Πρέπει να σας πω πως παράγινε το κακό. Μου ζητάτε πράγματα τρελά και πολλές φορές ανήθικα. Λέτε «με τη βοήθεια του θεού θα νικήσουμε», και αφήνετε να εννοηθεί πως εγώ θα πάρω το μέρος του Παναθηναϊκού, για παράδειγμα, για να χάσει το Αμβούργο! Λες και τα παιδιά του Αμβούργου δεν είναι και αυτά δικά μου παιδιά! Λέτε, πάλι, «ο Θεός με βοήθησε να σηκώσω τα βάρη» και αφήνετε να εννοηθεί ότι εγώ έπιασα κρυφά την μπάρα του νικητή και την τράβηξα προς τα πάνω, ενώ για τον χαμένο έκανα το αντίθετο. Αλλά αυτό απαγορεύεται...

Και καλά οι αθλητές, λες «παιδιά είναι, μεγάλος ο ανταγωνισμός, μεγάλη η δόξα», όμως, έχω εγώ καμιά σχέση με τις εκλογές στη Γιουγκοσλαβία; Είπα εγώ να νικήσει η αντιπολίτευση και να χάσει ο Μιλόσεβιτς; Τι ανοησίες είναι αυτές, που είπε ο πατριάρχης της Σερβίας; Είπα πατριάρχης, σκέφτηκα τον αρχιεπίσκοπο της Ελλάδας και ανέβηκε το αίμα μου στο κεφάλι. Με έχεις συναντήσει ποτέ, κ. Χριστόδουλε, εμένα; Εχουμε κάνει οι δυο μας κάποια συμφωνία, υπογράψαμε κάποια deal; Σου είπα εγώ να μιλάς στο όνομά μου; Σου έδωσα άδεια να με επικαλείσαι;

Αλλά κύριοι - και κυρίες - δεν καταλαβαίνετε ότι η πολλή χρήση του Θεού οδηγεί στην απαξία του; Διότι, θα σκεφτεί ο καθένας - ο καθένας λογικός εννοώ, για τους άλλους δε γίνεται λόγος- ότι αν υπάρχει Θεός και είναι τέτοιος μπαγάσας, τότε καλύτερα να τα βγάλουμε πέρα μόνοι μας. Γιατί και με το Θεό τι καταλάβαμε; Πείνα υπάρχει, βία υπάρχει, αδικία υπάρχει, λαδιές γίνονται, καράβια βουλιάζουνε, παιδάκια πνίγονται, ασφάλειες εισπράττονται, άχρηστος είμαι, τελικά! Διότι, πράγματι, ένας αληθινός Θεός δεν μπορεί να κάνει τα στραβά μάτια σε τέτοιες καταστροφές.

Γι' αυτό σας λέω, αν πραγματικά με αγαπάτε και για το συμφέρον σας, βέβαια - για το συμφέρον όλων μας - μη μιλάτε! Σε τέτοιες στιγμές καλύτερα να περνάμε λαθραία! Καλύτερα να μη γίνονται αναφορές. Να μην μπαίνουμε μπροστά στις κάμερες. Να κρυβόμαστε στο σκοτάδι. Γιατί αν αρχίσουν τα ερωτηματικά «πού ήταν ο Θεός την ώρα του ναυαγίου;» και τέτοια, μας πήρε και μας σήκωσε! Θα πάψει ο κόσμος να εναποθέτει τις ελπίδες του σε μένα και στη συνέχεια - και σαν συνέπεια - και σε σας και θα πιάσει μόνος του το τιμόνι και θα μας καταργήσει. Ολους!

Μη μιλάτε, λοιπόν. Αφήστε να περάσει η μπόρα. Παίξτε κατενάτσιο να κερδίσουμε χρόνο. Βρίσκεται σε έξαρση ο κόσμος, δεν το βλέπετε; Ο πόνος και ο φόβος από τη μια στιγμή στην άλλη μπορεί να γίνει οργή. Εδώ καταργήθηκαν οι δώδεκα θεοί - που ήταν θεοί ευδαιμονικοί - λέτε να τη γλιτώσω εγώ, που είμαι ο Θεός της στέρησης;

Υ.Γ.Εγώ, σε αντίθεση με τους Ολυμπιονίκες, διάλεξα έναν - μόνο - από τους ογδόντα πνιγμένους, για να αφιερώσω το παραπάνω κομμάτι. Διάλεξα αυτό το «ξανθό αγγελούδι», όπως το περιέγραψε ο πατέρας του, που νικήθηκε παλεύοντας ίσος προς ίσον με τον Ποσειδώνα. Δεν ξέρω γιατί, αλλά αυτό το μωρό θα μου λείψει περισσότερο απ' όλους τους άλλους! Και σας βεβαιώνω πως δεν ήταν «θέλημα Θεού» να πεθάνει!

Ιδιαίτερη έμφαση δίνει τον τελευταίο καιρό η κυβέρνηση στον αγροτοτουρισμό και ιδιαίτερα στη δημιουργία γυναικείων συνεταιρισμών με επιδοτούμενα προγράμματα. Πόσο, όμως, βοηθάει τις αγρότισσες αυτό το είδος συνεταιρισμού που προωθείται; Πόσο μπορεί να συμβάλει στα οικονομικά της αγροτικής οικογένειας, αλλά και να βοηθήσει τις γυναίκες της υπαίθρου να βγουν έξω από τα στενά όρια του νοικοκυριού τους, να συμμετέχουν σε μια συλλογική προσπάθεια, να διεκδικήσουν στήριξη από το κράτος;

Μια επιτόπια έρευνα που έκανε ο Σύλλογος Γυναικών Καρδίτσας στην περιοχή του, μιλώντας με τις προέδρους αλλά και μέλη των δυο συνεταιρισμών που υπάρχουν, ανέδειξε τα προβλήματα - που δεν είναι λίγα, αλλά πολυσύνθετα. Εκπρόσωποι του συλλόγου επισκέφθηκαν και συζήτησαν με τις εκπροσώπους του συνεταιρισμού γυναικών Λίμνης Πλαστήρα (που είναι ο παλιότερος) και τα μέλη του παρασκευάζουν γλυκά, αλλά και με τις γυναίκες του συνεταιρισμού των Σοφάδων (που είναι νεότερος) και τα μέλη του φτιάχνουν παραδοσιακές στολές.

Οι γυναίκες που ανήκουν στο συνεταιρισμό της Λίμνης Πλαστήρα παρασκευάζουν, η κάθε μια στο σπίτι της τα γλυκά του κουταλιού και τα διαθέτουν μόνες, η κάθε μια χωριστά, γύρω από τη Λίμνη - δεν έχουν εργαστήρι, ούτε κάποιο μόνιμο στέκι. Καθώς τα γλυκά τους δεν περιέχουν συντηρητικά, και γι' αυτό δε διαρκούν όσο τα άλλα, έχουν να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό των μαγαζιών, που ξεφυτρώνουν σαν μανιτάρια γύρω από τη λίμνη που πουλάνε γλυκά φτηνότερα, αλλά με συντηρητικά, γλυκά που οι τουριστικές μονάδες είναι πιο πρόθυμες να διαθέσουν στους επισκέπτες, γιατί «κρατάνε».

Οι γυναίκες του συνεταιρισμού έχουν να αντιμετωπίσουν αρκετά προβλήματα: Απομόνωση, προκαταλήψεις, έλλειψη κοινωνικής επαφής, οικονομικές δυσχέρειες, απουσία μηχανισμού προώθησης των προϊόντων τους κ.ά.

