Σε συρρίκνωση και στο ξεπούλημα στους ιδιώτες οδηγεί ολοταχώς η κυβέρνηση τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, με βάση ένα παλιό σχέδιο που προετοίμασε η Νέα Δημοκρατία, αλλά δεν πρόλαβε να εφαρμόσει.

Το 5ετές "Επιχειρηματικό Σχέδιο" του ΟΣΕ που έχει έτοιμο η κυβέρνηση, φέρει γαλλική σφραγίδα ("Σοφρερέλ"), ενώ της ΝΔ φέρει αγγλική ("Τράνσμαρκ"). Και τα δύο, πάντως, βασίζονται στην ίδια καταστροφική φιλοσοφία: Δραστική συρρίκνωση του δικτύου, με το κλείσιμο των "μη κερδοφόρων γραμμών", ιδιωτικοποίηση των υπηρεσιών - "φιλέτο" και δραστική μείωση του προσωπικού.

Το προς εφαρμογή 5ετές (1997 - 2001) σχέδιο για τον ΟΣΕ, εκπόνησε κατ' εντολή της κυβέρνησης η κοινοπραξία "ΠΛΑΝΟΣΕ", με επικεφαλής τη γαλλική εταιρία "Σοφρερέλ", στην οποία είχε ανατεθεί ο ίδιος ρόλος το 1972. Μάλιστα οι Γάλλοι ειδικοί εγκαταστάθηκαν στον ΟΣΕ και επί 10 χρόνια μελετούσαν τα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων! Τα αποτελέσματα αυτών των μελετών, ανεξάρτητα από το ποιες προτάσεις εφαρμόστηκαν, είναι ολοφάνερο ότι καταδίκασαν σε μαρασμό τον ΟΣΕ. Σήμερα, 26 χρόνια μετά, είναι εύλογο να διερωτηθεί κανείς, γιατί άραγε η κυβέρνηση επέλεξε την ίδια εταιρία και το κυριότερο: Της έδωσε εντολές για την πραγματική ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό του ΟΣΕ ή εντολές συρρίκνωσης και ιδιωτικοποίησης;

Ακόμα και μια απλή ανάγνωση των 124 σελίδων του "Επιχειρηματικού Σχεδίου", δεν αφήνει την παραμικρή αμφιβολία: Στόχος της κυβέρνησης είναι να συρρικνώσει τον ΟΣΕ και να εκχωρήσει τις κερδοφόρες δραστηριότητές του στους ιδιώτες.

Το σχέδιο της κυβέρνησης για τον ΟΣΕ, είναι πλήρως εναρμονισμένο με τις εντολές της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την πλήρη απελευθέρωση και των σιδηροδρομικών μεταφορών, με το διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση (Οδηγία 91/440). Ο ΟΣΕ δηλαδή, εντέλλεται να πληρώνει το υπέρογκο κόστος που συνεπάγεται η υποδομή (έργα, συντήρηση γραμμής κλπ) για να μπορούν οι ιδιώτες να δρομολογούν ελεύθερα τρένα στις κερδοφόρες γραμμές του σιδηροδρομικού δικτύου!

Σύμφωνα με το "Επιχειρηματικό Σχέδιο", ο ΟΣΕ αλλάζει νομική μορφή και μετατρέπεται σε "ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρία" με θυγατρικές, εκχωρούνται δραστηριότητές του στους ιδιώτες, το δίκτυό του συρρικνώνεται και μειώνεται δραστικά, μέχρι το 2001, το προσωπικό του. Η κυβέρνηση, για να κάμψει τις αντιδράσεις, φρόντισε να εξωραϊσει το νέο σχέδιο της "ΠΛΑΝΟΣΕ" σε σύγκριση με το παλιό και αντί για μείωση του προσωπικού κατά 5.000 μέχρι το 2001, προβλέπει τώρα μείωση κατά 2.531,υπό την προϋπόθεση, όμως, ότι ο αριθμός των εργαζομένων που πρέπει να αποχωρήσουν, θα οριστικοποιηθεί στα μέσα του 1998. Οσον αφορά τη συρρίκνωση του δικτύου, αποφεύγεται η άμεση αναφορά στην κατάργηση των 10 "ζημιογόνων γραμμών", που προέβλεπε αρχικά το σχέδιο και τώρα γίνεται αναφορά στην επανεξέταση 13 γραμμών, "που δεν μπορούν να αποφέρουν κέρδος". Πρόκειται για τις γραμμές: Οινόη - Χαλκίδα, Λιανοκλάδι - Στυλίδα, Λάρισα - Βόλος, Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, Παλαιοφάρσαλος - Βόλος, Πλατύ - Φλώρινα - Κοζάνη, Κόρινθος - Ναύπλιο, Πάτρα - Ολυμπία, Αργος - Καλαμάτα, Αλφειός - Κυπαρισσία, Καλόνερο - Ζευγολατιό, Πύργος - Κατάκωλο και Καβάσιλα - Κυλλήνη.Για τη συνέχιση της λειτουργίας των γραμμών αυτών, το σχέδιο προβλέπει ετήσια κρατική επιδότηση άνω των 12 δισ. δραχμών. Τέτοιες, όμως, επιδοτήσεις, τις απαγορεύει ρητά η Ευρωπαϊκή Ενωση και συνεπώς οδεύουν ολοταχώς για το λουκέτο οι 13 γραμμές. Για τον οδοντωτό σιδηρόδρομο Διακοφτού - Καλαβρύτων,ξεκαθαρίζεται, πάντως, ότι "μπορεί να ανατεθεί σε ιδιωτική εταιρία ή κοινοπραξία, που θα λειτουργεί ως γραμμή τουριστικού ενδιαφέροντος". Ως εναλλακτική λύση για το κλείσιμο γραμμών, προτείνεται η δρομολόγηση λεωφορείων για να τροφοδοτείται ο κεντρικός σιδηροδρομικός άξονας και να αντικατασταθούν οι υπηρεσίες που δεν είναι κερδοφόρες. Είναι αξιοσημείωτο, πάντως, ότι στο σχέδιο της "ΠΛΑΝΟΣΕ", δεν υπάρχει πρόβλεψη για νέες γραμμές, αλλά σε δύο αράδες - στην κυριολεξία - αναφέρεται για το... θεαθήναι ότι "η πιθανή ανάπτυξη του προαστιακού δικτύου των Αθηνών θα εξεταστεί μέσω μιας μελέτης που πρέπει να έχει ολοκληρωθεί στο τέλος του 1997".Πρόκειται για άλλη μια απόδειξη ότι η κυβέρνηση έχει στόχο τη διάλυση του δημόσιου ΟΣΕ και όχι την ανάπτυξή του, όπως επαγγέλλεται.

