"Οπισθεν" ταχύτητα, για την επιστροφή των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας στην ιδιωτικοποίηση και των εργασιακών σχέσεων στο καθεστώς της "γαλέρας", έβαλε η κυβέρνηση με την ψήφιση της τροπολογίας για τις ΔΕΚΟ και το νέο νομοσχέδιο, που αναμένεται να καταθέσει στη Βουλή τον ερχόμενο Ιούνη.

Ηδη, έχουν δοθεί οι "αυστηρές" κυβερνητικές εντολές προς τις διοικήσεις ΟΑΣΑ,ΕΘΕΛ (λεωφορεία), ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) και ΗΣΑΠ (ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και πράσινα λεωφορεία) ότι θα πρέπει να έχουν υποβάλει το αργότερο μέχρι τέλος Μάρτη τις προτάσεις τους για τον "εκσυγχρονισμό" των εργασιακών σχέσεων, καθώς και τα "επιχειρησιακά - επενδυτικά προγράμματα" των συγκοινωνιακών φορέων. Μάλιστα, όσον αφορά στην επιχειρούμενη πλήρη ανατροπή των εργασιακών δικαιωμάτων και κατακτήσεων, η κυβέρνηση έχει προαναγγείλει ότι, αν δε συναινέσουν οι εργαζόμενοι, τότε είναι αποφασισμένη "να την επιβάλει με νόμο"!

Βέβαια, το κυβερνητικό σχέδιο για την ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, ουσιαστικά έχει τεθεί σε εφαρμογή, αμέσως μετά την επανακρατικοποίηση των λεωφορείων το 1994, στην οποία υποχρεώθηκε το ΠΑΣΟΚ, υπό το βάρος του 18μηνου και ανυποχώρητου αγώνα των εργαζομένων στην πρώην ΕΑΣ.Από τότε, με μεθοδικό τρόπο όλες οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και όλοι οι υπουργοί Μεταφορών άφησαν σκόπιμα τους συγκοινωνιακούς φορείς να "βουλιάξουν" ακόμα περισσότερο στα υπέρογκα ελλείμματα, που σήμερα υπολογίζεται ότι ανέρχονται σε 900 δισ. δραχμές,από την εποχή βέβαια που οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας κρατικοποιήθηκαν, το 1976! Αυτά τα υπέρογκα ελλείμματα, που διόγκωσε με την πολιτική της η ίδια, αλλά και τη δυσαρέσκεια του επιβατικού κοινού που καθημερινά ταλαιπωρείται στη μετακίνησή του με τα δημόσια μέσα μεταφοράς, επιχειρεί να εκμεταλλευτεί τώρα η κυβέρνηση για την όσο το δυνατόν πιο "ανώδυνη" εφαρμογή των σχεδίων της στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας.

Τα αστρονομικά ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών "γεννήθηκαν" και διογκώθηκαν από την ανερμάτιστη συγκοινωνιακή πολιτική που εφάρμοσαν όλες οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, οι οποίες, αντί να αναλάβουν τις οικονομικές τους υποχρεώσεις έναντι των συγκοινωνιακών φορέων, που απορρέουν από τους ιδρυτικούς τους νόμους (κάλυψη της διαφοράς του εισιτηρίου από το πραγματικό κόστος), τους εξωθούσαν σε δανεισμό. Οι ασύμφοροι και αδιέξοδοι αυτοί δανεισμοί, κυρίως από ξένες, αλλά και ελληνικές τράπεζες, εκτόξευσαν το σημερινό έλλειμμα στα 900 δισ. Το έλλειμμα αυτό έχει μεταβιβαστεί στον ΟΑΣΑ, αφού ούτε η κυβέρνηση της ΝΔ το διέγραψε, όπως είχε υποσχεθεί, ούτε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ το ρύθμισε μετά τη διάλυση των ιδιωτικών "Συγκοινωνιακών Επιχειρήσεων" (ΣΕΠ) που είχε στήσει η ΝΔ.

