αλλάξουν προς το χειρότερο οι όροι εργασίας τους. Ο ιδιώτης, αξιοποιώντας το αντεργατικό οπλοστάσιο που του έδωσαν κυβέρνηση και ΕΕ, θα επιβάλει τη μείωση των μισθών. Το ίδιο θα γίνει και στον ΟΣΕ, όπου περιμένουν να ανατεθούν πρώτα οι εργολαβίες και μετά να διώξουν κόσμο.

Γ.Κ.: Θα πρέπει να βγάλουμε συμπεράσματα. Η επίθεση είναι συνολική. Ταυτόχρονα με όσα συμβαίνουν στις Μεταφορές, χτυπιούνται και δικαιώματα που αφορούν σε στοιχειώδεις ανάγκες, στην Παιδεία και την Υγεία. Δηλαδή, δε φθάνει που έχει μειωθεί ο μισθός, πρέπει να βάλεις και πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη για να πας στο γιατρό και να σπουδάσεις τα παιδιά σου.

Τα ναυπηγεία είναι κλειστά και έχουν πεταχθεί στο δρόμο εργαζόμενοι, όταν μπορούν να φτιάξουν και καράβια, και τρένα, και λεωφορεία, και τρόλεϊ και τραμ. Να δώσουν δουλειά και να υπηρετήσουν τις ανάγκες του λαού. Αυτό όμως δεν μπορούν και δε θέλουν να το κάνουν οι σημερινές κυβερνήσεις, γιατί ο ρόλος τους είναι να υπηρετούν τα συμφέροντα του κεφαλαίου.

Μπαίνει ευθέως το ζήτημα «από ποιον για ποιον». Στον καπιταλισμό, όλα γίνονται με κριτήριο το κέρδος των κεφαλαιοκρατών, όχι την εξυπηρέτηση των λαϊκών αναγκών. Στον ίδιο ντορό κινείται και το «Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνα - Αττική 2021» που δόθηκε πρόσφατα στη δημοσιότητα. Στόχος είναι να δημιουργήσει νέα πεδία επιχειρηματικής δράσης, καλύτερους όρους κερδοφορίας για τα μονοπώλια.

-- Απέναντι σε όλα αυτά, πώς στέκεται το συνδικαλιστικό κίνημα;

Π. Π.: Οι δυνάμεις ΠΑΣΚ, ΔΑΚΕ, οι δυνάμεις του ΣΥΡΙΖΑ και οι άλλες που έχουν αλλάξει ονόματα για να καλύψουν τις ευθύνες τους, αποδέχονται τη λογική του «υγιούς ανταγωνισμού», έχουν στηρίξει τη δημιουργία θυγατρικών, που αποτελεί βήμα στην ιδιωτικοποίηση.

Γ. Κ.: Με ευθύνη των συνδικαλιστικών πλειοψηφιών, το κίνημα βρέθηκε απροετοίμαστο να αντιμετωπίσει την επίθεση που δέχεται. Σήμερα δεν έχουν υπογραφεί Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, ενώ οι κανονισμοί εργασίας δεν προβλέπουν ωράριο και ειδικότητες, το διευθυντικό δικαίωμα είναι απόλυτο.

Για εμάς, για το ΠΑΜΕ είναι καθαρό ότι κανένας δεν μπορεί να αντιπαλέψει μόνος του αυτήν την πολιτική. Ούτε σωματείο, ούτε κλάδος. Για αυτό οι δυο Γραμματείες του ΠΑΜΕ, με κοινή παρέμβαση, ζητάμε σύσκεψη όλων των σωματείων, γενικές συνελεύσεις. Αναδεικνύουμε την ανάγκη της συγκρότησης μετώπου στον κλάδο, της οικοδόμησης της συμμαχία με τους μικροϊδιοκτήτες, με τους εργαζόμενους των άλλων κλάδων, τους ανέργους, τους συνταξιούχους, με όλους όσοι πλήττονται από αυτήν την πολιτική. Στην κατεύθυνση αυτή, προβάλλουμε ένα πλαίσιο αιτημάτων που αναδεικνύει την ανάγκη της κοινής πάλης, συμβάλλει προς αυτήν την κατεύθυνση. Τέτοια αιτήματα είναι: Καμιά ιδιωτικοποίηση, καμιά απόλυση, μείωση της τιμής του εισιτηρίου, δωρεάν μετακίνηση για ανέργους, φοιτητές και άλλα.

Τέλος, θα πρέπει να τονίσουμε ότι η πάλη αυτή μπορεί να εκφραστεί με κάθε μορφή, αρκεί να παίρνει υπόψη τις διαθέσεις των εργαζομένων, να είναι αποτέλεσμα της οργάνωσης του αγώνα από τα κάτω, με πρωταγωνιστές τους ίδιους τους εργαζόμενους. Μόνο έτσι μπορεί να είναι αποτελεσματικοί αγώνες. Αυτό είναι μια αναμφισβήτητη αλήθεια, που βγαίνει από την ίδια την πείρα των αγώνων.