Στο "Επιχειρηματικό Σχέδιο" προβλέπεται ότι ο ΟΣΕ "μπορεί να επιτύχει οικονομική ισορροπία έπειτα από 10 χρόνια", υπό την προϋπόθεση ότι θα διαγραφούν τα υπέρογκα χρέη και θα προχωρήσει:

• Στην πρόσληψη του "συμβούλου διαχείρισης" μέσα στο 1996, για να αναλάβει εν λευκώ την τύχη των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στην ουσία, δηλαδή, το νέο αφεντικό του ΟΣΕ θα αναλάβει να "μοιράσει" κονδύλια άνω του 1,5 τρισεκατομμυρίου δραχμών από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους, που υπολογίζεται ότι θα είναι το "φαγοπότι" του Οργανισμού μέχρι το 2005.
• Στη δραστική μείωση του προσωπικού, σταδιακά μέχρι το 2001, από 11.459 σε 8.982,χωρίς να αποκλείεται και περαιτέρω μείωση. Αυτό θα οριστικοποιηθεί στα μέσα του 1998. Ως μέση ετήσια μείωση του προσωπικού ορίζεται το 4,5% και το κόστος για τις αποζημιώσεις υπολογίζεται συνολικά ότι θα ξεπεράσει τα 100 δισ. δραχμές μέχρι το 2001. Ως εναλλακτικές λύσεις για το "πλεονάζον προσωπικό" η "ΠΛΑΝΟΣΕ" προτείνει:

- Πρόωρη συνταξιοδότηση 2.160 υπαλλήλων, ηλικίας σήμερα άνω των 50 χρόνων.

- Μετεκπαίδευση και αλλαγή ειδικότητας 1.733 εργαζομένων, ηλικίας κάτω των 35 χρόνων.

• Στη δραστική μείωση των δαπανών προσωπικού, με την καθιέρωση της μερικής ή εποχικής απασχόλησης και την καθιέρωση "κινήτρων απόδοσης" για την αύξηση της παραγωγικότητας. Είναι αυταπόδεικτο ότι με τη νέα πολιτική προσωπικού αίρεται και η μονιμότητα.
• Στην ίδρυση θυγατρικής εταιρίας, με αποκλειστική αρμοδιότητα τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, η οποία - όπως επισημαίνει η "ΠΛΑΝΟΣΕ" - μπορεί να αποφέρει "σημαντικά κέρδη", με την εκμίσθωση ή παραχώρηση χώρων σε εμπορικές δραστηριότητες πάσης φύσης (ταξιδιωτικά πρακτορεία, εστιατόρια, τράπεζες κλπ.).
• Στην ανάθεση της συντήρησης της γραμμής σε ιδιώτες, "για να ελέγχεται εάν η ποιότητα υπηρεσίας και το κόστος του ΟΣΕ παραμένουν ανταγωνιστικά σε σύγκριση με προσφορές του ιδιωτικού τομέα".

Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις σιδηροδρομικών κύκλων, το σχέδιο που ετοίμασε η "ΠΛΑΝΟΣΕ" για λογαριασμό της κυβέρνησης, είναι πρόχειρο και αποσπασματικό και αντί για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων, προδιαγράφει τη διάλυση του ΟΣΕ και προετοιμάζει το ξεπούλημά του στους ιδιώτες. Επισημαίνουν, επίσης, ότι τα οικονομικά στοιχεία για τις "μη κερδοφόρες γραμμές" όχι μόνο δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, αλλά αντίθετα προέκυψαν από αλχημείες και είναι παραπλανητικά, επειδή υπολογίστηκαν το 1993, που λόγω των γεγονότων στα Βαλκάνια, ο ΟΣΕ παρουσίασε μειωμένα οχηματοχιλιόμετρα και στις εμπορευματικές και στις επιβατικές μεταφορές. Τέλος, υπογραμμίζουν ότι σε νευραλγικές περιοχές της Πελοποννήσου, όπως η Αρκαδία και η Μεσσηνία, που το τρένο συμβάλλει σημαντικά στη σύνδεση ολόκληρων περιοχών με τα αστικά κέντρα, ιδίως το χειμώνα, αγνοούνται τα κοινωνικά κριτήρια και μεθοδεύεται το κλείσιμο γραμμών.