Χαρακτηριστική είναι η κατάσταση του εναπομείναντος δικτύου στην Πελοπόννησο. Μετά την εγκατάλειψή του από το 2012 έως και σήμερα, με ευθύνη των κυβερνήσεων ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά., διατηρούνται τμήματα στην Αχαΐα, με τον προαστιακό Ρίο - Πάτρα - Κάτω Αχαγιά (περίπου 30 χλμ.) και τον οδοντωτό Διακοπτό - Καλάβρυτα (περίπου 35 χλμ.), καθώς και στην Ηλεία με το δίκτυο Κατάκολο - Πύργος - Αρχαία Ολυμπία.

Για τα προβλήματα και τους κινδύνους που εγκυμονούν για τους επιβάτες και το προσωπικό, μεγάλη σημασία έχουν όσα ανέφερε ο Σταύρος Πήλιος, γραμματέας του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Πελοποννήσου και αναπληρωτής γραμματέας του ΣΕΟΣ, ζητήματα που έχουν τεθεί και άλλες φορές στο παρελθόν, τα οποία γίνονται εκ νέου επίκαιρα.

Αναφερόμενος στο δίκτυο Ρίο - Πάτρα - Κάτω Αχαγιά, ο Σταύρος Πήλιος, συνδικαλιστής με τις δυνάμεις του ΠΑΜΕ, στέκεται στο ιστορικό τού πώς «επέζησε» της ολοκληρωτικής διάλυσης, υπογραμμίζοντας:

«Ηταν οι ανάγκες και ο αγώνας του λαού γειτονιών της Πάτρας που μαζί με τους εργαζόμενους στον τότε ΟΣΕ καταφέραμε να κρατήσουμε τη γραμμή που συνέδεε την πόλη απ' το κέντρο της με τις ανατολικές συνοικίες ως το Ρίο και τον Αγιο Βασίλη το 2012».

Εξηγεί ότι ακόμη και τότε ο ΟΣΕ, με θυγατρική την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν επιχορήγησε την κατασκευή των σταθμών - στάσεων. Αυτό το έπραξε ο δήμος. Εν συνεχεία, όταν η εταιρεία αντιλήφθηκε ότι υπάρχει πλέον κέρδος, έδειξε ενδιαφέρον για τη λειτουργία του δικτύου και όταν η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας ενέταξε την επισκευή της γραμμής με χρηματοδότηση ΕΣΠΑ από Αγιο Ανδρέα έως Αχαγιά (δηλαδή δεν θα ξόδευαν χρήματα ούτε για να την επισκευάσουν), ανέλαβε ο ΟΣΕ τη μελέτη και επίβλεψη. Ωστόσο, ο Σταύρος Πήλιος προειδοποιεί:

«Εχουμε απομείνει τρεις τεχνίτες γραμμής, όλοι κοντά στη συνταξιοδότηση. Υλικά για τη συντήρηση του δικτύου, που είναι κατασκευασμένο απ' την εποχή του Τρικούπη, δεν υπάρχουν. Προμήθειες σε ανταλλακτικά δεν γίνονται, αντιθέτως ανακυκλώνουμε υλικά. Μπορεί τα τρένα να μην αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες και ο προαστιακός ακόμα να διέρχεται με ασφάλεια, αλλά μπροστά και στο καλοκαίρι, ιδιαίτερα με τις υψηλές θερμοκρασίες, εγκυμονούν κίνδυνοι εκτροχιασμών, αφού τα σίδερα στραβώνουν».

Ταυτόχρονα, επιβεβαιώνεται ότι όπου οι εργολάβοι αναλαμβάνουν εργασίες συντήρησης των γραμμών, προκαλούνται προβλήματα εφόσον για να εξασφαλίσουν μεγαλύτερα κέρδη, μειώνουν την ποιότητα των εργασιών. Παράδειγμα η γραμμή Πάτρα - Κάτω Αχαγιά.

«Η λειτουργία της γραμμής Ρίο - Πάτρα έφερε και την επέκταση απ' την Πάτρα στην Κάτω Αχαγιά. Το έργο χρηματοδοτήθηκε μέσω ΕΣΠΑ από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας. Η επισκευή του υπάρχοντος εγκαταλειμμένου δικτύου πραγματοποιήθηκε την περίοδο 2016 - '19. Οταν το Σωματείο Εργαζομένων του ΟΣΕ της Πάτρας κατήγγειλε για τη συγκεκριμένη εργολαβία ότι τα έργα δεν γίνονται σύμφωνα με τις μελέτες, η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, αντί να ελέγξει τις καταγγελίες, κάλεσε τους συνδικαλιστές σε απολογία. Αυτά επί ΣΥΡΙΖΑ, που σήμερα κάνει ότι δεν ξέρει τίποτα. Είναι χαρακτηριστικό ότι το δίκτυο Πάτρα - Κάτω Αχαγιά εγκαινιάστηκε δύο φορές από τις περιφερειακές αρχές ΠΑΣΟΚ αρχικά και ΝΔ εν συνεχεία, χωρίς μέχρι σήμερα να λειτουργεί όπως πρέπει».