Οι εισπράξεις τους ένα καλό - καλοκαιρινό - Σαββατοκύριακο μπορεί να φθάσουν τις 30.000 δραχμές - χωρίς τα έξοδα που βαρύνουν τις ίδιες. Το εισόδημά τους όμως δεν είναι ούτε σίγουρο, ούτε σταθερό τις υπόλοιπες μέρες του χρόνου και τα Σαββατοκύριακα που βγαίνουν να διαθέσουν τα προϊόντα τους, δουλεύουν στο ύπαιθρο από το πρωί μέχρι το βράδυ και κάτω από τις πιο αντίξοες καιρικές συνθήκες - κρύο, χιόνι, ήλιο, καύσωνα...

Στην ερώτηση: Πόσες ώρες εργάζεσαι, πόσες ώρες σου χρειάζονται για να ετοιμάσεις τα γλυκά, δεν μπορούσαν να απαντήσουν: Το πρωί έχουν λ.χ. ν' αρμέξουν την αγελάδα, βάζουν το γλυκό στο καζάνι να βράσει, κάνουν συγχρόνως άλλες δουλιές... απασχολούνται όλη την ημέρα και η εργασία για το συνεταιρισμό γίνεται συμπληρωματικά, παράλληλα με τις άλλες δουλιές τους.

Εδρα του συνεταιρισμού είναι το Μορφοβούνι και τους στηρίζει η ΑΝΚΑ, η Αναπτυξιακή Καρδίτσας, που πήρε και πραγματοποίησε το πρόγραμμα κατάρτισής τους για να δημιουργηθεί ο συνεταιρισμός. Από τα χρήματα της κατάρτισής τους κρατάνε ένα δέκα στα εκατό για τη δημιουργία κεφαλαίου και οι ίδιες από τα κέρδη που έχουν κάθε μήνα αφήνουν ένα δέκα στα εκατό, πάλι για τη δημιουργία κεφαλαίου. Λογιστή και λογιστικά βιβλία δεν έχει ο ίδιος ο συνεταιρισμός. Τα λογιστικά τους στοιχεία τα κρατάνε από την ΑΝΚΑ. Το κεφάλαιο βέβαια είναι πολύ μικρό...

Δε συνεννοούνται ώστε να συμφωνήσουν για την ποσότητα γλυκών που θα παρασκευάσει η κάθε μια - «τόσα εσύ τόσα εγώ» - δεν αποφασίζουν σε γενικές συνελεύσεις. Κατά κάποιο τρόπο λειτουργούν σαν ιδιώτες, διαθέτοντας η κάθε μια τα προϊόντα της, όσα μπορεί...

Δε λειτουργούν με μια συλλογικότητα, κάτι στο οποίο έδινε ανέκαθεν μεγάλη σημασία το γυναικείο κίνημα.

Από την άλλη πλευρά, οι ίδιες απαντούν ότι δεν μπορούν να ζήσουν με τα χρήματα που κερδίζουν από το συνεταιρισμό, δε θα μπορούσαν μ' αυτά να συντηρήσουν την οικογένειά τους. Η συμμετοχή τους στο συνεταιρισμό είναι μια δεύτερη δουλιά, ένα συμπληρωματικό εισόδημα καθόλου σταθερό! Απαντήσεις που είναι όμοιες με αυτές που δόθηκαν πριν μερικούς μήνες σε ερωτηματολόγιο έρευνας του υπουργείου Γεωργίας, από γυναίκες που συμμετείχαν σε αγροτοτουριστικούς συνεταιρισμούς: Είχαν απαντήσει τότε σε ποσοστό 54,8% ότι συμμετείχαν στο πρόγραμμα για εξασφάλιση συμπληρωματικού εισοδήματος για την οικογένειά τους. Στη συντριπτική τους πλειοψηφία (67%) δήλωσαν ότι το πρόσθετο εισόδημά τους συμβάλει ελάχιστα στα οικονομικά του νοικοκυριού...

Ιδια προβλήματα αντιμετωπίζουν οι γυναίκες που μετέχουν στο συνεταιρισμό των Σοφάδων. Αυτές έχουν το πλεονέκτημα ότι ζουν σε πεδιάδα, δεν είναι τόσο απομονωμένες και έχουν μια μεγαλύτερη κοινωνική εμπειρία. Ωστόσο, τα υλικά που χρειάζονται για την κατασκευή παραδοσιακών στολών είναι ακριβά και είναι ένα σημαντικό πρόβλημα η έλλειψη δυνατότητας να προωθήσουν τα προϊόντα τους στην αγορά, να κάνουν «μάρκετινγκ» και να τα διακινήσουν έξω από τα όρια του νομού. Χρειάζονται στήριξη, γιατί αντιμετωπίζουν μεγάλες δυσκολίες και γενικότερα, οι γυναίκες των τοπικών συνεταιρισμών δεν είναι εύκολο να πειστούν για να διεκδικήσουν ένα άλλο είδος συνεταιρισμού. Γιατί είναι κακό, λένε, τι πειράζει να πηγαίνει κάθε μια μόνη της να διαθέτει τα προϊόντα της;

Εύλογα ωστόσο φαίνεται να τίθεται το ερώτημα: «Αντί να καθόμαστε κλεισμένες στο σπίτι ή να πηγαίνουμε από το σπίτι στο χωράφι και από το χωράφι στο σπίτι γιατί να μην έχουμε ένα πρόσθετο εισόδημα και να βλέπουμε και κάποιους ανθρώπους παραέξω»;

«Εμείς, απαντάνε οι εκπρόσωποι του Συλλόγου Γυναικών Καρδίτσας, δεν είμαστε ενάντια στους συνεταιρισμούς γενικά, αλλά στο είδος των συνεταιρισμών που προωθούνται από την κυβέρνηση. Είναι πάγια θέση του γυναικείου κινήματος ότι οι συνεταιρισμοί δεν μπορούν να εξαρτώνται και να κρατηθούν μέσα από τα επιδοτούμενα προγράμματα, δε θα είναι βιώσιμοι, θα φυτοζωούν, και δε θα έχουν μέλλον αν δεν υπάρξει κρατική στήριξη.

» Δεν τους είπαμε ωστόσο "Κλείστε το συνεταιρισμό και φύγετε"! Τους προτείναμε συγκεκριμένα μέτρα: Να δράσουν συλλογικά, να αποκτήσουν ένα εργαστήρι, ένα στέκι, να αναλάβει μια νεότερη κοπέλα την προώθηση των προϊόντων, ώστε να μπορέσουν να ξανοιχτούν στην αγορά και να γίνουν τα προϊόντα τους ευρύτερα γνωστά...».

Υπάρχει όμως η οικονομική δυνατότητα για να γίνουν όλ' αυτά; «Οχι, δεν υπάρχει με τα σημερινά δεδομένα... Αλλά εμείς αυτό υποστηρίζουμε, ότι πρέπει να απαιτήσουν τη στήριξη του κράτους και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης», λένε οι εκπρόσωποι του συλλόγου. Γιατί με διακόσιες χιλιάδες κεφάλαιο τι να πρωτοκάνεις; Και στο μέλλον τα πράγματα θα είναι δυσκολότερα για τις γυναίκες του συνεταιρισμού. Γύρω από τη λίμνη γίνεται χαμός, ο ανταγωνισμός με τα άλλα προϊόντα θα ενταθεί. Το εισόδημα της αγροτικής οικογένειας διαρκώς συρρικνώνεται. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ παλιότερα δε γράφονταν αγρότισσες στον ΟΑΕΔ, τα τελευταία χρόνια γράφονται για να μπορούν να εξασφαλίσουν και ένα μεροκάματο... Υπάρχει μεγάλη φτώχεια, που με το χρόνο θα γίνεται μεγαλύτερη».

