Μήπως βαδίζουμε προς την οικονομική χρεοκοπία και δεν το έχουμε ακόμα καταλάβει; Το ερώτημα αυτό, χωρίς να υπάρχει καμιά διάθεση καταστροφολογίας και δημαγωγικής αντιπολίτευσης, γίνεται όλο και πιο επίκαιρο, καθώς βλέπουμε μια κυβέρνηση να επιδίδεται σε ένα ξέφρενο εξωτερικό και εσωτερικό δανεισμό, σε μια περίοδο κατά την οποία το δημόσιο χρέος της χώρας εκπέμπει συνεχώς στο κόκκινο. Εξ ονόματος της υλοποίησης του Πακέτου Ντελόρ και των μεγάλων έργων, κυβερνητικοί παράγοντες έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου για τη διασφάλιση δανείων. Επαφές και συναντήσεις με τους εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, διαβουλεύσεις με ευρωπαϊκές και ιαπωνικές τράπεζες για σύναψη δανείων εκατοντάδων δισ. δραχμών. Το δε ΥΠΕΧΩΔΕ από την πλευρά του, ερωτοτροπεί με την ιδέα της έκδοσης ομολογιακού δανείου ύψους 1,5 τρισ. δραχμών με στόχο τη χρηματοδότηση των δύο μεγάλων οδικών αξόνων. Οι υπουργοί της κυβέρνησης μοιάζουν κυριολεκτικά σαν υπνωτισμένοι. Δίνουν συνεχώς υποσχέσεις στους μεγαλοεργολάβους ότι τα μεγάλα έργα θα πραγματοποιηθούν οπωσδήποτε, με οποιοδήποτε κόστος και με κάθε θυσία. Λειτουργούν σαν να μην έχουν την αίσθηση ευθύνης και της πραγματικότητας. Λες και δεν κατανοούν ότι οι τράπεζες δεν είναι φιλανθρωπικά ιδρύματα, πως τα δάνεια που έχουν συνάψει και θα συνάψουν στο μέλλον, θα πρέπει να αποπληρωθούν και μάλιστα με τον προβλεπόμενο τόκο. Προκύπτει εύλογα το ερώτημα αν η υπόθεση "μεγάλα έργα", πέρα από τις όποιες άλλες ενστάσεις που υπάρχουν, μετατρέπεται όλο και περισσότερο σε θηλιά που σφίγγει τον λαιμό της ελληνικής οικονομίας, τον ίδιο τον ελληνικό λαό.

Η άσχημη οικονομική κατάσταση της χώρας, είναι σήμερα κοινή θέση όλων των πολιτικών δυνάμεων, κυβέρνησης και αντιπολίτευσης. Ανεξάρτητα από τον τρόπο που προσεγγίζει η κάθε πολιτική δύναμη το οικονομικό πρόβλημα της χώρας και ανεξάρτητα από τις προτεινόμενες λύσεις, η εξέλιξη των βασικών οικονομικών δεικτών, αποτελεί αδιάψευστο μάρτυρα του μεγέθους και της σοβαρότητας του προβλήματος. Η Ελλάδα σήμερα είναι μια χώρα υπερχρεωμένη μιας και το δημόσιο χρέος αγγίζει τα 33 τρισ. δραχμές. Ο δυναμισμός της ελληνικής οικονομίας, χρόνο με τον χρόνο μειώνεται κάτι που απεικονίζεται στο ισοζύγιο πληρωμών, βασικοί παραγωγικοί κλάδοι (μεταποίηση, αγροτική οικονομία) βρίσκονται σε μόνιμη και διαχρονική κρίση, η ανεργία κινείται σε διψήφια ποσοστά, ενώ ο πληθωρισμός, παρά τη σχετική του μείωση τα τελευταία χρόνια, βρίσκεται πάντα σε υψηλά επίπεδα.

