Παπαγεωργίου Βασίλης |
Οσοι τους προβάλλουν ως θετικό αποτέλεσμα της ενσωμάτωσης της χώρας μας στην καπιταλιστική ευρωπαϊκή ενοποίηση και όσοι καλούνται, φυσικά, να τους διαχειριστούν, τούς παρουσιάζουν περίπου ως ανύπαρκτους, σαν να έπεσαν από τον ουρανό στα κοινοτικά «θησαυροφυλάκια», αφήνοντας παράλληλα να εννοηθεί ότι η απόδοσή τους στην Ελλάδα είναι ωφέλιμη για τα λαϊκά στρώματα και αποτελούν κάλπικο επιχείρημα για τη στήριξη, από την πλευρά τους, της πολιτικής ενσωμάτωσης στην ΕΕ.
Η δική μας απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα είναι μία, καθαρή και ξάστερη. Περιορίζεται απλά στη διαπίστωση - καταγραφή του αυτονόητου. Οτι, δηλαδή, αυτό που γέμισε και γεμίζει τα κοινοτικά ταμεία δεν είναι τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο από συσσωρευμένο κεφάλαιο στο σύνολο του ευρωενωσιακού χώρου, από την υπεραξία που συσσωρεύτηκε - και συνεχίζει να συσσωρεύεται απ' τα εκατομμύρια των Ευρωπαίων (και των Ελλήνων ασφαλώς) εργαζομένων.
Από το σύνολο του πακέτου, που είναι 15,7 τρισ. δρχ., το 64,93% αφορά στο ΚΠΣ. Το υπόλοιπο προέρχεται από το Ταμείο Συνοχής (8,91%), τις λεγόμενες Κοινοτικές Πρωτοβουλίες (2,58%) και την προβλεπόμενη ιδιωτική συμμετοχή (20,38%), ενώ υπάρχει ακατανέμητο ποσό, που καλύπτει το 3,18% του συνόλου.
Εκείνο, πάντως, που αξίζει να σημειώσουμε και που αποφεύγουν συστηματικά να αναφέρουν οι προπαγανδιστές του πακέτου, είναι ότι από το σύνολο των δημοσίων πόρων, που είναι 12,024 τρισ. δρχ., το 29,48% θα καλυφθεί από εθνική δημόσια δαπάνη. Συγκεκριμένα, και σύμφωνα με τον προγραμματισμό των ίδιων των αρμοδίων υπηρεσιών του ΥΠΕΘΟ, η χώρα μας θα καλείται κάθε χρόνο στη διάρκεια ισχύος του πακέτου (2000-2006), να το χρηματοδοτεί με 500 δισ. δρχ. περίπου, κατά μέσο όρο.
Αναφερόμαστε σε μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα και επίκαιρη ασφαλώς πλευρά του ζητήματος.
Σε σχέση, λοιπόν, με τη διάρθρωση του ΚΠΣ, η μερίδα του λέοντος περνά στα ταμεία που καλύπτουν το ΥΠΕΧΩΔΕ και το Υπ. Μεταφορών και Επικοινωνιών, στα λεγόμενα μεγάλα έργα υποδομής και πιο συγκεκριμένα στα προγραμματισμένα ή εξελισσόμενα έργα του οδικού, λιμενικού και σιδηροδρομικού δικτύου. Μικρότερα ποσά προσανατολίζονται στον τομέα που περιγράφεται ως «Ανθρώπινο Δυναμικό» (διά βίου μάθηση και κατάρτιση, αναμόρφωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων και σύνδεσή τους με την αγορά εργασίας, άλλες προσαρμογές στις διαδικασίες των αναδιαρθρώσεων κ.ά) ενώ πολύ μικρότερα κατευθύνονται σε όλους τους άλλους τομείς.
