Ανατέθηκε το Γενάρη 1991 στη γαλλο - γερμανο - ελληνική κοινοπραξία, η οποία ανέλαβε την υποχρέωση έναντι 172,5 δισ. δραχών, να το παραδώσει το Νοέμβρη του 1997 «με το κλειδί στο χέρι». Σήμερα εγκαινιάζεται ένα μόνο μέρος του και το συνολικό κόστος ξεπερνά ήδη τα 713 δισ.
Χρειάστηκαν 45 χρόνια σχεδίων , για να φτάσει επιτέλους το μετρό στα... Σεπόλια |
Αν ήμασταν αλλού ή ίσως αν ζούσαμε σε άλλες εποχές, τα 11,5 αυτά χιλιόμετρα του έργου, που παραδίδονται σήμερα θα αρκούσαν, για να καταδείξουν την ανικανότητα μιας κυβέρνησης (και της προηγούμενης βέβαια που το ξεκίνησε). Κι όμως εδώ συμβαίνει το αντίθετο - βοηθούντων φυσικά και των διαφόρων Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης: Αυτή η τραγωδία παρουσιάζεται ως επιτυχία πρώτου μεγέθους!
Αλλά ας ξεκινήσουμε από την αρχή:
Οι συζητήσεις για την κατασκευή του έργου χρονολογούνται από τη δεκαετία του '50, ενώ οι πρώτες μελέτες για το έργο ξεκίνησαν τον Ιούνη 1963, από μια ξένη μάλιστα εταιρία, την Wilbur Smith Associates.
Από τότε και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 το μετρό έμοιαζε ένας θρύλος σαν «το γεφύρι της Αρτας», καθώς γίνονταν συνεχώς νέες μελέτες και κυβερνητικές εξαγγελίες, αλλά ποτέ δεν ξεκινούσε. Η σημαντικότερη προσπάθεια μέχρι τότε για να ξεκινήσει ήταν μια απόφαση του υπουργείου Μεταφορών τον Ιούλη 1978, όταν ολοκληρώθηκε η μελέτη σκοπιμότητας από τη γαλλική κοινοπραξία SOFRETU, στην οποία ανατέθηκε και η εκπόνηση της προμελέτης για τις δύο γραμμές Σεπόλια - Δάφνη και Πεντάγωνο - Αγιος Σάββας (Ελαιώνας). Η προμελέτη αυτή ολοκληρώθηκε τον Γενάρη του 1981, αλλά η τύχη της ήταν να παραμείνει στα συρτάρια για 7 ολόκληρα χρόνια...
Τσουχτερό το εισιτήριο για ανεπαρκείς διαδρομές |
Τελικά, το έργο δημοπρατείται το Φλεβάρη του 1997 (επί υπουργίας Ε. Κουλουμπή), ενώ το Μάρτη του επόμενου χρόνου προσφορές υποβάλλουν τρεις όμιλοι εταιριών. Παρ' όλα αυτά χρειάστηκαν άλλα τέσσερα χρόνια, ως τον Γενάρη του 1991, για να υπογραφεί η σύμβαση με την γαλλο - γερμανο - ελληνική κοινοπραξία «Ολυμπιακό Μετρό», η οποία προκρίθηκε τελικά, δίνοντας προσφορά 172,5 δισ. δραχμές. Για ένα έργο που θα παρέδιδε υποτίθεται «με το κλειδί στο χέρι» σε έξι χρόνια, δηλαδή το Νοέμβρη του 1997...
Ολη αυτήν την πενταετία δεν ήταν λίγες οι φορές που ο διαγωνισμός βρέθηκε στο αέρα, καθώς όλες οι κοινοπραξίες έθεταν αντισυμβατικούς όρους, ενώ και οι διάφορες κυβερνήσεις αντιμετώπιζαν με όρους «Χότζα» το μοίρασμα της πίτας στο προαλειφόμενο αυτό «μεγάλο φαγοπότι».
