Είναι προφανές ότι στοιχειωδώς, αυτά όλα είναι υποχρέωση - βάσει των ιδρυτικών τους νόμων, του Οργανισμού Αθήνας, και της επίσης κρατικοσυντήρητης, αλλά και πολυέξοδης "Αθήνα 2004 ΑΕ". Υπάρχουν, άραγε, εισαγγελείς στην Αθήνα ή ασχολούνται με την ποινικοποίηση των διαδηλώσεων μόνον; Στο θέμα αυτό θα μου επιτρέψει ο "Ριζοσπάστης" να επανέλθω αργότερα και γενικότερα.

Αν δούμε τώρα - παραβλέποντας τα παραπάνω - μία επί της ουσίας κριτική όχι της μελέτης, αλλά των προτάσεων που κυκλοφορούν στα υπουργικά και διευθυντικά γραφεία, τις οποίες τόσο καλά και ευσυνείδητα παρουσιάζουν οι συνάδελφοι και φίλοι του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας.

* * *

Το ελληνικό Κράτος γράφει στα παλιά του τα παπούτσια τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας. Ολες οι μελέτες για τις οποίες έχει ασκηθεί προσφυγή, συνεχίζουν χωρίς αιδώ να αποτελούν επίσημες προτάσεις του κράτους, ακόμη και αυτές για τις οποίες έχει κερδηθεί από τους προσφεύγοντες η υπόθεση.

Γνωστή η τακτική του ΥΠΕΧΩΔΕ, να υποβάλει ξανά και ξανά στο ΣτΕ την ίδια μελέτη μέχρι να βαρεθεί το ΣτΕ ή να πέσει "σε άλλα χέρια" και να εγκριθεί. Κραυγαλέο παράδειγμα ο νόμος για τη μεταφορά συντελεστή δόμησης, το χάρισμα στο γνωστό μεγαλοκατασκευαστή στο Μαρούσι δημόσιου χώρου - οδικού δικτύου εν προκειμένω - και πολλά άλλα.

Για το συγκεκριμένο θέμα, αντλώ από το κείμενο της μελέτης τα θέματα των υπόγειων σταθμών στάθμευσης, της ελεγχόμενης στάθμευσης, της εμμονής του υπουργείου στην κατασκευή του Ολυμπιακού Χωριού σε αναδασωτέα και δασική έκταση, την απειλούμενη καταστροφή του Σχοινιά κ. ά, για τα οποία γνωρίζει εκ των προτέρων ότι δεν πρόκειται να εγκριθούν από το ΣτΕ, και έχει αναγνωριστεί και από επίσημα χείλη η ύπαρξη - αλλά και η παραδοχή της αναμενόμενης αρνητικής για το υπουργείο έκβασης - των προβλημάτων αυτών στο ΣτΕ.

* * *

Η, μέσω μιας γενικόλογης και ισοπεδωτικής παρουσίασης των πάντων, χωρίς να εξετάζονται τα προβλήματα στη βάση τους και κυρίως χωρίς να ιεραρχούνται, καταλήγει τελικά να μην προτείνεται επιστημονικά τίποτε, αλλά να επαφίονται όλα στη διακριτική ευχέρεια της πολιτικής βούλησης της κυβέρνησης.

Με απλά λόγια, όλα παρουσιάζονται, και το τραμ, και το μετρό, και τα οδικά έργα αλλά τι από αυτά είναι καθοριστικό, ποιο μπορεί ή πρέπει να αποτελέσει τον άξονα επίλυσης του θέματος είναι κάτι που ευσχήμως δε λέγεται, έτσι μπορεί ο κάθε υπουργός, να ισχυριστεί ότι είναι υπέρ του τραμ αλλά να το μελετά, και να το ξαναμελετά, και ξανά να το ξαναμελετά, και τελικά να το αναπέμπει μονίμως "στας ελληνικάς καλένδας", χρηματοδοτώντας συνεχώς και αδιαλείπτως τα οδικά έργα, πράγμα που συμβαίνει εδώ και χρόνια - και φαίνεται ότι θα εξακολουθήσει να συμβαίνει και τα επόμενα χρόνια για μεγάλη ικανοποίηση των συμφερόντων του κυκλώματος του ΙΧ αυτοκινήτου.

* * *

Τελικά, το πρόβλημα των μεταφορών - εκτός από την κατασκευή των άχρηστων οδικών έργων - αποτελεί θέμα "διαχείρισης". Δεν κατασκευάζουμε βασικό κορμό από τραμ, αν τελικά γίνει θα είναι μια αποσπασματική και τουριστική γραμμή και όχι ένα σύνολο δικτύου που θα ελαφρύνει τις κύριες αρτηρίες.