Από την εμπειρία των δυο προηγουμένων πακέτων αλλά από τις σαφείς προδιαγραφές του τρίτου, προκύπτει αβίαστα το συμπέρασμα ότι οι όποιες εθνικές προτεραιότητες αφορούν τους τομείς που ενδιαφέρεται το κεφάλαιο, για την αύξηση της κερδοφορίας του. Δεν έχουν το χαρακτήρα προγραμμάτων αναδιανομής εισοδήματος προς όφελος της εργατικής τάξης και των λαϊκών στρωμάτων.
Είναι χαρακτηριστικό, άλλωστε, ότι στη φάση υλοποίησης των ΚΠΣ δεσμεύονται πόροι του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων και μάλιστα σε ποσοστά που φθάνουν (σε ετήσια βάση) μέχρι το 70%... Το σύνολο, επομένως, των πόρων του Γ` ΚΠΣ (εθνικών και κοινοτικών) καθώς και η κατανομή τους σε τομείς και σε περιφέρειες, αποκαλύπτουν ένα και μόνο προσανατολισμό. Οπου το ευρωπαϊκό κεφάλαιο κρίνει ότι αδυνατεί ή δεν το συμφέρει οικονομικά να προχωρήσει σε επενδυτικές πρωτοβουλίες κρίσιμες για την ανεμπόδιστη κυκλοφορία και δράση του, έρχονται να το συνδράμουν αποφασιστικά οι διακρατικομονοπωλιακές ρυθμίσεις όπως π.χ. οι δημόσιες επενδύσεις στα μεγάλα έργα και τις υποδομές.
Παράλληλα, ο ίδιος ο χαρακτήρας των έργων στους περισσότερους τομείς κατανομής, ανοίγει «πεδίο δόξης λαμπρόν» για τις δραστηριότητες επιχειρήσεων του ιδιωτικού τομέα. Σε προνομιακή, βέβαια, θέση, βρίσκονται εταιρίες κατασκευών, οι όμιλοι στο χώρο της τσιμεντοβιομηχανίας, επιχειρήσεις μεταλλικών προϊόντων ή προϊόντων ξύλου και πλαστικού και λιγότερο κάποιες εταιρίες μελετών ή κατασκευών λοιπών οικοδομικών υλικών. Και ασφαλώς δεν αναφερόμαστε μόνο σε εγχώριες ή ημιεγχώριες επιχειρήσεις. Η εμπλοκή ξένων εταιριών και ομίλων είναι διακριτή και ποικιλόμορφη. Είναι χαρακτηριστικές οι περιπτώσεις του αεροδρομίου των Σπάτων (Β` ΚΠΣ) και της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου (Β` ΚΠΣ - Γ` ΚΠΣ), στις οποίες υπάρχει συνδυασμός τρόπων εμπλοκής και μάλιστα διαχρονικής, καθώς και της Αττικής Οδού (Γ` ΚΠΣ) με την παρουσία γαλλικής εταιρίας διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων.
Την ίδια ώρα, αξίζει της προσοχής μας και το γεγονός ότι πολλές από τις εταιρίες που επιλέχτηκαν ήδη ή διεκδικούν συμμετοχή για τα έργα αυτά, χρησιμοποιούν ως αφορμή την εμπλοκή τους προκειμένου να αντλήσουν τεράστια ποσά με τη μέθοδο της αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου τους (αναφερόμαστε προφανώς στις εισηγμένες στο ΧΑΑ). Ηδη, 10 απ' αυτές ανακοίνωσαν ότι προσβλέπουν άμεσα στην άντληση 130 δισ. δρχ....
Τέλος, δε θα πρέπει να υποτιμηθεί το γεγονός ότι παρεμβαίνουν πολλοί επιχειρηματικοί όμιλοι στις δευτερεύουσες κατανομές πόρων και κυρίως σε εκείνες του Ανθρώπινου Δυναμικού (Γραφεία Ενημέρωσης και συμβουλευτικής στήριξης, Προγράμματα «Κατάρτισης κ.ά) του Τουρισμού, της Ερευνας - Τεχνολογίας κλπ.