Σήμερα, αυτός ο "φαύλος κύκλος" του δανεισμού διαιωνίζεται (πρόσφατα ο ΟΑΣΑ δανείστηκε με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου άλλα 30 δισ. δραχμές) για να εξοφλήσει τοκοχρεολύσια δανείων του παρελθόντος, αλλά και για να καλύψει τις τρέχουσες ταμειακές του ανάγκες, αφού η κρατική επιδότηση είναι πενιχρή. Σημειώνεται, πάντως, ότι σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το 60% και πλέον του σωρευτικού χρέους των αστικών συγκοινωνιών είναι πλασματικό και προέρχεται από πρόστιμα, προσαυξήσεις, "πανωτόκια" κλπ. Είναι αξιοσημείωτο ότι χρόνο με το χρόνο η κρατική επιδότηση και προς τους τρεις συγκοινωνιακούς φορείς "ψαλιδίζεται", ενώ η πολιτική επενδύσεων για ανανέωση στόλου, τροχαίου υλικού κλπ. είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Η κρατική επιδότηση το 1995 και για τους τρεις φορείς ήταν μόλις 43 δισ. δραχμές, όταν την ίδια στιγμή η κυβέρνηση επιχορηγεί κάθε χρόνο τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη με 12 δισ.,ενώ σ' ένα χρόνο η οικονομική ενίσχυση της κυβέρνησης της ΝΔ μόνο προς τους ιδιώτες των ΣΕΠ, ήταν 28 δισ. δραχμές! Για το 1998 η επιδότηση των συγκοινωνιακών φορέων υπολογίζεται σε περίπου 40 δισ. δραχμές, ενώ για τα επενδυτικά προγράμματα των αστικών συγκοινωνιών έχουν εγγραφεί στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων μόνο 11,5 δισ. δραχμές, έναντι των 31,5 δισ. δραχμών που είχε δεσμευτεί η κυβέρνηση!

Η ανάγκη χρηματοδότησης των αστικών συγκοινωνιών δεν αποτελεί καινοτομία ούτε προνόμιο των δημόσιων συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Αντίθετα, σ' όλο τον κόσμο, ακόμα και στις ΗΠΑ, οι αστικές συγκοινωνίες επιδοτούνται. Και αυτό υπαγορεύεται από την ανάγκη των επιχειρήσεων για ανέξοδη γι' αυτές μετακίνηση των εργαζομένων από το σπίτι στους τόπους δουλιάς κι αντίστροφα. Σε καμιά περίπτωση και πουθενά δεν καλύπτει η τιμή του εισιτηρίου το κόστος λειτουργίας των συγκοινωνιακών φορέων. Αυτό έκανε και η κυβέρνηση Καραμανλή το 1976, όταν αποφάσισε την κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών, που μέχρι τότε ήταν ιδιωτικές. Τότε αγοράστηκαν και τα πρώτα λεωφορεία από την Ουγγαρία (πολλά κυκλοφορούν σήμερα), με ανταλλαγή αγροτικών προϊόντων.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών στην Ευρώπη κυμαίνεται στο 55%, ενώ υπάρχουν περιπτώσεις που φτάνει μέχρι και 75%, ενώ η επιδότηση ισχύει και στις ΗΠΑ, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Ν. Υόρκη και τη Βοστόνη, όπου η επιδότηση είναι 50%. Αντίθετα, στην Ελλάδα, η κρατική επιδότηση είναι κάτω του 30% και το υπόλοιπο καλύπτεται από δάνεια!

Σύμφωνα με τους επίσημους υπολογισμούς του ΟΑΣΑ, το κόστος ανά επιβάτη ξεπερνά τις 250 δραχμές, χωρίς να υπολογίζονται οι υποχρεώσεις για την αποπληρωμή των δανείων (που σημαίνει ότι το κόστος είναι κατά πολύ μεγαλύτερο) και η επιδότηση γίνεται ανάλογα με τα εισιτήρια που ακυρώνονται (100 δραχμές για κάθε ακυρωμένο εισιτήριο) και όχι βάσει του πραγματικού κόστους.