Δεν αυξάνουμε το στόλο των τρόλεϊ και των λεωφορείων (απλά αντικαθιστούμε τα σαράβαλα) δεν προσλαμβάνονται οδηγοί (χρησιμοποιούμε σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ το 50% του τροχαίου υλικού και πραγματοποιούνται τα 60-70% των δρομολογίων στις καλύτερες των περιπτώσεων, και προσπαθούμε να λύσουμε το θέμα με διαχειριστικά κολπάκια, όπως διόδια, απαγόρευση κυκλοφορίας για να περάσει η Ολυμπιακή "Οικογένεια"- νονοί και μέλη της - αναδιάρθρωση και ξανά αναδιάρθρωση των γραμμών, χρωματάκια στα τρόλεϊ και δημόσιες σχέσεις στο κοινό - δεν κατεβαίνει η διοίκηση του ΟΑΣΑ να μοιράσει η ίδια το διαφημιστικό της υλικό κανένα μεσημέρι στις στάσεις των λεωφορείων να δει από πρώτο χέρι τις διαθέσεις του κοινού;

* * *

Ολα για το ιδιωτικό κέρδος. Κραυγαλέο παράδειγμα όχι μόνο η αμφιλεγόμενη κατασκευή των υπόγειων σταθμών αυτοκινήτων, αλλά και η σύνδεση ενός σωστού μέτρου όπως το park - ride στους σταθμούς του μετρό, με το ιδιωτικό κεφάλαιο και μάλιστα με αντάλλαγμα την παραπέρα καταστροφή της πόλης φορτώνοντας - για να είναι εμπορικά ελκυστική η πρόταση - με αυξημένο συντελεστή δόμησης τις περιοχές αυτές, σαν να μην έφτανε η παράνομη αύξησή του με 40% παραπάνω, μέσω της απάτης των ημιυπαίθριων χώρων, σαν να μην φτάνει όση αύξηση γίνεται με κατάφωρη παράνομη δόμηση μέσα στην Αθήνα, την οποία εκ των υστέρων αντί να κατεδαφίσει, όπως ο νόμος ορίζει, νομιμοποιεί το ΥΠΕΧΩΔΕ (και μιλάμε για παράνομους ολόκληρους ορόφους π. χ. στο Μαρούσι, που νομιμοποιήθηκαν παράνομα από το υπουργείο).

* * *

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ

Καθηγητής Πολεοδομίας Ε.Μ. Πολυτεχνείου

Ως ο μόνος συντάκτης του κεφαλαίου για τις Μεταφορές του Φακέλου Υποψηφιότητας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, αλλά και του Φακέλου Υποψηφιότητας για το 1996, θα ήθελα να διατυπώσω μερικές απόψεις ώστε αφ' ενός να αποφευχθούν ορισμένες παρεξηγήσεις για τα προβλεπόμενα έργα, οι οποίες δημιουργούνται από λανθασμένη ενημέρωση, και αφ' ετέρου να προλάβω την υλοποίηση ορισμένων μέτρων που όχι μόνο δεν περιλαμβάνονται στον Φάκελο Υποψηφιότητας, αλλά και δεν είναι δυνατόν να εξετάζονται για άμεση εφαρμογή.

* * *

* * *

Το κεφάλαιο "Μεταφορές" του Φακέλου Υποψηφιότητας και η μεταγενέστερη εργασία "Η υλοποίηση του Ολυμπιακού Σχεδίου Μεταφορών", που έγινε από ομάδα μελέτης υπό την καθοδήγησή μου, λίγο πριν την ανάθεση στην Αθήνα των Ολυμπιακών Αγώνων, για να υποστηρίξει την υποψηφιότητα, αποτελούν αντίστοιχα το βασικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό για την Αθήνα του 2004 και τον τρόπο υλοποίησής του, ώστε η πόλη να μπορέσει να αντιμετωπίσει σωστά μέχρι το έτος αυτό αφ' ενός τις συνεχώς αυξανόμενες συγκοινωνιακές ανάγκες της και αφ' ετέρου τις πρόσθετες ειδικές ανάγκες λόγω των Αγώνων.

Θα πρέπει εδώ να τονιστεί ότι ένας από τους κύριους λόγους που ανατέθηκαν οι αγώνες στην Αθήνα ήταν ότι η Επιτροπή Αξιολόγησης, η οποία διαπίστωσε την απαράδεκτη σήμερα συγκοινωνιακή κατάσταση της Αθήνας, πείστηκε πλήρως για τη δυνατότητα να αντιμετωπιστούν μέχρι το 2004 τα σοβαρότατα τρέχοντα συγκοινωνιακά προβλήματα.