Μία από τις εισόδους. Ωραίοι οι γρανίτες, αλλά η κυβέρνηση κατάφερα να ανεβάσει την αξία τους στα 7 δισ. δραχμές... γρανίτες |
Να μην ξεχάσουμε βέβαια να πούμε ότι με το έργο αυτό καθιερώθηκε μία νέα πρακτική, που ακολούθησε μετά σωρηδόν το ΠΑΣΟΚ: Η σύμβαση κατατέθηκε για κύρωση στη Βουλή και έτσι νομιμοποιήθηκαν αφ' ενός όλες οι παρατυπίες και αφ' ετέρου τα μέλη της κυβέρνησης που την υπέγραψαν δεν κινδύνευαν να παραπεμφθούν ποτέ σε δικαστήριο με την κατηγορία της απιστίας... Εκείνο, φυσικά, που δεν κατατέθηκε καθόλου και δεν τέθηκε υπόψη των βουλευτών, ήταν το περιβόητο «παράρτημα 6» της σύμβασης, στο οποίο περιλαμβάνονταν τα σκανδαλώδη τιμολόγια, με τα οποία πληρώνονταν οι εργολάβοι για να φτιάξουν το έργο: Εκεί λοιπόν θα έβλεπε κανείς ότι το κάθε τετραγωνικό μέτρο μαρμάρου για το μετρό στοίχιζε στο δημόσιο 114.000 δρχ. (σε τιμές 1988) και το κάθε κιλό σίδερο 2.000 δρχ. (πάλι σε τιμές 1988). Για να έχουμε, μάλιστα, μια σύγκριση, αρκεί να αναφέρουμε ότι για την αποκατάσταση των σεισμοπλήκτων της Αττικής, το ΥΠΕΧΩΔΕ εγκρίνει σήμερα 500 δρχ. το κιλό του σιδήρου. Για το μετρό όμως το σίδερο πληρώθηκε σαν... χρυσάφι.
Στο Σταθμό του Συντάγματος κατοικοεδρεύει το τελευταίο μήνα ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. |
Τότε η νέα κυβέρνηση - του ΠΑΣΟΚ αυτή τη φορά - αντί να καταφύγει να τους παραπέμψει στη Δικαιοσύνη ή να τους κηρύξει έκπτωτους, ήρθε σε φιλικές διαπραγματεύσεις με τους εργολάβους. Διαπραγματεύσεις που κατέληξαν στη σκανδαλώδη τροποποιητική (ή και συμπληρωματική) σύμβαση, η οποία υπογράφηκε τον Οκτώβρη του 1994 και κυρώθηκε πάλι από τη Βουλή το Δεκέμβρη του ίδιου χρόνου. Επρόκειτο για ένα πρώτης τάξεως Πρωτοχρονιάτικο δώρο για τους εργολάβους, οι οποίοι πήραν έτσι ένα «πανωπροίκι» 64 δισ. δραχμών επισήμως, που ανεπίσημα όμως μπορεί και να άγγιξε τα 100 δισ. δραχμές. Επιπλέον δόθηκε και μία 12μηνη παράταση στους εργολάβους, ώστε να παραδώσουν το έργο το Δεκέμβρη του 1998.
Στο μεταξύ, επιπλέον το τίμημα αυξάνει συνεχώς, όχι μόνο χάρη στις νόμιμες προσαυξήσεις, αλλά και επειδή το 1994 ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης δέχτηκε να γίνει αναπροσαρμογή και του συναλλαγματικού μέρους (κι όχι μόνο του δραχμικού) του κόστους, δίνοντας ένα ακόμη δωράκι στους εργολάβους. Συγκεκριμένα, ενώ στο τέλος του 1993 το κόστος του έργου ήταν 92.700.000.000 δραχμές + 1.554.334.256 μάρκα, δηλαδή συνολικά 320 δισ. δραχμές, τον Οκτώβρη του 1994, το κόστος διαμορφώθηκε σε 101.015.000.000 δραχμές + 1.615.500.000 μάρκα, δηλαδή έφτασε τα 401 δισ. δραχμές....
Κι όμως, παρ' όλα αυτά οι εργολάβοι - και με την ενθάρρυνση βέβαια της κυβερνητικής πολιτικής - αποδείχτηκαν άπληστοι. Συγκεκριμένα, το Μάρτη του 1997 λόγω των προβλημάτων του ενός «μετροπόντικα» (το τεράστιο μηχάνημα ΤΒΜ που αγοράστηκε για να διανοίξει τις σήραγγες και αποδείχτηκε ότι δεν ταιριάζει για τα εδάφη της Αθήνας) με την κατάρρευση του οδοστρώματος, οι εργολάβοι προβάλλουν όλο και νέες οικονομικές απαιτήσεις.