Και ενώ έτσι έχει διαμορφωθεί η κατάσταση, η χώρα καλείται να αντιμετωπίσει την "πρόκληση" του Πακέτου Ντελόρ και των μεγάλων έργων. Μια υπόθεση η οποία αποτιμάται στον αριθμό των τρισ. Και εδώ θα παρακάμψουμε το ερώτημα, με βάση πια κριτήρια επιλέχθηκε η κατασκευή των συγκεκριμένων έργων, και ποιοι τελικά θα ωφεληθούν όταν αυτά ολοκληρωθούν. Αλλωστε στο ερώτημα αυτό από το βήμα της συνέλευσης του ΣΕΒ, απάντηση έδωσε την προηγούμενη Πέμπτη, ο πρωθυπουργός Κ. Σημίτης,ο οποίος απευθυνόμενος προς τους βιομηχάνους, ανέφερε επί λέξει: "Για να στηρίξουμε τις προσπάθειες της βιομηχανίας, πραγματοποιούμε την περίοδο 1994 - 1999, ένα πρωτόγνωρο πρόγραμμα υποδομών και επενδύσεων σε υλικό και άυλο κεφάλαιο". Σε αυτό που δεν απάντησε ο πρωθυπουργός, είναι αν η Ελλάδα στους χαλεπούς καιρούς της λιτότητας και των "κριτηρίων" του Μάαστριχτ, έχει τη δυνατότητα να προγραμματίζει και να χρηματοδοτεί έργα ύψους τρισεκατομμυρίων δραχμών.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας, το χρηματοδοτικό σχέδιο του Κοινοτικού Πλαίσιου Στήριξης (Πακέτο Ντελόρ ΙΙ) μαζί με τις Κοινοτικές Πρωτοβουλίες θα ανέλθει στο ποσό των 25,011 δισ. ECU ή στα 7,628 τρισ. δραχμές (ισοτιμία ECU 305 δραχμές). Στο ΚΠΣ έχουν ενταχθεί τα έργα του εθνικού σκέλους, στα οποία έχουν περιληφθεί και ορισμένα από τα μεγάλα έργα, καθώς και τα έργα των περιφερειών (Περιφερειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα). Οι 11 τον αριθμό Κοινοτικές Πρωτοβουλίες, είναι ανεξάρτητες από το ΚΠΣ.

Πριν περάσουμε στην ανάλυση του χρηματοδοτικού σχεδίου, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το κόστος ορισμένων έργων, έχει προσδιοριστεί σε σημαντικά χαμηλότερα επίπεδα από μελέτες που έχουν κατά καιρούς γίνει. Σαν παράδειγμα αναφέρουμε ότι το κόστος των οδικών αξόνων ΠΑΘΕ - Εγνατίας μαζί με τα λιμάνια και τα αεροδρόμια έχει προσδιοριστεί στα 3,182 δισ. ECU, ή στα 970,5 δισ. δραχμές, ενώ μελέτη που είχε γίνει για λογαριασμό του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας, μόνο για τους δύο οδικούς άξονες είχεαποτιμήσει το κόστος κατασκευής σε τιμές 1994 στα 1,550 τρισ. δραχμές. Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι μεταξύ των έργων δεν περιλαμβάνεται το αεροδρόμιο των Σπάτων, ο άξονας Σταυρού - Ελευσίνας και η ζεύξη Ρίου - Αντίρριου.

Σύμφωνα με το κυβερνητικό χρηματοδοτικό σχέδιο, το ποσό των 7,628 τρισ. δραχμών προβλέπεται να καλυφθεί από:

• Την Ευρωπαϊκή Ενωση με χρηματική συμμετοχή 3,870 τρισ. δραχμές ή το50,7% του συνόλου.
• Την Εθνική (κρατική) συμμετοχή με το ποσό των 2,021 τρισ. δραχμών ή το 26,5% του συνόλου.
• Τη συμμετοχή των ιδιωτών με το ποσό των 1,737 τρισ. δραχμών ή το 22,8% του συνόλου.

Με βάση τον καταμερισμό αυτό και με την παραδοχή ότι από την πλευρά της ΕΕ δε θα υπάρξουν γραφειοκρατικά εμπόδια, το ελληνικό δημόσιο μαζί με τους ιδιώτες θα πρέπει να συνεισφέρουν ποσό ίσο με 3,758 τρισ. δραχμές ή το49,3% του συνολικού ποσού. Το πρόβλημα που αντιμετωπίζει το ελληνικό δημόσιο, είναι ότι λόγω των ελλειμματικών προϋπολογισμών, θα πρέπει να αναζητήσει τα χρήματα για την κάλυψη της δικής του συμμετοχής στο δανεισμό. Στον Προϋπολογισμό Δημοσίων Επενδύσεων του 1996, ύψους 1,2 τρισ. δραχμών, τα 600 δισ. δραχμές προβλέπεται να καλυφθούν μέσω κρατικού δανεισμού, ενώ τα υπόλοιπα 600 δισ. δραχμές αποτελούν την κοινοτική συμμετοχή.