Είναι τέτοια η κατάσταση με την παραχώρηση κομματιών σε εργολάβους, που ακόμη και για τα αυτόματα συστήματα προστασίας στις διαβάσεις (ΑΣΙΔ) δεν υπάρχουν εργαζόμενοι για τη συντήρησή τους!

«Η εταιρεία πρόσφατα προσέλαβε δύο εργαζόμενους με το απαράδεκτο καθεστώς με το μπλοκάκι, οι οποίοι, επειδή δεν θεωρούνται υπάλληλοί της, δεν έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά της. Ετσι, για το δίκτυο Πάτρα - Κάτω Αχαγιά, για 37 μηχανήματα στις διαβάσεις, που καθημερινά παρουσιάζουν βλάβες, όταν από έλλειψη ανταλλακτικών δεν επιδιορθώνονται αμέσως, καλούνται εταιρείες σεκιούριτι για να φυλάνε τις διαβάσεις. Το ίδιο συμβαίνει και για 12 μηχανήματα στο δίκτυο Ρίο - Πάτρα».

Με λίγα λόγια, δηλαδή, ουσιαστικά και η φύλαξη των διαβάσεων πέρασε σε εταιρείες σεκιούριτι με κόστος χιλιάδων ευρώ (ενώ το προσωπικό τους αμείβεται με ψίχουλα), την ίδια ώρα δεν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις φυλάκων ισόπεδων διαβάσεων που είχαν προσληφθεί με διαδικασίες ΑΣΕΠ (περίπου 165 άτομα πανελλαδικά)! Οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι με τα σωματεία τους αγωνίζονται να επιστρέψουν στα καθήκοντά τους.

Οσον αφορά το «τουριστικό καμάρι», όπως διαφημίζεται και από μερίδα των τοπικών αρχών, του οδοντωτού Διακοπτό - Καλάβρυτα, ο ΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα δικό του μέσο μεταφοράς εργαλείων και υλικών για τη συντήρηση του δικτύου, ακόμη και για την αντιμετώπιση του πολύ συχνού φαινομένου των κατολισθήσεων.

«Η ιδιωτική πλέον εταιρεία "Hellenic Train" χρεώνει τον ΟΣΕ, δηλαδή το Δημόσιο, 7.000 έως 8.000 ευρώ για μίσθωση βαγονιών, κάθε φορά που χρειαζόμαστε να μεταφέρουμε υλικά για επισκευές στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Αυτό αντί να αγοράσει ένα απαραίτητο αναγκαίο όχημα που θα έδινε μόνιμη λύση», αναφέρει ο Σταύρος Πήλιος, εξηγώντας ότι πρόκειται για συχνό φαινόμενο, όπως και οι διακοπές των δρομολογίων γι' αυτόν τον λόγο.

Στο με πολλές ιδιαιτερότητες, λόγω και του ορεινού όγκου της περιοχής δίκτυο, που δεν έχει παράλληλους δρόμους παρά μόνο απ' τις ράγες (λόγος για τον οποίο απαιτείται και το αναγκαίο όχημα), έχουν απομείνει μόλις δύο τεχνίτες γραμμής για 35 χλμ.

«Διαχρονικά και αποφασιστικά, αναφερόμαστε όχι μόνο στην κατάσταση αλλά και απαιτούμε μέτρα. Με ευθύνη όλων των ιθυνόντων των εταιρειών διαχείρισης των γραμμών και των δρομολογίων, μέχρι σήμερα αυτά δεν λαμβάνονται. Ευθύνη έχουν και οι κυβερνήσεις που τους δίνουν αυτά τα δικαιώματα, που υλοποιούν αυτή την αντιλαϊκή πολιτική, όπως και οι περιφερειακές αρχές διαχρονικά, αλλά και η πλειοψηφία των δημοτικών αρχών, που τις στηρίζουν», σημειώνει, καλώντας σε συνέχιση της πάλης και για ασφαλείς συγκοινωνίες, σύγχρονες, δημόσιες, με πρόσληψη του αναγκαίου μόνιμου προσωπικού, με όλα τα εργασιακά δικαιώματα. Και καταλήγει: «Σιδηρόδρομος χωρίς σιδηροδρομικούς δεν λειτουργεί. Θα έχουμε συνεχώς προβλήματα».