Ούτε λίγο ούτε πολύ οι απαιτήσεις που προβάλλουν στα επόμενα δύο περίπου χρόνια εκτιμούνται ότι στοιχίζουν - αν γίνονταν δεκτές - πάνω από 160 δισ. δραχμές.!
Η κυβέρνηση καταφεύγει και πάλι σε φιλικές διαπραγματεύσεις μαζί τους και κάποια στιγμή - πουλώντας λεονταρισμό - ανακοινώνει ότι θα περικόψει το τμήμα της εργολαβίας Σύνταγμα - Κεραμεικός, ένα έργο όμως που ποτέ δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί έτσι, καθώς στον Κεραμεικό καταστρέφονταν τα αρχαία και έτσι η διαδρομή παρακάμφθηκε. Η παράκαμψη όμως αυτή - εκ των υστέρων - στοίχισε επιπλέον περίπου 5 δισ. δραχμές, καθώς είχε προχωρήσει η κατασκευή του σταθμού του Κεραμεικού, που τώρα είναι «νεκρός»... Στο μεταξύ, και η δεύτερη προθεσμία παράδοσης του έργου, που είναι ο Δεκέμβρης του 1998, έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί και τα εκατομμύρια των Αθηναίων μάταια περιμένουν να λειτουργήσει.
Την άνοιξη του 1999 τελικά η κυβέρνηση κάνει μια άτυπη συμφωνία με τους εργολάβους (κάτω από το τραπέζι), σύμφωνα με την οποία:
Το πιο χαρακτηριστικό είναι ότι πολλά από τα κονδύλια αυτά δόθηκαν ως... μέτρα επιτάχυνσης. Δηλαδή, για να επισπευστούν τα έργα που είχαν καθυστερήσει με υπαιτιότητα του εργολάβου, ο οποίος εκβίαζε για να πάρει τα νέα «πανωπροίκια»! Επιπλέον η κυβέρνηση του έδωσε και 4,2 δισ. δραχμές παραπάνω επειδή... δέχτηκαν να παραδώσουν ένα τμήμα του έργου το Δεκέμβρη του 1999! Κάτι τέτοιο, βέβαια, έγινε ένα μήνα αργότερα, αλλά και πάλι η κυβέρνηση αρνείται να διεκδικήσει την ποινική ρήτρα που περιείχε η συμφωνία. Οχι και να χαλάσουμε τη φιέστα για ψιλοπράγματα μερικών εκατοντάδων εκατ. δραχμών, σκέφτηκαν προφανώς οι αρμόδιοι...
Ετσι το καθαρά κατασκευαστικό κόστος του μετρό, από 172,5 δισ. δραχμές που ήταν, έφτασε τα 613 δισ. το 1999 κι ακόμη ένα μεγάλο μέρος του εξακολουθεί να κατασκευάζεται... Σε αυτό το ποσό όμως δε συνυπολογίζονται τα έξοδα λειτουργίας της «Αττικό Μετρό» και οι αμοιβές της «Μπέχτελ» που συνολικά είναι πάνω από 100 δισ. δραχμές. Δηλαδή το συνολικό ποσό ξεπερνά τα 713 δισ. δραχμές!
Και κάτι τελευταίο. Σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, το έργο θα έχει όφελος για την εθνική οικονομία περίπου 7 δισ. δραχμές. Εκείνο βέβαια που δε συμφέρει να πει είναι ότι αντίστοιχα, προφανώς, οι 25 μήνες που καθυστέρησε το έργο η εθνική οικονομία έχασε 175 δισ. δραχμές, δηλαδή ολόκληρο σχεδόν το κόστος του τραμ, και οι Αθηναίοι πολλές ώρες ταλαιπωρία. Κι ακόμη το μετρό είναι ανολοκλήρωτο...
Μπορεί ο ελληνικός λαός να χρυσοπλήρωσε μια φορά το μετρό, το οποίο η κυβέρνηση το παραδίδει σήμερα ανολοκλήρωτο, τώρα η ίδια τον υποχρεώνει να πληρώσει και τσουχτερό εισιτήριο 250 δρχ. για να το χρησιμοποιήσει!