Ο Σύλλογος Γυναικών Καρδίτσας έχει κάθε διάθεση να στηρίξει τις γυναίκες των συνεταιρισμών και να τους συμπαρασταθεί. Ομως αυτό από τα πράγματα είναι δύσκολο. Δεν είναι δυνατό να έχει καθημερινή επαφή μαζί τους, ούτε τα μέλη του έχουν την τεχνογνωσία που θα βοηθούσε τις γυναίκες του συνεταιρισμού να βελτιώσουν και να προωθήσουν τα προϊόντα τους. Μπορούν να τις υποστηρίξουν στις οικονομικές ή άλλες διεκδικήσεις τους απέναντι στο κράτος και την Τοπική Αυτοδιοίκηση αλλά είναι οι ίδιες που πρέπει να αναπτύξουν μια συλλογική οργάνωση, κάτι στο οποίο οι εκπρόσωποι του συλλόγου δίνουν μεγάλη έμφαση:

«Σαν γυναικείο κίνημα δε συμφωνούμε με το είδος των συνεταιρισμών που προωθούνται από την κυβέρνηση και την ΕΕ, λένε συνοπτικά, δεν είναι λύση για την ανεργία και τη φτώχεια των γυναικών της υπαίθρου, ούτε καλλιεργεί μια συλλογικότητα, ούτε τις βοηθάει να κερδίσουν ένα εισόδημα με το οποίο θα μπορούσαν να ζήσουν την οικογένειά τους. Πρόκειται για μια λύση που "χρυσώνει" το χάπι, καλλιεργεί αυταπάτες και κατευνάζει τις αντιδράσεις απέναντι στο ξεκλήρισμα της αγροτιάς...».

ΚΕΙΜΕΝΑ: Αθηνά ΖΥΜΑΡΗ

Από την παρουσίαση των θέσεων του ΚΚΕ για την ακτοπλοΐα

Ο Εθνικός Οργανισμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών αφορά έναν δημόσιο οργανισμό, με σκοπό την ολόπλευρη εξυπηρέτηση των θαλάσσιων συγκοινωνιακών - μεταφορικών αναγκών, την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, τη βελτίωση της κατάστασης των ναυτεργατών, την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Στην πρόταση, μεταξύ άλλων, προβλέπεται:

- Εξασφάλιση της μεταφοράς, καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, επιβατών και εμπορευμάτων.

- Ανανέωση του στόλου σε ελληνικά ναυπηγεία ή η αγορά μικρής ηλικίας πλοίων, που θα ενταχθεί σε πρόγραμμα δημιουργίας στόλου ομοειδών σκαφών, ανάλογα με τη θαλάσσια περιοχή.

- Ενιαίος ναυπηγικός φορέας που θα εξασφαλίσει πρωτίστως τις ανάγκες σε ναυπηγήσεις μέσα από ένα εκτεταμένο πρόγραμμα ναυπηγικής δραστηριότητας, προσανατολισμένο στην κάλυψη των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών.

- Αποτελεσματική οργάνωση με διαφανή διαχείριση που θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις χαμηλού λειτουργικού κόστους και καθορισμού προσιτής για τους εργαζόμενους τιμής εισιτηρίων.

- Αναμόρφωση των λιμενικών εγκαταστάσεων και λήψη οργανωτικών μέτρων για την εύρυθμη λειτουργία τους με βάση την εξυπηρέτηση των συμφερόντων της χώρας και όχι ιδιωτικοποίηση, η οποία σε συνδυασμό με την άρση του καμποτάζ θα μετατρέψει τα λιμάνια σε γκέτο των πολυεθνικών.

Με την πρόταση αυτή απαντάει ταυτόχρονα στο πρόβλημα της ανεργίας, της βιομηχανικής συρρίκνωσης, μετατρέπει τη ναυτιλία από γίγαντα με «πήλινα πόδια» που σκοτώνουν ανθρώπους σε χαλύβδινα. Η πρόταση αυτή προϋποθέτει ρήξη με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης και των εντολοδόχων της. «Αποτελεί - όπως αναφέρεται σε κείμενο της Κομματικής Οργάνωσης Ναυτεργατών του ΚΚΕ - πόλο αγωνιστικής συσπείρωσης και κοινής δράσης των ναυτεργατών, των λιμενεργατών, των μεταλλεργατών, των λαϊκών στρωμάτων των νησιών μας, των εργαζομένων, γενικότερα του εργατικού και λαϊκού κινήματος. Ο αγώνας αυτός μπορεί και επιβάλλεται να οδηγήσει στη συγκρότηση του Αντιιμπεριαλιστικού Αντιμονοπωλιακού Δημοκρατικού Μετώπου Πάλης».

Associated Press

Στο άρθρο 1 προβλέπεται ότι από την 1η Γενάρη 1993 «εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος - μέλος, περιλαμβανομένων και των σκαφών των νηολογημένων στο EUROS, αφότου το Συμβούλιο κρίνει το εν λόγω νηολόγιο». Τα περί νηολογίων της Κοινότητας, όπως θα διαπιστωθεί παρακάτω, αναιρούνται, καθώς δεν αφορά τους πλοιοκτήτες ή πλοιοκτήτριες εταιρίες μόνο της Κοινότητας.

Το άρθρο 2 είναι το πιο σαφές από τα υπόλοιπα, γιατί διευκρινίζει τι ακριβώς παραδίδεται στις πολυεθνικές και γίνεται εμφανές ότι παραδίδονται τα πάντα. Συγκεκριμένα, ως «υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους», αναφέρεται ότι: «νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής]. Οι υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνουν:

α) Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. Δηλαδή μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας, χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά.

β) Υπηρεσίες εφοδιασμού που αφορούν: Τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους - μέλους και εγκαταστάσεων ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους - μέλους.

γ) Θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά.

Στο ίδιο άρθρο, παράγραφος 2, αναφέρεται ότι πλοιοκτήτες της Κοινότητας που θα μπορούν να εκμεταλλεύονται την «ελευθερία στις ενδομεταφορές», νοούνται οι υπήκοοι κρατών - μελών που είναι εγκαταστημένοι σε κράτος - μέλος ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένες σε κράτος - μέλος και οι επαγγελματικές δραστηριότητες και ο πραγματικός έλεγχος ασκείται σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους - μέλους. Συμπληρώνεται όμως στο εδάφιο γ' της ίδιας παραγράφου ότι: «Πλοιοκτήτες της Κοινότητας νοούνται και οι υπήκοοι κράτους - μέλους ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένοι εκτός Κοινότητας, οι οποίες ελέγχονται από υπηκόους κράτους μέλους, υπό την προϋπόθεση ότι τα σκάφη τους είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, σύμφωνα με τη νομοθεσία του».

Εκείνο που γίνεται σαφές από αυτό το άρθρο είναι ότι η αναφορά γίνεται για τις πολυεθνικές που έχουν ως έδρα και χώρες εκτός Ευρώπης και οι οποίες εκμεταλλεύονται στα πλοία τους «τριτοκοσμικά» χαμηλόμισθα πληρώματα. Επιπλέον, η εκμετάλλευση χαμηλόμισθων αλλοδαπών ναυτεργατών έχει νομιμοποιηθεί από κράτη - μέλη, όπως για παράδειγμα η Ιταλία ή η Ολλανδία. Η μεν πρώτη έχει καθιερώσει με νομοθετική ρύθμιση το δεύτερο νηολόγιο - τη σημαία «ευκαιρίας» - την εκμετάλλευση δηλαδή χαμηλόμισθων αλλοδαπών. Η δε Ολλανδία έχει φροντίσει να εξισώσει τη σημαία της με «πανί ευκαιρίας», καθώς με νόμο πλέον προβλέπεται η ύπαρξη στα πλοία που φέρουν τη σημαία της μόνο ενός Κοινοτικού (όχι κατ' ανάγκη Ολλανδού) αξιωματικού! Επομένως τα περί «νομοθεσίας» του κράτους - μέλους δε διασφαλίζουν την απασχόληση των Κοινοτικών ναυτεργατών, πόσο μάλιστα των Ελλήνων.