Σήμερα το προσωπικό της ΕΘΕΛ είναι 6.400,έναντι 8.000 που ήταν πριν τη διάλυση της ΕΑΣ το 1992. Οι οδηγοί είναι 4.500 έναντι 5.000 το 1992 και οι τεχνίτες 1.100,από 1.500 πριν έξι χρόνια. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ίδιου του ΟΑΣΑ, για την εκτέλεση του καθημερινού προγράμματος δρομολογίων απαιτούνται επιπλέον 800 οδηγοί, ενώ οι εργαζόμενοι επισημαίνουν ότι οι ελλείψεις σε οδηγούς ξεπερνούν τις 1.000.Σημειώνεται ότι από τον περασμένο Σεπτέμβρη έχει αναρτηθεί η λίστα 266 υπό πρόσληψη οδηγών, οι οποίοι, όμως, ακόμα δεν έχουν προσληφθεί! Κυβέρνηση και ΟΑΣΑ έχουν υποσχεθεί ότι μέσα στο 1998 θα προσληφθούν άλλοι 550 οδηγοί στην ΕΘΕΛ.

Επακόλουθο των σημαντικών ελλείψεων είναι ότι σήμερα όλοι οι οδηγοί είναι στο τιμόνι μέχρι και 12 ώρες τη μέρα και 31 μέρες το μήνα!Οσον αφορά στις αποδοχές τους, κυμαίνονται από 170.000 μέχρι 270.000 δραχμές για τους 1.200 οδηγούς που προσλήφθηκαν το 1993, ενώ ο μεγαλύτερος μισθός οδηγού, με 30 χρόνια προϋπηρεσία, φτάνει τις 500.000 δραχμές, με υπερωριακή απασχόληση κάθε μέρα και για όλο το μήνα!

Ο στόλος της ΕΘΕΛ σήμερα αριθμεί 1.500 λεωφορεία, έναντι 1.750 που ήταν το 1992. Απ' αυτά, τα 700 έχουν συμπληρώσει 20ετία στην κυκλοφορία και τα υπόλοιπα 5ετία.

Στην κυκλοφορία καθημερινά βρίσκονται 900 με 1.000 λεωφορεία (τα άλλα ακινητοποιούνται λόγω βλάβης στα αμαξοστάσια), έναντι 1.400 το 1992, ενώ οι ίδιοι οι αρμόδιοι της ΕΘΕΛ υπολογίζουν σε περίπου 400 τις ελλείψεις λεωφορείων, σύμφωνα με τις ανάγκες του καθημερινού προγράμματος δρομολογίων. Σημειώνεται ότι η κυβέρνηση, αν και υπέγραψε "προγραμματική συμφωνία" για την προμήθεια 750 λεωφορείων από την ΕΛΒΟ και την εταιρία "Σαρακάκης", μέχρι σήμερα δεν έχει καταβάλει δραχμή για την έναρξη του προγράμματος.

Η πολιτική εγκατάλειψης, που εφάρμοσαν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ σε βάρος των δημόσιων μέσων μεταφοράς, αποτυπώνεται ανάγλυφα σήμερα και στα ΗΛΠΑΠ, όπου το σωρευτικό έλλειμμα στο τέλος του 1997, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, ανήλθε σε περίπου 90 δισ. δραχμές. Πρόκειται, βέβαια, για πλασματικά ελλείμματα, όπως και στην περίπτωση της ΕΘΕΛ, που προκάλεσε η ίδια πολιτική του ξέφρενου δανεισμού, αντί της οφειλόμενης επιδότησης από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Είναι αξιοσημείωτο ότι τα 85 δισ. δραχμές από το έλλειμμα των ΗΛΠΑΠ, είναι τόκοι και πρόστιμα ληξιπρόθεσμων οφειλών από παλιότερα δάνεια. Η επιδότηση του φορέα το 1997 ήταν μόλις 7,9 δισ. δραχμές, έναντι λειτουργικών αναγκών, ύψους 23 δισ. δραχμών. Ετσι, μόνο για το 1997, το έλλειμμα των ΗΛΠΑΠ ανήλθε σε 15 δισ. δραχμές.

