Το είπανε αδηφάγο, άπληστο. Το είπαν εγκληματικό. Ακόμη όμως δεν έχει βρεθεί η κατάλληλη λέξη για να χαρακτηριστεί το εφοπλιστικό κεφάλαιο, που δεν έχει ούτε πατρίδα ούτε ήθος. Τα όσα αποκαλύφθηκαν για την «επιχειρηματική δραστηριότητα» των Ελλήνων εφοπλιστών, με τελευταία αφορμή το τραγικό ναυάγιο του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ», ενός από τα 93 πλοία της MFD, θυγατρικής των «Μινωικών Γραμμών», δε δίνουν τις πραγματικές διαστάσεις της εφοπλιστικής ασυδοσίας.

Ακόμη οι ναυαγοί του ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ πάλευαν με τα κύματα και οι «αρμόδιοι..» του ΥΕΝ, η πλοιοκτήτρια εταιρία και οι «κολαούζοι» τους στα ΜΜΕ θεωρούσαν βέβαιο ότι αιτία του ναυαγίου είναι ο «ανθρώπινος παράγων». Κι αυτό, γιατί εάν είναι έτσι, η MFD θα πάρει ακέραιη την αποζημίωση, που φτάνει τουλάχιστον τα 10 εκατομμύρια δολάρια.

Οι εφοπλιστές οχυρωμένοι πίσω από την κυβερνητική κάλυψη -όχι μόνο σήμερα του ΠΑΣΟΚ, αλλά και της ΝΔ παλαιότερα - οργιάζουν σε βάρος όχι μόνον των ναυτεργατών, αλλά και σε βάρος αυτής της ίδιας της ζωής των επιβατών. Τα προνόμια που έχουν παραχωρηθεί στους εφοπλιστές από τις κυβερνήσεις τόσο της ΝΔ και όλες τις παλιότερες της ίδιας παράταξης, όσο και του ΠΑΣΟΚ είναι προκλητικά.

Τα Προεδρικά Διατάγματα που καθορίζουν την επάνδρωση των πλοίων δεν ανταποκρίνονται στις αυξημένες ανάγκες. Η εντατικοποίηση της δουλιάς οργιάζει. Παρακρατούνται μέχρι και δεδουλευμένες αποδοχές... Οι συνθήκες διαβίωσης και η τροφοδοσία των πληρωμάτων είναι σε πολλές περιπτώσεις σε άθλια επίπεδα. Τα ναύλα αυξάνονται συνεχώς.

Παρά τα κέρδη που αποκόμισαν οι πλοιοκτήτες, αρνήθηκαν να ανανεώσουν τα πλοία. Οι ανάγκες των νησιών δεν καλύπτονται. Αυτός είναι ο ρόλος της ιδιωτικής καπιταλιστικής πρωτοβουλίας.

Οι εφοπλιστές έχουν εισπράξει γενναίες επιχορηγήσεις και προνομιακά δάνεια. Εχουν χαρατσώσει το ΝΑΤ με εισφοροδιαφυγές δισεκατομμυρίων, απολαμβάνουν σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές (φτάνουν τις 56)!! Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι πλοίο 9.000 κ.ο.χ. καταβάλλει φόρο 115.000 δραχμών, πολύ λιγότερο από ό,τι καταβάλλει ένας ναυτεργάτης. Χρησιμοποιούν για δικό τους όφελος τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τη λοιπή υποδομή που έχει κτιστεί με τα χρήματα του ελληνικού λαού. Αρκεί να αναφερθεί ότι στο εισιτήριο κάθε επιβάτη και κάθε οχήματος - κι αυτό ισχύει για όλες τις ακτοπλοϊκές γραμμές- έχει επιβληθεί «Ειδικό Τέλος» για τα Λιμενικά Ταμεία και τον ΟΛΠ!

Επίσης, σε κάθε ναύλο, σε κάθε εισιτήριο, έχει επιβληθεί -εκτός του «Ειδικού Τέλους» υπέρ των Λιμενικών Ταμείων και του ΟΛΠ - και ΦΠΑ, αλλά και «χαράτσι» υπέρ του ΝΑΤ, ύψους 6,5%. Το τελευταίο έχει επιβληθεί, υποτίθεται, για την ασφάλιση των επιβατών και των οχημάτων που ταξιδεύουν με τα ακτοπλοϊκά πλοία. Ομως, σύμφωνα και με την πρόσφατη ανακοίνωση του ΝΑΤ για τα θύματα του ναυαγίου του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ», η αποζημίωση στις οικογένειες των πνιγμένων επιβατών, αλλά και των οχημάτων που χάθηκαν θα δοθεί μετά την ανακοίνωση του πορίσματος για τις συνθήκες του ναυαγίου (!!), αν και όποτε βγει...