Τελικά καθορίστηκε το άρθρο 3 το οποίο αφορά στους όρους επάνδρωσης και στη νομοθεσία που θα ισχύει στα πλοία. Η τελική του μορφή καθορίστηκε το 1999, καθώς προβάλλονταν ενστάσεις από τις νότιες χώρες - μέλη της Ευρώπης -ανάμεσά τους και η Ελλάδα- οι οποίες ζητούσαν να ισχύσει η αρχική μορφή του άρθρου, που προέβλεπε ότι στο πλοίο θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους στο οποίο θα βρίσκεται το πλοίο, δηλαδή του κράτους υποδοχής. Το άρθρο 3 έχει διαμορφωθεί σήμερα ως εξής:

1) Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, καθώς και για κρουαζιερόπλοια τακτικής γραμμής, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα τους κράτους του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο (κράτος σημαίας). Αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, σε αυτά μπορούν (δεν επιβάλλεται) να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής.

2) Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής)

3) Από την 1η Γενάρη 1999, για εμπορικά σκάφη μεγαλύτερα των 650 GT τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όταν το σχετικό ταξίδι προηγείται ή έπεται ταξιδιού προς ή από άλλο κράτος, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτος σημαίας).

Η εφαρμογή της νομοθεσίας του κράτους υποδοχής στο πλοίο, όπου αναφέρεται, δε σημαίνει ότι εξασφαλίζονται οι σημερινές θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών. Αντίθετα γίνεται σαφέστατο ότι τινάζονται στον αέρα γιατί, ο Κανονισμός δε μιλάει για Ελληνες ναυτεργάτες, αλλά Κοινοτικούς. Δηλαδή διαγράφεται η προϋπόθεση που περιέχει η ελληνική νομοθεσία ότι οι εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες θα εκτελούνται από πλοία με ελληνική σημαία, των οποίων το σύνολο της οργανικής τους σύνθεσης (δηλαδή ο αριθμός του πληρώματος) θα καλύπτεται μόνο από Ελληνες ναυτεργάτες.

Με την εφαρμογή του Κανονισμού, όχι μόνο θα αλωνίζουν τις ελληνικές θάλασσες πλοία με ξένη σημαία, αλλά χαμηλόμισθοι, αλλοδαποί ναυτεργάτες θα μπορούν να ναυτολογούνται πλέον στα πλοία που εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές, ακόμα και όταν αυτά φέρουν την ελληνική σημαία!

Το άρθρο 4 προβλέπει ότι: «Οποιοδήποτε κράτος - μέλος μπορεί να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρίες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά, καθώς και μεταξύ τους». «Κάθε φορά που ένα κράτος - μέλος συνάπτει σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενεργεί κατά τρόπον ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Κοινότητας»!

Το άρθρο είναι αυτό που καταργεί το νομικό καθεστώς των αδειών σκοπιμότητας, την καρδιά του σημερινού θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας. Το σύστημα των αδειών σκοπιμότητας, αν και «ισχνό», παρέχει τη στοιχειώδη διασφάλιση της σύνδεσης της ηπειρωτικής χώρας και με το πιο μικρό νησί. Εξασφαλίζει τη συγκοινωνιακή συνοχή της χώρας, την οικονομική ανάπτυξή της, την αμυντική της ικανότητα και την εδαφική της ακεραιότητα, τις θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών και των ναυτεργατικών τους δικαιωμάτων.

Στα άρθρα 5 και 6, επιβεβαιώνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι ο κοινοτικός Κανονισμός αποτελεί βόμβα στην εδαφική και κοινωνική συνοχή της χώρας, στην άμυνά της και τα κυριαρχικά της δικαιώματα. Αναφέρεται στο άρθρο 5 ότι: «Σε περίπτωση που σημειωθεί σοβαρή διαταραχή της αγοράς των εσωτερικών μεταφορών εξαιτίας της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών, ένα κράτος - μέλος μπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή να λάβει μέτρα διασφάλισης»! Ενώ στο άρθρο 6 προβλέπεται μεταξύ άλλων η εξαίρεση «κατά παρέκκλιση» από την εφαρμογή του Κανονισμού μια σειράς υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών που αφορούν την Ελλάδα για την οποία σημειώνεται: «Για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η παρέκκλιση που προβλέπεται στην παράγραφο 2 (σσ του ίδιου άρθρου) επεκτείνεται στην Ελλάδα έως την 1η Ιανουαρίου 2004 για τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων και για μεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των 650 GT (αφορά μικρά πλοία)»!

Οι 8 «ελευθερίες» που αναφέρονται στο κείμενο Σφηνιά ουσιαστικά αποτελούν κωδικοποίηση του Κανονισμού 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Αλλωστε, από τον πρόλογο κιόλας του σχετικού κανονισμού γίνεται σαφές ότι το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε τον Κανονισμό στις 7 Δεκέμβρη του 1992, παίρνοντας υπόψη: «Οτι η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός των κρατών-μελών είναι αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Οτι, κατά συνέπεια, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών πρέπει να εφαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών-μελών. Οτι της ελευθερίας αυτής πρέπει να επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας»!

Για να επωφεληθούν λοιπόν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να θέσει σε ολοκληρωτική ισχύ τον 3577/92 και μάλιστα δύο χρόνια νωρίτερα από την ημερομηνία που είχε καθορίσει η Ευρωπαϊκή Ενωση. Για την εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τον Κανονισμό, Επιτροπή διορισμένη από τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας, Χρ. Παπουτσή, και αποτελούμενη από τεχνοκράτες του ΥΕΝ, εκπροσώπους των εφοπλιστών και τον... γενικό γραμματέα της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, Γιάννη Χαλά, καθόρισε τους άξονες του νέου θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας υιοθετώντας τα όσα αξίωσε ο Π. Σφηνιάς. Το πόρισμα αυτό ενέκρινε το Υπουργικό Συμβούλιο και το παρέδωσε στη Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή ώστε μέχρι το Νοέμβρη να έχει έτοιμο το σχετικό νομοσχέδιο.

Με τα όσα προωθεί η κυβέρνηση στην ακτοπλοΐα μοιράζει την Ελλάδα στα δύο. Σε γραμμές ελεύθερης δρομολόγησης που είναι οι κερδοφόρες και σε γραμμές... άγονες.

Για την πρώτη περίπτωση προβλέπεται:

- Πριν από την έναρξη κάθε δρομολογιακής περιόδου συντάσσεται πρόσκληση ενδιαφέροντος για όλες τις ακτοπλοϊκές γραμμές της χώρας. Οποιαδήποτε κοινοτική πλοιοκτήτρια εταιρία με πλοία υπό σημαία κράτους-μέλους μπορεί να εκδηλώσει ελεύθερα το ενδιαφέρον της. Με την παράγραφο αυτή καταργείται αυτόματα το σύστημα της παραχώρησης αδειών σκοπιμότητας, που εξασφάλιζε έστω και στοιχειωδώς τη συγκοινωνιακή σύνδεση ακόμα και του πιο απομακρυσμένου νησιού. Η άδεια σκοπιμότητας, που μέχρι σήμερα χορηγεί η Γνωμοδοτική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, υποχρεώνει τους πλοιοκτήτες να εκτελούν ταυτόχρονα δρομολόγια εκτός από νησιά που παρουσιάζουν οικονομικό ενδιαφέρον και στα νησιά της λεγόμενης άγονης γραμμής.