Ο στόλος των ΗΛΠΑΠ είναι 35Ο "γερασμένα" τρόλεϊ, με μέσο όρο "ηλικίας" περίπου 20 χρόνια, εκ των οποίων καθημερινά κυκλοφορούν περί τα 300.Οι ελλείψεις σε τρόλεϊ για τις ανάγκες του καθημερινού προγράμματος δρομολογίων, επισήμως, υπολογίζονται σε 200.Για την ανανέωση του στόλου υπάρχει παραγγελία 192 καινούριων τρόλεϊ, με δανεισμό και όχι μέσω του προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, όπως είχε υποσχεθεί η κυβέρνηση. Η πρόβλεψη είναι να ολοκληρωθεί η παραλαβή των τρόλεϊ σε 36 μήνες, αλλά οι εργαζόμενοι ανησυχούν, αφού μέχρι σήμερα δεν έχει δοθεί προκαταβολή για ν' αρχίσει να "τρέχει" η παραγγελία.

Οι εργαζόμενοι στα τρόλεϊ είναι συνολικά 2.050,και απ' αυτούς 1.030 είναι οδηγοί, 180 διοικητικό προσωπικό, 50 μηχανικοί και οι υπόλοιποι τεχνίτες. Από τη δύναμη των οδηγών λείπουν 50 που έχουν αποσπαστεί σε άλλες υπηρεσίες εκτός ΗΛΠΑΠ (υπουργικά - βουλευτικά γραφεία κλπ.), οι οποίοι, ωστόσο, μισθοδοτούνται από το φορέα. Για τις καθημερινές ανάγκες εκτέλεσης του προγράμματος δρομολογίων των ΗΛΠΑΠ, απαιτούνται 1.600 οδηγοί. Δηλαδή σήμερα στα ΗΛΠΑΠ, 1.000 οδηγοί υποχρεώνονται, δουλεύοντας υπερωριακά σε καθημερινή βάση, να παραγάγουν έργο που απαιτεί 1.600 οδηγούς.Σημειώνεται ότι η διοίκηση των ΗΛΠΑΠ, καταστρατηγώντας κατάφωρα την εργατική νομοθεσία, δεν καταβάλλει χρόνια τώρα την αμοιβή για την υπερωριακή εργασία των οδηγών, ενώ, αντίθετα, καταβάλλει δεκάδες εκατομμύρια για πλαστές υπερωρίες διευθυντικών στελεχών, όπως καταγγέλλει το Σωματείο Εργαζομένων.

Από τα 170 δισ. δραχμές που ανήλθε το σωρευτικό έλλειμμα των ΗΣΑΠ στο τέλος του περασμένου χρόνου, τα 56 δισ. είναι κεφάλαιο και τα υπόλοιπα τόκοι, προσαυξήσεις, πρόστιμα κλπ.

Σύμφωνα με την επίσημη "Εισηγητική Εκθεση" της διοίκησης των ΗΣΑΠ για τον "Προϋπολογισμό Χρήσης 1998", από καταβολής του δημόσιου ηλεκτρικού σιδηρόδρομου, τα λειτουργικά έξοδα καλύφθηκαν κατά 32,3% από το εισιτήριο, κατά 45% από επιδοτήσεις και κατά 22,4% από δανεισμό. Στη συνέχεια, το πρόσθετο χρέος που προκάλεσαν οι τόκοι και τα "πανωτόκια", καλύφθηκε με πρόσθετο δανεισμό. Ετσι σήμερα, η αναλογία κάλυψης των συνολικών εξόδων των ΗΣΑΠ άλλαξε προς το χειρότερο ως εξής: 16,7% από το εισιτήριο, 23,5% από επιδοτήσεις και 59,8% από δανεισμούς!