Πρόβλημα δανεισμού όμως θα υπάρξει και για τον ιδιωτικό τομέα, ο οποίος όμως κατά τη συνήθη πρακτική, αναλαμβάνει τη σύναψη δανείων με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Το ρίσκο δηλαδή της αποπληρωμής των δανείων του ιδιωτικού τομέα, στην περίπτωση που ο τελευταίος δεν τα εξοφλήσει, θα το αναλάβει το ελληνικό κράτος.

Πρώτος υποψήφιος δανειστής του ελληνικού δημοσίου, σύμφωνα πάντα με το χρηματοδοτικό σχέδιο, προβάλλει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕ), από την οποία προσδοκούν να συνάψουν δάνεια ύψους 1,145 δισ. ECU ή 349 δισ. δραχμών. Επίσης υπουργοί της κυβέρνησης και στελέχη της ΕΤΕ βρίσκονται σε επαφή, προκειμένου η ΕΤΕ να χορηγήσει δάνεια και για το αεροδρόμιο των Σπάτων.

Το κόστος των κυριότερων έργων του ΚΠΣ σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας - με ισοτιμία 1 ECU 305 δραχμές - είναι το ακόλουθο:

• Οδικοί άξονες Πάτρα - Αθήνα - Θεσ/νίκη - Σύνορα, Εγνατία οδός, λιμάνια, αεροδρόμια 970,5 δισ. δραχμές. Πρόκειται ασφαλώς για συντηρητικότατη εκτίμηση, η οποία ίσως να καλύπτει το 70% του συνολικού κόστους.
• Σιδηροδρομικό δίκτυο 149,5 δισ. δραχμές.
• Ενέργεια 288,5 δισ. δραχμές.
• Φυσικό Αέριο 251,6 δισ. δραχμές.
• Αστική ανάπτυξη (μετρό Αθήνας - Θεσ/νίκης) 477,6 δισ. δραχμές. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι μετά τις τελευταίες αναθεωρήσεις, το κόστος του Μετρό της Αθήνας "τρέχει" με 650 δισ. δραχμές και της Θεσ/νίκης με 180 δισ. δραχμές.

Προγράμματα επίσης με σημαντικό χρηματοδοτικό κόστος είναι της Βιομηχανίας και Υπηρεσιών, ύψους 856,7 δισ. δραχμών, της Γεωργίας, ύψους 852,5 δισ. δραχμών και το πρόγραμμα καταπολέμησης και αποκλεισμού από την αγορά εργασίας, ύψους 392 δισ. δραχμών. Η εικόνα γίνεται πλήρης αν περιλάβουμε και το κόστος κατασκευής του Αεροδρομίου των Σπάτων ύψους 600 δισ. δραχμών, τον κόμβο Σταυρού - Ελευσίνας ύψους 400 δισ. δραχμών ενώ το κόστος των απαλλοτριώσεων προβλέπεται να ανέλθει στα 100 δισ. δραχμές και τέλος η ζεύξη Ρίου - Αντίρριου, ύψους 210 δισ. δραχμών.

Στον πολυμέτωπο αυτόν αγώνα αναζήτησης εκατοντάδων δισ. δραχμών για τις υποδομές, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, μάλλον έχει πάρει την απόφαση να θυσιάσει το "κοινωνικό πρόσωπο" του Πακέτου, στο βωμό των μεγάλων έργων. Διαφορετικά δεν εξηγείται η ελάχιστη έως και μηδενική απορρόφηση κονδυλίων για τα ελαχιστότατα είναι αλήθεια, κοινωνικά προγράμματα.

Σύμφωνα πάντα με τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας, κατά τη διετία 1994 - 1995, το πρόγραμμα Υγεία - Κοινωνική Πρόνοια είχε απορροφητικότητα 4%, όση και η απορροφητικότητα του προγράμματος για το Περιβάλλον. Το πρόγραμμα για τον Τουρισμό έχει απορροφητικότητα 0%. Μηδέν απορροφητικότητα έχει και το πρόγραμμα της Γεωργίας, ενώ της Αλιείας 6%. Το πρόγραμμα καταπολέμησης του αποκλεισμού από την αγορά εργασίας παρουσίασε απορροφητικότητα 5% και 7% το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού της Δημόσιας Διοίκησης. Η απορροφητικότητα των Περιφερειακών Προγραμμάτων (ΠΕΠ) φτάνει το σχετικά ικανοποιητικό επίπεδο του 17%, ενώ τέλος η απορροφητικότητα στις 9 από τις 11 Κοινοτικές Πρωτοβουλίες, τη διετία 1994 - 1995 είναι μηδενική.

Θανάσης ΚΑΝΙΑΡΗΣ