- Οι εταιρίες που θα ανταποκριθούν στην πρόσκληση ενδιαφέροντος θα πρέπει μεταξύ άλλων να πληρούν τις εξής προϋποθέσεις: Να μην έχουν ληξιπρόθεσμες οφειλές προς το δημόσιο, να μην τελούν υπό πτώχευση ή εκκαθάριση, τα πλοία τους να είναι κάτω των 35 ετών και να τηρούν τις διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας. Να αποδέχονται βασικούς όρους των δρομολογίων, όπως η εξυπηρέτηση καθ' όλη τη διάρκεια του έτους με σύντομη διακοπή των δρομολογίων μόνο για τη συντήρηση των πλοίων και ελάχιστη συχνότητα δρομολογίων κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου. Επίσης να εφαρμόζουν τους εκάστοτε ισχύοντες κανόνες του ελληνικού κράτους ως κράτους υποδοχής για την επάνδρωση των πλοίων κατά τα οριζόμενα στον κανονισμό 3577/92.

Από τις προϋποθέσεις γίνεται σαφές ότι η λογική των γερασμένων πλοίων παραμένει. Επίσης ότι με τον όρο «ελάχιστη συχνότητα δρομολογίων» διαγράφεται από την ελληνική νομοθεσία για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες το ΝΔ 187/73 που, διασφαλίζοντας την απρόσκοπτη συγκοινωνιακή σύνδεση των ελληνικών νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα, προβλέπει ρητά και ξεκάθαρα τη 10μηνη υποχρεωτική κίνηση των ακτοπλοϊκών πλοίων με 2 μήνες διακοπής για ετήσια επιθεώρηση. Επίσης στο ίδιο ΝΔ προβλέπεται ότι η οργανική σύνθεση των ακτοπλοϊκών πλοίων θα καλύπτεται αποκλειστικά από Ελληνες ναυτεργάτες. Ο Κανονισμός σχετικά με την επάνδρωση των ακτοπλοϊκών πλοίων αναφέρει ότι θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής (δηλαδή στην προκειμένη περίπτωση του ελληνικού κράτους). Ομως η κυβέρνηση διαγράφοντας το ΝΔ 187/92 τινάζει κυριολεκτικά στον αέρα τις 20.000 θέσεις εργασίας των Ελλήνων στην ακτοπλοΐα. Επιπλέον ο Κανονισμός κάνει λόγο για Κοινοτικούς ναυτεργάτες και όχι Ελληνες.

- «Για να ισχύσουν - αναφέρεται - τα ανωτέρω πρέπει να καταργηθούν όλες οι παρεμβατικές διατάξεις που εμποδίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό».

- Ελεύθερη διαμόρφωση του ναυλολογίου χωρίς οποιαδήποτε κρατική παρέμβαση!

- Οι κρατήσεις υπέρ τρίτων καταργούνται όπου αυτό είναι εφικτό και τα τέλη ενσωματώνονται στην τιμή του εισιτηρίου!

Τα... παρακατιανά νησιά χαρακτηρίζονται γραμμές «Δημοσίων Υπηρεσιών». Για τις γραμμές αυτές προκηρύσσεται «δημόσιος διεθνής διαγωνισμός»! Δηλαδή, θα είναι ελεύθερη η δρομολόγηση στην ακτοπλοΐα και πλοίων με «πανί ευκαιρίας» και βέβαια χαμηλόμισθα αλλοδαπά πληρώματα.

Μεταξύ κράτους και εταιρίας θα συνάπτονται συμβάσεις «δημόσιας υπηρεσίας», όπως χαρακτηρίζονται, οι οποίες θα πρέπει να έχουν μεταξύ άλλων ως γενικά χαρακτηριστικά: Τον καθορισμό των λιμένων προσέγγισης και της συχνότητας των δρομολογίων! Με άλλα λόγια, η συχνότητα, δηλαδή η συχνή συγκοινωνιακή σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα αφήνεται στην καλή θέληση των εφοπλιστών και θα αποτελεί θέμα παζαριού! Επίσης τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων, όπως ταχύτητα, μεταφορική ικανότητα, η υποχρεωτική συμμόρφωση με τις διεθνείς και κοινοτικές προδιαγραφές ασφαλείας. Σχετικά με την επάνδρωση των πλοίων επαναλαμβάνονται τα περί κράτους υποδοχής σύμφωνα με τον 3577/92. Η σύμβαση βέβαια «για να χρυσωθεί το χάπι» θα περιέχει εγγυήσεις... «καλής εκτέλεσης», όπως αναγράφεται, ρήτρες και κυρώσεις για παραβιάσεις των όρων σύμβασης...

- Σε περίπτωση που ο διαγωνισμός κριθεί άγονος λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος, διενεργείται νέος διεθνής διαγωνισμός, μόνο που αυτή τη φορά θα έχει και κίνητρα, όπως: Επιδότηση των γραμμών αυτών «από δημόσιους πόρους», «φθηνότερη προμήθεια καυσίμων», «απαλλαγή από εισφορές ΝΑΤ και λιμενικά τέλη», «εξασφάλιση λιμενικών διευκολύνσεων» και άλλα. Γίνεται καθαρό ότι εκτός των άλλων βαρύτατες συνέπειες θα υποστεί και το ήδη «σακατεμένο» ΝΑΤ.

Οι νεκροί του τραγικού ναυαγίου του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» βρήκαν φρικτό θάνατο, χάρη στην αδηφάγο ασυδοσία της «Μίνοαν Φλάινγκ Ντόλφιν» (MFD). Η κυβέρνηση και οι εφοπλιστές συνεχίζουν ανενόχλητοι το δρόμο τους για μια «μεγάλη» ελληνική ναυτιλία με μπόλικα σαπάκια και με περισσότερα ναυάγια. Η, δήθεν, τυφλή Δικαιοσύνη, συνεχίζει τη δουλιά της: Κλείνει στις φυλακές τον ένα καπετάνιο μετά τον άλλο, αφήνοντας τους πραγματικούς ενόχους να κυκλοφορούν ελεύθεροι.

Το σενάριο που θα δινόταν στην κοινή γνώμη από την πρώτη στιγμή του ναυαγίου ήταν προδιαγεγραμμένο: Οι λέξεις «ανθρώπινο λάθος», «αμέλεια του πληρώματος», αναμασούνταν από τους υπεύθυνους της MFD.

Πρώτο μέλημα της εταιρίας, λοιπόν, ήταν να περάσει η γραμμή αυτή, κυρίως στο πλήρωμα του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ». Την ίδια νύχτα του ναυαγίου, έθεσε σε κίνηση πλοίο της, όχι βέβαια για να το χρησιμοποιήσει για τη διάσωση των ανθρώπων που εκείνη την ώρα πνίγονταν, αλλά για να μεταφέρει στελέχη της, τα οποία θα πλευρίσουν τα επιζήσαντα μέλη του πληρώματος.

Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση σιγοντάριζε τις αποφάσεις της εταιρίας - κολοσσού. Ο κυβερνητικός εκπρόσωπος από την αρχή δεν άφησε περιθώρια παρερμηνείας της τακτικής που θα ακολουθούσε. Ετσι, την αμέσως επόμενη μέρα του ναυαγίου, σε ερώτηση δημοσιογράφου για τον αν το πλοίο θεωρούνταν από την κυβέρνηση αξιόπλοο, η απάντηση ήταν χαρακτηριστική: «Το καράβι δε συγκρούστηκε με τη βραχονησίδα, επειδή δεν ήταν αξιόπλοο». Ακόμα πιο αποκαλυπτικός και δηλωτικός για τις προθέσεις της κυβέρνησης έγινε, όταν, καλούμενος να διευκρινίσει τι εννοεί με τη φράση του ότι οι ευθύνες θα αποδοθούν όσο ψηλά κι αν βρίσκονται και αν αυτές θα αφορούν και μέλη της κυβέρνησης, δήλωσε με νόημα: «Η ερώτησή σας είναι άσχετη με το ναυάγιο»!

Η επιχείρηση του κουκουλώματος και της συγκάλυψης των ευθυνών είχε ήδη ξεκινήσει.

Το μόνο εύκολο ήταν να βρεθούν τα εξιλαστήρια θύματα. Ετσι, ασκήθηκαν άμεσα διώξεις σε πλοίαρχο, υποπλοίαρχο, πηδαλιούχο και δόκιμο πλοίαρχο του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ», οι οποίοι κατηγορήθηκαν για έκθεση ζωής σε κίνδυνο, με συνέπεια το θάνατο. Οι δυο πρώτοι, μετά τις απολογίες τους, κρίθηκαν προφυλακιστέοι. Ο πηδαλιούχος, αφού κατέθεσε ένα εκατομμύριο δραχμές, αφέθηκε ελεύθερος, ενώ ο δόκιμος αφέθηκε ελεύθερος χωρίς περιοριστικούς όρους.

Ταυτόχρονα, μια άλλη επιχείρηση, αυτή του αποπροσανατολισμού της κοινής γνώμης ήταν επίσης σε εξέλιξη. Η κυβέρνηση τώρα θυμήθηκε να κάνει ελέγχους στα πλοία. Τώρα θυμήθηκε ότι τα περισσότερα ελληνικά πλοία είναι σαπάκια. Βέβαια, δεν άργησε να ανακαλύψει άμεσα τους «ενόχους». Ετσι, με ένα «μπαράζ» διώξεων, οι πλοίαρχοι του «ΖΕΥΣ 3», του «ΙΑΛΥΣΣΟΣ» και του «ΑΠΤΕΡΑ», αντιμετωπίζουν σειρά κατηγοριών, λες και είναι αυτοί οι υπεύθυνοι για την άθλια κατάσταση της ελληνικής ναυτιλίας.

Φυσικά, δεν έλειψαν και οι κινήσεις εντυπωσιασμού από την πλευρά της κυβέρνησης. Ετσι, κάτω από τη λαϊκή πίεση για να αποκαλυφθεί η αλήθεια, αλλά και των έγγραφων καταγγελιών για την κατάσταση, στην οποία βρισκόταν το «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ», πριν ξεκινήσει το μοιραίο του ταξίδι, η κυβέρνηση αναγκάστηκε να προχωρήσει στη δίωξη - που ασκήθηκε από την εισαγγελία Σύρου - κατά παντός υπευθύνου της πλοιοκτήτριας εταιρίας του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ». Παρ' όλα αυτά, μέχρι και την Παρασκευή, η δίωξη παρέμενε απρόσωπη.

Στις 2 Αυγούστου 2000 ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας και αντιπρόεδρος της MFD Π. Σφηνιάς, ο άνθρωπος, δηλαδή, που έστειλε 80 ανθρώπους, αυτούς που επέβαιναν στο σαπιοκάραβο «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ», στον πνιγμό, κατέθεσε τις προτάσεις του στην ...«Επιτροπή Προσωπικοτήτων», όπως είχε ονομαστεί από τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Χρ. Παπουτσή, με το ...έργο του καθορισμού των αξόνων του νέου θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας. Το πόρισμα που εξέδωσε η Επιτροπή δύο μήνες αργότερα και συγκεκριμένα στις 3 Οκτώβρη, το οποίο εγκρίθηκε από το Υπουργικό Συμβούλιο στις 5 Οκτώβρη, δηλαδή την περασμένη Πέμπτη, υιοθέτησε κατά γράμμα τις προτάσεις του Π. Σφηνιά! Ακόμα και αυτή που αναφέρει ότι η «απελευθέρωση» πρέπει να προχωρήσει μέσα σε δύο χρόνια, δηλαδή πριν από την ημερομηνία που καθορίζει ο ίδιος ο Κανονισμός 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης που σπάει το καμποτάζ.

Η Επιτροπή δεν υιοθέτησε τυχαία τις προτάσεις Σφηνιά. Αυτές συνάδουν απόλυτα με τα όσα αναφέρει ο Κοινοτικός Κανονισμός, στου οποίου, άλλωστε, το όνομα αλλάζει άρδην το σκηνικό στην ακτοπλοΐα. Ο Π. Σφηνιάς δεν έκανε τίποτα άλλο από το να εκλαϊκεύσει τα όσα προβλέπει ο ίδιος ο κανονισμός και, βέβαια, να διαμηνύσει στην κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ ότι δεν επιτρέπει καμία οπισθοχώρηση από τα όσα εκτρωματικά προβλέπει ο 3577/92. Αλλωστε, από τον πρόλογο του Κοινοτικού Κανονισμού, γίνεται σαφές ότι το Συμβούλιο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε τον Κανονισμό στις 7 Δεκέμβρη 1992, παίρνοντας υπόψη ότι «...της ελευθερίας αυτής θα επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας», ακόμα και αν σκοτώνουν ανθρώπινες ζωές, θα προσθέταμε εμείς.

Για το πώς θα επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες, οι 8 «ελευθερίες» και η μία «απαλλαγή» που αναφέρονται στο κείμενο του Π. Σφηνιά είναι σαφέστατες.

Ο Π. Σφηνιάς αναφέρει: «Με την προϋπόθεση ότι η απελευθέρωση θα είναι πλήρης, όπως συμβαίνει στις διεθνείς γραμμές, προσωπικά δε θα είχα αντίρρηση να γίνει άμεσα με την προϋπόθεση της προαναγγελίας εφαρμογής εντός διετίας» και αξιώνει:

1) «Ελεύθερο τιμολόγιο (εποχιακό κατά είδος φορτίου - κατά είδος γραμμής).

2) Ελεύθερη διάρκεια δραστηριότητας πλοίου.

3) Ελεύθερα δρομολόγια (λιμάνια προσέγγισης - ώρες αφίξεων -αναχωρήσεων - συχνότητες δρομολογίων).

4) Ελεύθερες συνθέσεις πληρωμάτων.

5) Ελεύθερη δραστηριότητα, η οποία δε θα περιορίζεται από τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες.

6) Ελεύθερη χρονική διάρκεια ζωής του κάθε πλοίου.

7) Ελεύθερη είσοδος και αποχώρηση πλοίων.

Συνεργός σ' αυτή την αδίστακτη πολιτική είναι η ΝΔ, ενώ μεγάλες ευθύνες έχει η ηγεσία του ΣΥΝ, που έχει συμφωνήσει με την απελευθέρωση και την πολιτική που τη γεννάει, την ελεύθερη κίνηση του κεφαλαίου, των υπηρεσιών και των εμπορευμάτων, τη Συνθήκη του Μάαστριχτ.