Φυσικά μια τέτοια ενέργεια δεν έχει προταθεί στο Φάκελο Υποψηφιότητας, ούτε πρέπει να εξετάζεται για άμεση εφαρμογή στην Αθήνα. Είναι γνωστό ότι η αμφισβητούμενη αυτή ενέργεια εξετάζεται από χρόνια, όταν εφαρμόστηκε αρχικά στη Σιγκαπούρη υπό διαφορετική μορφή, χωρίς να έχει μέχρι τώρα αποφασιστεί να εφαρμοστεί σε καμία από τις περισσότερο εξελιγμένες συγκοινωνιακά μεγαλουπόλεις του εξωτερικού. Επιπλέον, στην Αθήνα ο περιορισμός εισόδου των επιβατικών αυτοκινήτων στην κεντρική περιοχή μπορεί να γίνει ευκολότερα με την κατάλληλη πολιτική στάθμευσης. Ελπίζω ότι και τα ηλεκτρονικά διόδια αποτελούν μία ακόμη από τις γνωστές προτάσεις που γίνονται για διάφορους λόγους και τελικά απορρίπτονται αφού εξεταστεί λεπτομερέστερα η σκοπιμότητά τους.

Προσοχή όμως, γιατί κάποια άλλη επίσης λανθασμένη, αλλά ευτυχώς πολύ λιγότερο δαπανηρή εφαρμογή, τα γνωστά κολονάκια του εμπορικού τριγώνου, υλοποιήθηκε, παρά τις έντονες διαμαρτυρίες των συγκοινωνιολόγων, με τη γνωστή κατάληξη της πλήρους εγκατάλειψης που ήταν αναμενόμενη.

Πρόκειται για μία ορθή ενέργεια όπως άλλωστε αναγνώρισε και το κοινό. Σε ορισμένες όμως περιπτώσεις, όπως π. χ. στο Δήμο της Αθήνας, εφαρμόστηκε εσφαλμένα και χωρίς κατάλληλη μελέτη, με τα γνωστά αποτελέσματα. Σε δήμους που η ελεγχόμενη στάθμευση εφαρμόστηκε σωστά, μετά από μελέτη και αστυνομεύτηκε συστηματικά, τα αποτελέσματα ήταν από κάθε άποψη ικανοποιητικά. Η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας για τον τρόπο είσπραξης των προστίμων αντιμετωπίζεται ήδη σε ορισμένους δήμους, π. χ. με την ανάθεση της είσπραξης στην ενισχυμένη Δημοτική Αστυνομία.

* * *

Αδόκιμες μέθοδοι, όπως π. χ. η καθιέρωση ηλεκτρονικών διοδίων στο κέντρο της Αθήνας, δεν πρέπει να εφαρμοστούν υπό πίεση με τη δικαιολογία των Ολυμπιακών Αγώνων. Οσον αφορά τις ειδικές διαδικασίες επίσπευσης φοβούμαι ότι αυτές είναι πια απαραίτητες. Μακροχρόνια εμπειρία όμως δείχνει ότι οι οποιεσδήποτε ανωμαλίες προκύπτουν κυρίως από το πώς εφαρμόζονται οι διαδικασίες (καθιερωμένες ή ειδικές) και όχι από τις ίδιες τις διαδικασίες.

Ι. Φραντζεσκάκης

Ομότιμος Καθηγητής του ΕΜΠ

Διόδια στο κέντρο της Αθήνας! Επιχειρησιακό σχέδιο για την αντιμετώπιση "εκτάκτων περιστατικών", όπως πορείες και συλλαλητήρια. Εφαρμογή του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης σε όλους σχεδόν τους δήμους του λεκανοπεδίου της Αττικής. Κάθε βήμα στην πόλη των Ολυμπιακών Αγώνων θα κοστίζει πολύ ακριβά...

* * *

Αυτές είναι μερικές από τις αποκαλύψεις του "Κυριακάτικου Ριζοσπάστη". Κυβερνητικοί σχεδιασμοί που προβλέπονται από το "Ειδικό Στρατηγικό Σχέδιο Δράσης για την αναβάθμιση της εικόνας και λειτουργίας της Αθήνας - Αττικής του 2004".Ενα ερευνητικό πρόγραμμα που εκπόνησε το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (Εργαστήριο Πολεοδομικού και Χωροταξικού Σχεδιασμού) και που περιγράφει βήμα - βήμα τις κινήσεις της κυβέρνησης, ενόψει Ολυμπιακών Αγώνων, σε σχέση με το Γ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και άλλα χρηματοδοτικά προγράμματα. Ενα σχέδιο που αφορά όλους τους τομείς (Τηλεπικοινωνίες, Περιβάλλον, Τουρισμός, Πολιτισμός κ. ά.) ενόψει Ολυμπιακών Αγώνων και που θα αλλάξει δραστικά τη ζωή εκατομμυρίων Ελλήνων.