Βέβαια, κανείς μέχρι σήμερα δε γνωρίζει το ύψος των δισεκατομμυρίων που έχει μαζευτεί στο ΝΑΤ από το «Κεφάλαιο Ασφάλισης Επιβατών Οχημάτων» (ΚΑΕΟ), με δεδομένο ότι κάθε χρόνο οι διακινούμενοι στις ακτοπλοϊκές γραμμές φτάνουν τουλάχιστον τα 30 εκατομμύρια...

Εκείνο, όμως, που ο καθένας καταλαβαίνει είναι ότι η επιβολή του ειδικού αυτού «χαρατσιού» απαλλάσσει ουσιαστικά τους εφοπλιστές από κάθε υποχρέωση απέναντι στα θύματα των ναυαγίων και στους ιδιοκτήτες των οχημάτων, αφού την υποχρέωση αυτή έχουν αναλάβει ουσιαστικά οι ίδιοι οι επιβάτες. Δηλαδή, το καθήκον της αποζημίωσης το έχει αναλάβει και πάλι ο λαός, αφού ο «λαουτζίκος» είναι εκείνος που όλα αυτά τα χρόνια ταξιδεύει με τα σαπιοκάραβα και πληρώνει εισιτήρια και ναύλους για τ' αυτοκίνητά του, άρα και το «χαράτσι» για το ΚΑΕΟ!

Για να υπολογίσει κανείς, κατά προσέγγιση, πόσο είναι το χαράτσι αυτό, αλλά και τα έσοδα του ΚΑΕΟ, αρκεί να αναφέρουμε ότι το εισιτήριο Πειραιά - Μυτιλήνη στη Γ` θέση, τη φθηνότερη (κατάστρωμα) είναι 5.500 δραχμές. Τώρα ο ύπνος μιας νύχτας σε καμπίνα εσωτερική χωρίς φινιστρίνι (στα έγκατα του πλοίου) στοιχίζει το λιγότερο 8.000 δραχμές, ενώ το εισιτήριο της Α` θέσης, το πιο φθηνό, φθάνει τις 16.500 δραχμές.

Μέχρι σήμερα κανείς δε γνωρίζει το ύψος των εισπραχθέντων για το ΚΑΕΟ και πώς και πού διατίθενται. Ούτε κι αν πραγματικά αποδίδεται στο ΝΑΤ. Στις διαμαρτυρίες και στις καταγγελίες του Πανελλήνιου Συνδέσμου Επιβατών Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών για τον τρόπο διαχείρισης των χρημάτων που συγκεντρώνονται στο ΝΑΤ, οι αρμόδιοι κλείνουν τ' αυτιά τους.

Οι ναυτιλιακές εταιρίες, που εκμεταλλεύονται τις ελληνικές θάλασσες, πολλές φορές παραπονιούνται ότι «τάχα μου» δε «βγαίνουν» και αρνούνται να δώσουν έστω και 100 δραχμές αύξηση στους μισθούς των ναυτεργατών. Δειγματοληπτικά, λοιπόν, παραθέτουμε στοιχεία που δίνουν οι ίδιες οι εταιρίες και αναφέρονται στα κέρδη τους:

Ο κύκλος εργασιών των «Μινωικών Γραμμών», μόνο στο Α` εξάμηνο του 2000, αυξήθηκε κατά 5,6% και ανέρχεται σε 20 δισεκατομμύρια δραχμές. Τα κέρδη προ αποσβέσεων (αγορά νέων πλοίων) ανήλθαν σε 1,8 δισεκατομμύρια. Η εταιρία αυτή έχει παραγγείλει στα ναυπηγεία FINCANTIER και SAMSUNG της Νότιας Κορέας - περιφρονώντας τα ελληνικά ναυπηγεία - 8 πλοία, η συνολική αξία των οποίων φθάνει τα 720 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Η ΑΝΕΚ, στο α` εξάμηνο του 2000, πραγματοποίησε έσοδα από την εκμετάλλευση των πλοίων της ύψους 15,6 δισεκατομμυρίων, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 34,2% σε σχέση με το αντίστοιχο εξάμηνο του 1999. Η «μονοβάπορη» ΑΝΕΝ, που έχει το πλοίο «Μυρτιδιώτισσα» (πρώην «Ανεμος» ηλικίας πάνω από 35 χρόνια) στη γραμμή Καστέλι - Αντικύθηρα - Κύθηρα - Πελοπόννησο, από τις 7 Απριλίου 2000, ημέρα που ξεκίνησε τα δρομολόγιά του, μέχρι 31 Αυγούστου 2000, πραγματοποίησε με αυτό το πλοίο έσοδα 500 εκατομμυρίων δραχμών. Να σημειωθεί ότι τα κέρδη των εταιριών θα είναι πολύ μεγαλύτερα στο β` εξάμηνο (Ιούλιος - Δεκέμβριος), δεδομένου ότι αποτελεί την παραγωγικότερη περίοδο του χρόνου για την ακτοπλοΐα.