Σταδιακά με την εφαρμογή του κοινοτικού κανονισμού 3577/92, απελευθερώθηκαν τα ακτοπλοϊκά φορτηγά και τα τουριστικά πλοία, ενώ με την κυβερνητική απόφαση επισπεύδεται η απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας για το 2002, παρότι το χρονοδιάγραμμα του κανονισμού προβλέπει ως καταληκτική ημερομηνία την 31/12/2003.

Σημαίνει ότι τα πλοία με ελληνική σημαία έχουν το δικαίωμα της αποκλειστικής εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και είναι υποχρεωμένα - ανεξάρτητα από τις παραβιάσεις - να εξυπηρετούν τακτικά καθορισμένες ακτοπλοϊκές γραμμές όπως προβλέπεται από την άδεια σκοπιμότητας που καθορίζει τους όρους δρομολόγησης των πλοίων, να εφαρμόζουν την εργατική και λοιπή νομοθεσία και τις οργανικές συνθέσεις που προβλέπουν τη ναυτολόγηση Ελλήνων ναυτεργατών.

Η κατάργηση του καμποτάζ είναι μέρος της αντιλαϊκής πολιτικής που παραδίνει την παραγωγική βάση της χώρας στο ντόπιο και ξένο κεφάλαιο, αφορά την εκχώρηση κυριαρχικών δικαιωμάτων, συμβαδίζει με τη διχοτόμηση, ΝΑΤΟποίηση του Αιγαίου.

Με τα κυβερνητικά μέτρα, καταργούνται οι άδειες σκοπιμότητας, κάθε έννοια ελέγχου και προγραμματισμού και η επιλογή των ακτοπλοϊκών γραμμών πραγματοποιείται μέσω «Διεθνών Διαγωνισμών». Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες τεμαχίζονται σε γραμμές «ελεύθερης δρομολόγησης», «δημοσίων υπηρεσιών» και «άγονες γραμμές».

Η «ελεύθερη δρομολόγηση» αφορά τις πιο κερδοφόρες γραμμές (φιλέτο), οι γραμμές «δημοσίων υπηρεσιών» αφορούν αυτές που δεν προκαλούν το ενδιαφέρον των εφοπλιστών, και οι «άγονες γραμμές», είναι αυτές για τις οποίες δεν ενδιαφέρεται καμιά εφοπλιστική εταιρία και μένουν στο «ράφι»!

Οι εφοπλιστές που τυχόν θα καλύψουν τις γραμμές «δημόσιων υπηρεσιών» και τις «άγονες» θα επιδοτούνται από «δημόσιους πόρους» και θα απολαμβάνουν, νέα προκλητικά προνόμια μεταξύ των οποίων φθηνότερη προμήθεια των καυσίμων, απαλλαγή από εισφορές ΝΑΤ!! και λιμενικά τέλη, εξασφάλιση λιμενικών διευκολύνσεων. Ο κατά τα άλλα «ελεύθερος ανταγωνισμός» καταλήγει στην κρατική επιδότηση προς τους εφοπλιστές! και στην υπονόμευση του ΝΑΤ.

Είναι φανερό ότι ο «σκυλοκαβγάς» γίνεται για τις πιο κερδοφόρες γραμμές, για το «φιλέτο», ενώ οι άλλες γραμμές, που αφορούν ιδιαίτερα τα μικρά νησιά, ουσιαστικά εγκαταλείπονται στο έλεος των εφοπλιστικών προθέσεων και σχεδίων.

Από τη στιγμή που το κριτήριο της δρομολόγησης των πλοίων είναι το εφοπλιστικό κέρδος, προβάλλει άμεσα ο κίνδυνος της απομόνωσης, της διακοπής του εφοδιασμού των νησιών. Ο νησιώτικος πληθυσμός μπαίνει σε μεγάλες περιπέτειες.

Οι θέσεις του ΥΕΝ, όπως καταγράφονται στο στημένο πόρισμα για την «αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου της Ακτοπλοΐας» και την «απελευθέρωση», προειδοποιούν για τις επώδυνες συνέπειες. Θέτουν το ζήτημα της κατάργησης «όλων των παρεμβατικών διατάξεων που εμποδίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό». Αυτό μεταξύ των άλλων, σημαίνει ότι καταργείται το Νομοθετικό διάταγμα 187/73, το οποίο προβλέπει τη συνεχή δρομολόγηση των πλοίων 10 μήνες το χρόνο και την αντικατάστασή τους κατά τη διάρκεια των επισκευαστικών εργασιών.

Το πόρισμα του ΥΕΝ προχωράει και παραπέρα. Αναφέρεται «στην ελάχιστη συχνότητα δρομολογίων κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου». Ετσι τη χειμερινή περίοδο τα δρομολόγια στα νησιά, θα είναι ένα σπάνιο είδος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, για τη σύνδεση της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα.

Η κατάργηση της υποχρεωτικής 10μηνης λειτουργίας των πλοίων επιφέρει βαριές συνέπειες και σε βάρος του δικαιώματος δουλιάς των ναυτεργατών, αφού η διακοπή της λειτουργίας του πλοίου σηματοδοτεί μαζικές απολύσεις.

Η πολιτική της απελευθέρωσης δεν αφορά μόνο αυτά τα ζητήματα. Απελευθερώνεται η τιμή των εισιτηρίων των επιβατών και των ναύλων των οχημάτων.

Με την κατάργηση του καμποτάζ, ανοίγει ο δρόμος για την άλωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από τις πολυεθνικές, οι οποίες ανά πάσα στιγμή, κυνηγώντας το κέρδος, μπορούν να αναζητήσουν άλλη περιοχή για τη δρομολόγηση των πλοίων τους. Το ίδιο ενδεχόμενο υπάρχει βεβαίως και για τις επονομαζόμενες ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Το συμπέρασμα είναι προφανές. Ενας νευραλγικός, στρατηγικής σημασίας τομέας αφήνεται έρμαιο στις επιλογές του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

Με την απελευθέρωση εγκυμονούνται τεράστιοι κίνδυνοι για το μαζικό διωγμό των πληρωμάτων. Οι καθησυχαστικοί ισχυρισμοί δεν έχουν βάση. Η παραπομπή της επίλυσης των θεμάτων της «επάνδρωσης» των πλοίων στον κοινοτικό κανονισμό 3577/92, δημιουργεί σοβαρότατο πρόβλημα ιδιαίτερα εάν ληφθεί υπόψη η κυβερνητική θέση που αναφέρει ότι ο κοινοτικός κανονισμός «υπερέχει και κατισχύει της εθνικής νομοθεσίας»!

Ο κανονισμός 3577/92 προβλέπει ότι για τα πλοία που συνδέουν ηπειρωτικά λιμάνια ισχύει η νομοθεσία του κράτους της σημαίας, ενώ για τα πλοία που συνδέουν νησιά ισχύει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής.

Η συζήτηση που γίνεται στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την τροποποίηση του κανονισμού 3577/92 είναι αποκαλυπτική. Στόχος της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι η επάνδρωση των πλοίων να γίνεται βάσει της νομοθεσίας του κράτους σημαίας.

Ακόμα όμως και στην περίπτωση εφαρμογής της νομοθεσίας του κράτους υποδοχής του πλοίου, στην προκειμένη περίπτωση της Ελλάδας προβλέπεται η ναυτολόγηση ενός ποσοστού κοινοτικών ναυτεργατών, ενώ «όλα τα άλλα θέματα της επάνδρωσης - αριθμός και σύνθεση του πληρώματος - εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας».