Σύμφωνα μάλιστα με την απόφαση που έλαβαν τα αρμόδια υπουργεία, τη νύφη θα πληρώσουν και όσοι χρησιμοποιούν το παλιό μετρό των ΗΣΑΠ, καθώς και εκεί τα εισιτήρια θα ακριβύνουν από τις 31 Γενάρη:
Κατά πόσον όμως είναι ασφαλές το μετρό; Δυστυχώς, παρ' όλα τα (υπερβολικά) χρήματα που ξοδεύτηκαν για το έργο, πολλοί είναι αυτοί - ακόμη και πρώην στελέχη της «Αττικό Μετρό» - που δεν εγγυώνται για την ασφάλεια που εμπνέει.
Οι περισσότεροι θέτουν κυρίως τα εξής ερωτήματα:
Εμείς ευχόμαστε να μη συμβεί κάτι απρόοπτο, όμως οι αρκετές κακοτεχνίες που παρατηρούνται και διά γυμνού οφθαλμού στο έργο, δε μας κάνει και τόσο αισιόδοξους. Είναι και κείνες οι εισαγόμενες γρανιτένιες πλάκες που στοίχισαν 7 δισ. δρχ. και οι οποίες καλύπτονται τώρα με πλαστικό ή ξύνονται επειδή προκαλούν γλιστρήματα. Είναι και εκείνη η αστοχία της στεγανωτικής μεμβράνης σε αρκετούς σταθμούς, όπως της Ομόνοιας, που στάζει...
Και σα να μην έφταναν όλα αυτά, το πιο σημαντικό είναι ότι το μετρό ετοιμάζεται να λειτουργήσει χωρίς να υπάρχουν σταθμοί μετεπιβίβασης και σταθμοί γκαράζ κοντά στους σταθμούς.
Οι ελλείψεις αυτές, όπως τονίζουν πολλοί, μειώνουν σοβαρά την αποτελεσματικότητα έστω και της μερικής λειτουργίας του μετρό και τη συμβολή του στο κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό πρόβλημα της Αθήνας.
Το πρόβλημα αυτό είχε βέβαια εντοπιστεί εδώ και πολλά χρόνια. Η «Αττικό Μετρό» είχε μάλιστα το 1995 εξαγγείλει την κατασκευή 7 γκαράζ κοντά σε ισάριθμους σταθμούς του μετρό. Από τότε όμως δεν έγινε τίποτα. Μόνο έτσι για τα μάτια του κόσμου, έγινε την παραμονή της Πρωτοχρονιάς του 2000 η δημοσίευση του διαγωνισμού για το σταθμό που βρίσκεται στο ΦΙΞ (Νέος Κόσμος)...
Μία από τις δεκάδες κινητοποιήσεις των εργαζομένων στην κατασκευή του μετρό |
Ανακοίνωση του Γραφείου Τύπου της Κεντρικής Επιτροπής
«Οι προεκλογικές φιέστες της κυβέρνησης για την έναρξη λειτουργίας του μισοτελειωμένου ΜΕΤΡΟ δεν μπορούν να αποκρύψουν τις τεράστιες ευθύνες όλων των κυβερνήσεων:
Δεν μπορεί να κρυφτεί η αντιλαϊκή πολιτική της κυβέρνησης, που προωθεί την ιδιωτικοποίηση των μέσων μαζικής μεταφοράς, τη συνεχή αύξηση του κόστους χρήσης τους. Δεν μπορούν να αποκρυβούν οι σοβαρότατες ελλείψεις για την εύρυθμη λειτουργία του ΜΕΤΡΟ ακόμη και την ημέρα των εγκαινίων του, όπως χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης.
Σήμερα γίνεται επιτακτικά αναγκαία η ανάπτυξη κινήματος των εργαζομένων για:
- Δημόσιες συγκοινωνίες ενάντια στην ιδιωτικοποίησή τους.
- Την κατοχύρωση και ανάπτυξη του κοινωνικού χαρακτήρα των συγκοινωνιών.
- Για ενιαίο φορέα διαχείρισης των συγκοινωνιών με ενιαίο φτηνό εισιτήριο.
- Για συγκοινωνίες στην υπηρεσία των εργαζομένων και όχι στα κέρδη του μεγάλου κεφαλαίου».