Οι εξαγγελίες της κυβέρνησης για "εξυγίανση" και "εκσυγχρονισμό" των αστικών συγκοινωνιών δεν πείθουν τους εργαζόμενους στους ΗΣΑΠ, τη στιγμή που στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, αλλά και στο επενδυτικό πρόγραμμα του οργανισμού, δεν υπάρχει δραχμή! Οσον αφορά στην υπογραφή "προγραμματικής συμφωνίας" για την κατασκευή και προμήθεια 120 βαγονιών, αξίας 48 δισ. δραχμών, με πρώτη παραλαβή το 2000, είναι αξιοσημείωτο ότι η προκαταβολή που δόθηκε (περίπου 4,3 δισ. δραχμές) ήταν από δάνειο των ΗΣΑΠ το 1997, με επιτόκιο 15%! Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί εδώ ότι σύμφωνα με όρο που έθεσε το υπουργείο Μεταφορών στη σύμβαση, αν προκύψει θέμα "ως προς τη χρηματοδότηση, η ΑΕ ΗΣΑΠ θα το ανακοινώσει στον προμηθευτή, καθορίζοντας παράλληλα το χρόνο λύσης της σύμβασης"!

Ποτέ καμία κυβέρνηση δεν ενδιαφέρθηκε για την ανάπτυξη ενός συστήματος μαζικών μεταφορών, που θα προσέφεραν άνετες και φθηνές μετακινήσεις στους εργαζόμενους. Αλλωστε, η πολιτική τους ήταν πάντα προσανατολισμένη προς την προώθηση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου για να θησαυρίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταιρίες πετρελαιοειδών, ενώ ταυτόχρονα τεράστια είναι τα ποσά που εισρέουν στα δημόσια ταμεία από τέλη κυκλοφορίας και τη φορολόγηση όλου του κυκλώματος αγορά - ανταλλακτικά - καύσιμα κλπ. Είναι ενδεικτικό ότι πάνω από το 50% των καθημερινών μετακινήσεων στο Λεκανοπέδιο γίνεται με ΙΧ. Με την ίδια φιλοσοφία σχεδιάστηκε και εκτελείται και το έργο του μετρό που δεν αναμένεται να συμβάλει καθοριστικά στην καλυτέρευση των συγκοινωνιών, ενώ το τραμ που είναι φθηνό και οικολογικό μέσο παραπέμπεται συνεχώς στις ελληνικές καλένδες.

Αν πραγματικά στόχος της κυβέρνησης ήταν η εξυγίανση και ο εκσυγχρονισμός των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, όπως υποκριτικά διατυμπανίζει, θα έθετε σε εφαρμογή το σχέδιο νόμου που η ίδια είχε φέρει ως αντιπολίτευση στη Βουλή το 1992, με κεντρική φιλοσοφία τον Ενιαίο Δημόσιο Συγκοινωνιακό Φορέα. Αντ' αυτού, κάθε υπουργός που πέρασε από το υπουργείο Μεταφορών, τα πέντε τελευταία χρόνια, φέρνει και από ένα νομοσχέδιο, όπως αυτό που ετοιμάζει τώρα ο υπουργός Μεταφορών, Τ. Μαντέλης,με ξεκάθαρο στόχο τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών, που θα την πληρώσουν οι επιβάτες, και την πλήρη ανατροπή των εργασιακών δικαιωμάτων και κατακτήσεων, που θα την πληρώσουν οι εργαζόμενοι στα μέσα μεταφοράς. Γι' αυτό, αναγκαία όσο ποτέ άλλοτε είναι η ανάπτυξη ενός μαζικού και ισχυρού κινήματος που θα επιβάλει τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα των συγκοινωνιών και την πραγματική τους εξυγίανση και ανάπτυξη προς όφελος του επιβατικού κοινού, που στη συντριπτική του πλειοψηφία είναι οι εργαζόμενοι και τα μικρομεσαία στρώματα. Αλλά και των ίδιων των εργαζομένων σε αυτές. Στο κοινό μέτωπο δράσης και αγώνα βρίσκεται η μοναδική διέξοδος και αυτό είναι υπόθεση όλων.

Ν. Κ.