Αυτό σημαίνει ότι τα «κοινοτικά πλοία» θα έχουν τη δυνατότητα να εφαρμόζουν μειωμένες οργανικές συνθέσεις, τις περιβόητες «συνθέσεις ασφαλείας», με αποτέλεσμα την απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας. Δεν είναι μόνο αυτό. Η ένταση του αδίστακτου ανταγωνισμού τροφοδοτεί έναν επικίνδυνο «φαύλο κύκλο», με σημείο αναφοράς την κατάργηση των ναυτεργατικών δικαιωμάτων, την εντατικοποίηση της δουλιάς την παραπέρα υποβάθμιση της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.

Η κυβερνητική θέση για τη σταδιακή μείωση του ορίου ηλικίας των πλοίων από 35 στα 30 χρόνια, (ηλικία απόσυρσης), διαιωνίζει το καθεστώς των παρήλικων, υποβαθμισμένων σαπιοκάραβων.

Η κυβέρνηση προσπαθεί να παραπλανήσει τους εργαζόμενους, προβάλλοντας το παραμύθι που λέει ότι, με την απελευθέρωση, με τον ψευδεπίγραφο «ελεύθερο ανταγωνισμό», θα αλλάξει ριζικά η κατάσταση στην ακτοπλοΐα και θα καλυφτούν οι συγκοινωνιακές ανάγκες.

Οι εργαζόμενοι, οι ναυτεργάτες πρέπει να εξετάσουν τις θέσεις αυτές με βάση την προηγούμενη πείρα, συγκεντρώνοντας την προσοχή τους στο πιο κρίσιμο ζήτημα που αφορά τη φύση του κεφαλαίου, το βασικό κριτήριο της δράσης του, το κυνηγητό του κέρδους.

Οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, έδωσαν τόσα χρόνια στους εφοπλιστές τεράστια προνόμια (φοροαπαλλαγές, επιδοτήσεις, προνομιακές δανειοδοτήσεις κ.ά.), πήραν μέτρα για την ένταση της εκμετάλλευσης των ναυτεργατών, χτύπησαν τους αγώνες τους. Οι εφοπλιστές συσσώρευσαν τεράστια κεφάλαια, θησαύρισαν.

Γηρασμένος στόλος που ο μέσος όρος του ξεπερνάει τα 25 χρόνια.

«Το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης στην ακτοπλοΐα εξυπηρετείται από πλοία πεπερασμένων ταχυτήτων, μεγάλης ηλικίας και περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας ανά σκάφος». «Το 55% περίπου του αριθμού των πλοίων είναι άνω των 25 ετών που σημαίνει ότι το 2004 θα είναι είτε στο όριο των 35 ετών (όριο απόσυρσης), είτε θα το έχουν υπερβεί», αναφέρει σχετική έκθεση της ΕΤΒΑ, το 1999.

Πρόκειται πραγματικά για χρεοκοπία αυτής της πολιτικής που αποδεικνύει πόσο σαθροί είναι οι ισχυρισμοί για τον αναντικατάστατο ρόλο της «ιδιωτικής καπιταλιστικής πρωτοβουλίας».

Να δούμε ακόμα ένα παράδειγμα.

Τα τουριστικά πλοία, τα οποία δεν έχουν καμιά σχέση με τις άδειες σκοπιμότητας, στην πλειοψηφία τους βρίσκονται σε απαράδεκτη κατάσταση.

Η μέση ηλικία ξεπερνά τα 30 χρόνια, ενώ μετά την κατάργηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ (1/1/1999), στο όνομα της «ανταγωνιστικότητας», εντείνεται η εκμετάλλευση των ναυτεργατών, οργιάζει η εκμετάλλευση «μαύρης» - ανασφάλιστης εργασίας. Το ίδιο παρατηρείται στα ποντοπόρα πλοία, σε όλες τις κατηγορίες των καραβιών.

Συνισταμένη αυτής της κατάστασης είναι το καθεστώς της κυριαρχίας του κεφαλαίου, το κυνηγητό του υπερκέρδους, που καθορίζει τις κινήσεις των εφοπλιστών.

Χειρίστου είδους υποκρισία αποτελεί ο ισχυρισμός της κυβέρνησης, της ΝΔ, αλλά και του ΣΥΝ, για την αποφυγή «μονοπωλιακών καταστάσεων». Ασφαλώς η κυβέρνηση, όπως και η ΝΔ, διατηρούν και ιδιαίτερες σχέσεις με συγκεκριμένους εφοπλιστές, στα πλαίσια του βασικού τους ρόλου, του πολιτικού εκπροσώπου του μεγάλου κεφαλαίου και του διαχειριστή του συστήματος.

Αναμφισβήτητα, όμως, οι νόμοι του καπιταλισμού, εκδηλώνονται με το βάθεμα της μονοπώλησης σε όλους τους τομείς της οικονομίας.

Ο ανταγωνισμός γεννάει τα μονοπώλια που, παρά τις αντιθέσεις τους για το μοίρασμα της αγοράς, συνεργάζονται για να κρατούν τα εισιτήρια σε υψηλά επίπεδα, να περικόπτουν τα δρομολόγια όταν τα θεωρούν «ασύμφορα», να οργανώνουν ενιαία επίθεσή τους ενάντια στα ναυτεργατικά δικαιώματα.

Το πρόβλημα δε λύνεται εάν δίπλα στον Βαρδινογιάννη, τον Κληρονόμο, τον Κοντομηνά, τον Κόκκαλη, τον Παναγόπουλο, θα βρεθεί ο Λαμπράκης, ο Αλαφούζος, Εγγλέζοι ή Γερμανοί κεφαλαιοκράτες. Και δε λύνεται γιατί όλοι αυτοί πιστεύουν σε ένα θεό, στην αύξηση των κερδών τους, στην εκμετάλλευση των ναυτεργατών, στην καταλήστευση των επιβατών και των επαγγελματιών που συνδέονται με τα ακτοπλοϊκά πλοία.

Τα μαζικά μέσα μεταφοράς και ειδικότερα οι Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες δεν μπορούν να αφεθούν στα χέρια του κεφαλαίου.

Στην ημερήσια διάταξη μπαίνει, επιτακτικά, η οργάνωση της Ακτοπλοΐας σε φιλολαϊκή βάση.

Η πρόταση του ΚΚΕ για τη συγκρότηση ΕΘΝΙΚΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ, που θα στηρίζεται στον εργατικό - κοινωνικό έλεγχο και θα αναλάβει την αποκλειστική ευθύνη της σχεδιασμένης ανάπτυξης των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, αποκτά ιδιαίτερη σημασία.

Αφορά την πλήρη κάλυψη των αναγκών της σύνδεσης ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδας, την ανανέωση του στόλου, την επαρκή εξυπηρέτηση όλων των νησιών καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, τον καθορισμό της τιμής των εισιτηρίων με κοινωνικά κριτήρια, την προστασία της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την ανάπτυξη του λαϊκού τουρισμού, την εξασφάλιση του δικαιώματος δουλιάς και την ουσιαστική βελτίωση της κατάστασης των ναυτεργατών.

Η πρόταση του ΚΚΕ συνδέεται με τον κρατικό έλεγχο και την ανάπτυξη των λιμανιών, της εγχώριας Ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και της χαλυβουργίας στην κατεύθυνση της αξιοποίησης των παραγωγικών δυνατοτήτων και των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας.

Σ' αυτή την κατεύθυνση επιβάλλεται να δοθεί αποφασιστική απάντηση και να οργανωθεί ο συντονισμένος αγώνας των ναυτεργατών, του νησιωτικού πληθυσμού, των εργαζομένων, των επαγγελματιών, ενάντια στη διαλυτική απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας, διεκδικώντας τη διατήρηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ και την ανάκληση του κοινοτικού κανονισμού 3577/92.