* * *

Στον κυριακάτικο "Ρ" ξεκινήσαμε τις αποκαλύψεις από τον τομέα των Μεταφορών. Σε μια προσπάθεια να αναλύσουμε σε βάθος, μέσα από τις σελίδες του "Ρ", τις συνέπειες από την εφαρμογή αυτών των μέτρων, δημοσιεύουμε σήμερα δύο άρθρα - παρεμβάσεις των καθηγητών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου Γ. Σαρηγιάννη και Ι. Φραντζεσκάκη, ο οποίος είχε συντάξει και το κεφάλαιο για τις μεταφορές του Φακέλου Υποψηφιότητας για την Ολυμπιάδα του 2004, αλλά και του 1996.

Η σοβαρότητα των σχολιασμών, καθώς και η έκταση των σημειωμάτων δεν καθιστούν δυνατή την προαναγγελθείσα στον κυριακάτικο "Ρ" παρουσίαση σήμερα των παρεμβάσεων που προβλέπει το Σχέδιο Δράσης για το θαλάσσιο μέτωπο της Αττικής, κάτι που θα γίνει στο αυριανό φύλλο της Τετάρτης. Τέλος, να σημειώσουμε ότι η παρουσίαση του Ειδικού Στρατηγικού Σχεδίου Δράσης θα γίνεται καθημερινά από το "Ρ", με σκοπό να γνωρίσουν οι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου ποια είναι τα κυβερνητικά σχέδια.

Κ. Π.

ΑΥΡΙΟ ΣΤΟ "Ρ":

Τι αλλάζει στο θαλάσσιο μέτωπο της Αττικής από την Ελευσίνα μέχρι και τη Ραφήνα

Αναφερόμενος στο θέμα των λεωφορειολωρίδων, των σταθμών μετεπιβίβασης και του Επιχειρησιακού Σχεδίου ο Ι. Φρατζεσκάκης σημειώνει:

Είναι επίσης ένα ορθό μέτρο που αρχικά εφαρμόστηκε αποσπασματικά και χωρίς ορισμένες από τις προϋποθέσεις επιτυχίας (πύκνωση δρομολογίων λεωφορείων, σταθμοί μετεπιβίβασης, συστηματική αστυνόμευση κλπ.). Σήμερα, σε συνδυασμό και με τη μελετώμενη επέκταση των λεωφορειολωρίδων (όπου είναι δυνατόν σε αντίθετη ροή για μείωση των αναγκών αστυνόμευσης) και την αναδιοργάνωση των λεωφορειακών γραμμών με την έναρξη λειτουργίας των δύο νέων γραμμών του μετρό, οι λεωφορειολωρίδες μπορεί να προσφέρουν πολλά.

Ας μην ξεχνάμε ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας δε λύνεται μόνο με δαπανηρές διανοίξεις νέων αρτηριών αλλά κυρίως με σωστή αξιοποίηση όσων υπάρχουν, με ενίσχυση των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς και με σωστή πολιτική στάθμευσης. Ας σημειωθεί ότι έχει προβλεφτεί η χρησιμοποίηση των λεωφορειολωρίδων και για την ευνόηση των μετακινήσεων της Ολυμπιακής Οικογένειας κατά τη διάρκεια των αγώνων.

Στη μελέτη αναδιοργάνωσης των λεωφορειακών γραμμών προβλέπονται τέτοιοι χώροι σε ορισμένους τερματικούς σταθμούς του μετρό. Δυστυχώς δεν έχουν προωθηθεί ακόμα χώροι στάθμευσης μετεπιβίβασης για επιβατικά ΙΧ για τις νέες γραμμές μετρό, ενώ υφιστάμενοι τέτοιοι χώροι δεν αξιοποιούνται εντελώς αδικαιολόγητα, π.χ., ο χώρος 3.000 θέσεων στάθμευσης στο Ολυμπιακό Στάδιο στη διασταύρωση Σπ. Λούη - Κηφισίας, τον οποίο ο ΟΑΣΑ είναι έτοιμος να εξυπηρετήσει με γραμμή λεωφορείων express.

Σχέδιο αντιμετώπισης "έκτακτων περιστατικών" (π.χ. πορείες, συλλαλητήρια) πρέπει να υπάρχει σε κάθε πόλη. Η ανάγκη γίνεται επιτακτικότερη όταν πρόκειται να εξυπηρετηθούν διεθνείς σημαντικές εκδηλώσεις όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες.

Λεωφόρος Συγγρού: Ηλεκτρονικοί εισπράκτορες και σ' αυτό το σημείο

Η άμεση εφαρμογή του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης σε πολλούς Δήμους του Λεκανοπεδίου, είναι ένα από τα προτεινόμενα μέτρα

Λεωφόρος Καβάλας: Ενα από τα σημεία της πόλης όπου προτείνεται να τοποθετηθούν διόδια