Η «όρεξη» των εφοπλιστών για την εκμετάλλευση και νέων γραμμών έχει ανοίξει, αφού έχουν εξασφαλίσει την ασυδοσία που τους παρέχει η κυβέρνηση. Οι άδειες σκοπιμότητας που χορηγούνται απ' το ΥΕΝ, κατά προτίμηση σε προσκείμενους στην κυβέρνηση εφοπλιστές, έχουν δημιουργήσει προβλήματα και συγκρούσεις ανάμεσα στους κυβερνητικούς βουλευτές, που εκλέγονται σε νησιά, και στον ΥΕΝ.

Ενα απ' τα κριτήρια της προτίμησης στη χορήγηση αδειών σκοπιμότητας είναι η διάθεση απ' τους εφοπλιστές των πλοίων για τη μεταφορά ψηφοφόρων στις βουλευτικές εκλογές. Πρόκειται για έναν αγώνα, όπου ο ένας εφοπλιστής πολεμά τον άλλο με όλα τα νόμιμα και παράνομα μέσα, ακόμα και στη βοήθεια του οργανωμένου εγκλήματος. Ολοι μαζί, όμως, συμφωνούν ότι η ανταγωνιστικότητα πρέπει να στηριχτεί στην πιο στυγνή εργατική και ανθρώπινη εκμετάλλευση.

Του τραγικού ναυαγίου του «Εξπρές Σαμίνα» προηγούνται κι άλλα ναυάγια πλοίων της ακτοπλοΐας, το ίδιο πολύνεκρα, στα οποία έχασαν τη ζωή τους εκατοντάδες άνθρωποι, χωρίς να γίνεται αναφορά στις απώλειες πληρωμάτων ποντοπόρων πλοίων, όπως τελευταία του «ΑΪΡΟΝ ΑΝΤΩΝΗΣ» με 24 νεκρούς ναυτεργάτες.

Η προσάραξη του επιβατηγού «ΧΕΙΜΑΡΡΑ», με αποτέλεσμα 240 θύματα, η βύθιση του επιβατηγού - οχηματαγωγού «ΗΡΑΚΛΕΙΟ» της εταιρίας «Αφών Τυπάλδου» με αποτέλεσμα τον πνιγμό 276 ανθρώπων, οι οικογένειες των οποίων αποζημιώθηκαν με 500 δραχμές και η ανατροπή την παραμονή της Πρωτοχρονιάς του 1997 του τσιμεντόπλοιου «ΔΥΣΤΟΣ» της «ΑΓΕΤ ΗΡΑΚΛΗΣ» δίπλα στην ακτή της Κύμης, που οδήγησε στο θάνατο 20 ναυτεργατών, αναδείχνουν, κατά κόρον, τις αιτίες που γεννούν τα ναυάγια. Και οι αιτίες αυτές δεν είναι άλλες από την ηλικία των πλοίων, την ποιότητα κατασκευής τους, το βαθμό συντήρησης, την πιστοποίηση της αξιοπλοΐας τους από τα θεσμοθετημένα ελεγκτικά όργανα, την ποιότητα και επάρκεια της επάνδρωσης, το σεβασμό στα στοιχεία της φύσης και την ποιότητα της φόρτωσης.

Με δεδομένο το χαμηλό βαθμό ανανέωσης του στόλου, τις παρεμβάσεις στις οργανικές συνθέσεις των πληρωμάτων, με σκοπό το κέρδος, αλλά σε βάρος της ασφάλειας του πλοίου, το μέλλον προβλέπεται ακόμα πιο τραγικό.

Η λύση και του προβλήματος των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών προϋποθέτει την αλλαγή του συσχετισμού των πολιτικών δυνάμεων, την ανατροπή του σημερινού πολιτικού σκηνικού.

Ο αγώνας επιβατών - ναυτεργατών μπορεί και επιβάλλεται να κατευθυνθεί στη διεκδίκηση μιας άλλης πολιτικής και στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες με τη δημιουργία Εθνικού Οργανισμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, η διεύθυνση και η λειτουργία του οποίου θα υπόκεινται σε αυστηρό εργατικό και κοινωνικό έλεγχο.