"Θάνατος από ασιτία!". Με αυτές τις τρεις λέξεις θα μπορούσε να περιγραφεί, με τη μεγαλύτερη ακρίβεια, η κατάσταση στην οποία οδήγησε τον ΟΣΕ η πολιτική των κυβερνήσεων τις τελευταίες δεκαετίες. Μια πολιτική που αποτυπώνεται και στο έργο που αναλογεί σήμερα στον ΟΣΕ σε σχέση με τις άλλες μεταφορές. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Επιχειρησιακού Σχεδίου στη μετακίνηση επιβατών ο σιδηρόδρομος κατέχει μόνο το 4,5%, όταν στο αυτοκίνητο ΙΧ αντιστοιχεί το 70,8%, στα λεωφορεία το 23,4% και στα αεροπλάνα 1,3%. Οσον αφορά τη μετακίνηση εμπορευμάτων στο εσωτερικό της χώρας, αυτή κατά 97,4% γίνεται οδικώς, 2,5% σιδηροδρομικώς και 0,1% αεροπορικώς.

Αν και η εχθρική διάθεση των κυβερνήσεων δεν εκδηλώθηκε σήμερα, εντούτοις συνεχίζεται, παρά τα μεγάλα περιβαλλοντικά προβλήματα της χώρας με τον αποκλεισμό του σιδηροδρόμου από τα λεγόμενα μεγάλα έργα. (Π.χ., Σήραγγα Αρτεμισίου, Γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου, κρεμαστή γέφυρα Χαλκίδας που δεν επιτρέπει τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη βιομηχανική περιοχή Αλιβερίου. Η μη σύνδεση Καλαμπάκας - Ηγουμενίτσας που οδηγεί στην απομόνωση της Ηπείρου). Προκρίνεται και εδώ η λογική των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων, χωρίς καμιά πρόβλεψη και φροντίδα για το σιδηρόδρομο.

Η κατεύθυνση υποβάθμισης του σιδηροδρόμου δυστυχώς επιβεβαιώνεται και με το νέο νομοσχέδιο του ΟΣΕ, ένα νομοσχέδιο που υποτίθεται θα αποσκοπούσε στην αναβάθμιση του σιδηροδρόμου ως μέσο μαζικής μεταφοράς και θα κατοχύρωνε το ρόλο του μπροστά στον 21ο αιώνα.

Ομως κεντρική φιλοσοφία του κυβερνητικού νομοσχεδίου είναι ο περιορισμός του σιδηροδρομικού δικτύου στον κεντρικό άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη. Στο "φιλέτο" αυτό θα δρομολογήσουν τα δικά τους τρένα οι ιδιώτες, παρέχοντας υπηρεσίες με αποκλειστικό γνώμονα το κέρδος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το επιβατικό κοινό (εισιτήριο στην τιμή του αεροπορικού).

Αν η τακτική τις προηγούμενες δεκαετίες ήταν "αργός θάνατος από την ασιτία", τώρα προκρίνονται ριζικά μέτρα, του τύπου "πονάει δόντι, κόψτε κεφάλι" και αυτό γιατί: Σύμφωνα με το άρθρο 9 του νομοσχεδίου: "Ο ΟΣΕ και οι εταιρίες της εκμετάλλευσης έχουν το δικαίωμα, να διακόπτουν την εξυπηρέτηση ζημιογόνων υπηρεσιών".

Δίνεται έτσι η δυνατότητα στον ΟΣΕ να προχωρήσει στο κλείσιμο των υποτιθέμενων μη προσοδοφόρων γραμμών του δικτύου. Και λέμε υποτίθεται, γιατί ο διαχωρισμός αυτός βασίζεται σε μια άκρως ψεύτικη εικόνα για τη δυναμικότητα των γραμμών και οδηγεί μαθηματικά στο κλείσιμο 500 χιλιομέτρων δικτύου σε πρώτη φάση, ενώ για άλλα 1.000 χιλιόμετρα αμφισβητείται η χρησιμότητά τους. Ομως η λογική του Επιχειρησιακού Σχεδίου, πάνω στο οποίο στηρίχτηκε το εν λόγω νομοσχέδιο, καταρρίπτεται όταν υποστηρίζει ότι οι πληρότητες στο δίκτυο της Πελοποννήσου είναι 5 - 8%, ενώ από τα ίδια τα στοιχεία του ΟΣΕ, για το 1997 προκύπτει πληρότητα από 39% - 100%. Και βέβαια αυτή η λογική δεν παίρνει υπόψη της, ότι με τις αναγκαίες επενδύσεις σε υποδομή και τροχαίο υλικό, ο ΟΣΕ θα μπορούσε να κερδίσει χιλιάδες επιβάτες και απόδειξη είναι οι χιλιάδες επιβάτες που διακινούν στην Πελοπόννησο τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ.

Με το άρθρο 12 ορίζεται: "Για να εξυγιανθεί ο Οργανισμός δε θα πρέπει να συντηρείται πλεονάζον και δαπανηρό προσωπικό".

Σύμφωνα με τους συντάκτες του νομοσχεδίου στον ΟΣΕ υπάρχει πλεονάζον προσωπικό και θα πρέπει μέχρι το 2002 να περικοπούν 2.500 θέσεις εργασίας και άλλες τόσες στην επόμενη πενταετία. Ομως και αυτό το "επιχείρημα" είναι στον αέρα, γιατί το ζήτημα της παραγωγικότητας των εργαζομένων θα πρέπει να εξαρτηθεί από το τι εργαλεία και μέσα διαθέτουν. Οταν λοιπόν δεν υπάρχει το κατάλληλο δίκτυο και έλλειψη αυτοκινηταμαξών, καμιά αύξηση παραγωγικότητας δεν μπορεί να επιτευχθεί.

Με το διαχωρισμό της υποδομής του ΟΣΕ από τον τομέα της εκμετάλλευσης, στην πραγματικότητα ανοίγει ο δρόμος για τη δραστηριοποίηση και ιδιωτικών εταιριών, οι οποίες όμως δε θα φέρουν καμία υποχρέωση για την ανάπτυξη του δικτύου, την οποία αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου ο Ελληνας φορολογούμενος. Οταν όμως ο κρατικός προϋπολογισμός αδυνατεί να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις υποδομής, θα μπορούν να το κάνουν και ιδιώτες με αντάλλαγμα την εκμετάλλευση υπηρεσιών του Οργανισμού.

Τέλος, η όποια ανάπτυξη προγραμματίζεται, επειδή υποτίθεται αυτή δεν μπορεί να την κάνει μόνος του ο ΟΣΕ και με την υπάρχουσα διάρθρωσή του, προωθείται (άρθρο 7) η ιδέα δημιουργίας νέων θυγατρικών με τη συμμετοχή ιδιωτικών συμφερόντων, η εκχώρηση κάποιων άλλων υπηρεσιών ή γραμμών εξ ολοκλήρου σε ιδιώτες.

Γιάννης ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