Τελικά κάθε αιώνας στη χώρα μας είναι αδύνατον να μη χαρακτηρίζεται και από ένα "Γεφύρι της Αρτας". Ετσι στον 20ό αιώνα - και έτσι όπως πάει και στον 21ο αιώνα - ως νέο "Γεφύρι της Αρτας" θα μπορούσε να χαρακτηριστεί η κατασκευή του μετρό της Αθήνας. Μόνο που υπάρχει μια... μικρή διαφορά: Στο σύγχρονο "Γεφύρι της Αρτας" οι καθυστερήσεις στοιχίζουν πανάκριβα, ενώ οι εργολάβοι, πανευτυχείς, επιβραβεύονται ακόμη και με "πανωπροίκια" δισεκατομμυρίων για την... καθυστέρηση!

Αυτό, λοιπόν, το γεγονός, που ήταν κοινό μυστικό μέχρι τώρα, έπρεπε να περάσουν έξι ολόκληρα χρόνια για να το παραδεχτεί - έστω και "μασημένα" - επιτέλους και ο αρμόδιος υπουργός Κ. Λαλιώτης, παρουσιάζοντας προ ημερών στοιχεία για την πορεία και εξέλιξη του έργου.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή:

• Η δημοπράτηση του έργου έγινε με διεθνή διαγωνισμό το 1988, ενώ η σύμβαση με την κοινοπραξία "Ολυμπιακό Μετρό" υπογράφηκε τον Ιούνη του 1991.
• Το κόστος, σύμφωνα με την προσφορά της κοινοπραξίας, έφτανε τα 172.534.965.490 δραχμές (63.934.965.990 το δραχμικό μέρος και 1.357.506.680 μάρκα το συναλλαγματικό).
• Πριν καλά καλά στεγνώσει το μελάνι των υπογραφών, όμως, δόθηκαν τα πρώτα "πανωπροίκια" με τη μέθοδο της επικαιροποίησης των μεταβολών του γερμανικού μάρκου, επιπλέον από τις αναθεωρήσεις τιμών που αφορούσαν το δραχμικό μέρος και ήταν δικαιολογημένες. Και μάλιστα, η επικαιροποίηση αυτή έγινε σε ποσοστό αρκετά μεγαλύτερο από τον τρέχοντα πληθωρισμό της Γερμανίας. Ετσι, πριν ακόμη αρχίσει το έργο να κατασκευάζεται, το κόστος του έφτασε στα 261.500.000.000 δραχμές (73.524.000.000 δρχ. και 1.554.334.256 μάρκα).

• Το δεύτερο "φούσκωμα" με την ίδια λογική της επικαιροποίησης του γερμανικού μάρκου έγινε τον Οκτώβρη του 1994 με την υπογραφή της σκανδαλώδους συμπληρωματικής σύμβασης. Ετσι, το κόστος του έργου τον Οκτώβρη του 1994 έφτασε στα 338.500.000.000 δραχμές (101.015.000.000 σε δραχμές και 1.615.500.000 σε μάρκα). Και παρότι η επικαιροποίηση αυτή έπρεπε να σταματήσει τον περασμένο Οκτώβρη, δηλαδή να ισχύει για τους 11,5 μήνες που πήρε παράταση η κατασκευή με τη συμπληρωματική σύμβαση, οι εργολάβοι εξακολουθούν να πληρώνονται με τις ίδιες αυξημένες τιμές, χωρίς μάλιστα να έχει εγκρίνει η Βουλή κάτι τέτοιο...
• Οπως είναι γνωστό, η κυβέρνηση, υποκύπτοντας στους εκβιασμούς των εργολάβων, υπέγραψε τη συμπληρωματική σύμβαση, με την οποία έδωσε άλλα 54,6 δισ. δραχμές "πανωπροίκια" (64,5 δισ. σε σημερινές τιμές) με πρόσχημα πρόσθετες εργασίες, αλλά και - το ειρωνικότερο - για επίσπευση των εργασιών! Καθόρισε μάλιστα και νέο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου τον Οκτώβρη του 1998, έναντι του Νοέμβρη του 1997 που προέβλεπε η αρχική σύμβαση. Και οι πρόσθετες εργασίες ήταν μερικά ασανσέρ για τα άτομα με ειδικές ανάγκες που χρεώθηκαν υπέρογκα ή οι κυλιόμενες σκάλες, οι οποίες θα κυλούν μόνο προς τα πάνω κι όχι προς τα κάτω...

"Καλύψαμε όλες τις "τρύπες" της σύμβασης, η οποία ήταν "κουρελού"",υποστήριξε τότε στη Βουλή ο αρμόδιος υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κ. Λαλιώτης,που πρόσθεσε μάλιστα ότι δεν πρόκειται να δοθεί ούτε δραχμή παραπάνω.

Οι μόνοι που δεν τον πίστεψαν, φυσικά, ήταν οι ίδιοι οι εργολάβοι, που το βράδυ της κύρωσης της συμπληρωματικής σύμβασης είχαν αγκαζάρει και γλεντούσαν σε γνωστό αθηναϊκό κέντρο...

Κάτι παραπάνω ήξεραν, όπως φαίνεται, αφού αμέσως μόλις υπογράφηκε η συμπληρωματική σύμβαση άρχισαν να προβάλλουν νέες οικονομικές απαιτήσεις.

• Το 1996, οι εργολάβοι έφτασαν να έχουν καταθέσει ούτε λίγο - ούτε πολύ 360 διαφωνίες, διεκδικώντας οικονομικές απαιτήσεις συνολικού ύψους 900 εκατ. μάρκων (150 δισ. δραχμών)!Η κυβέρνηση τότε και η "Αττικό Μετρό ΑΕ", που διαχειρίζεται το έργο για λογαριασμό του δημοσίου, αλλά και η σύμβουλός της αμερικανική "Μπέχτελ", δέχτηκαν να οδηγηθεί η επίλυση των διαφορών αυτών στη Διεθνή Πραγματογνωμοσύνη, που εδρεύει στο Παρίσι. Το πρώτο πόρισμα της Πραγματογνωμοσύνης για τα προβλήματα της οδού Δεληγιάννη δικαίωνε το ελληνικό δημόσιο κατά 80%. Οι εργολάβοι, όμως, εκμεταλλευόμενοι πλέον το "παράθυρο" αυτό που άνοιξε διάπλατα κοινή συναινέσει, προσέφυγαν μονομερώς ξανά στην Πραγματογνωμοσύνη, που τους δικαίωσε πλήρως για τα προβλήματα αυτή τη φορά στην οδό Αγίου Κωνσταντίνου. Οι συνολικές αποζημιώσεις που τους αναγνώρισε φτάνουν τα 200 εκατ. μάρκα (35 δισ. δραχμές)!

Τώρα, όπως παραδέχτηκε ο Κ. Λαλιώτης, η κυβέρνηση δίνει στους εργολάβους 11,5 δισ. δραχμές "πανωπροίκια", προκειμένου να αποσύρουν και τις 360 διαφωνίες τους. Οι εργολάβοι, όμως, αντιδρούν αν δεν πάρουν ανταλλάγματα, όπως για παράδειγμα την ανάθεση των επεκτάσεων, χάρη στις οποίες δε θα βγουν στην επιφάνεια από τις σήραγγες ούτε το 2010 - με το αζημίωτο φυσικά! Ενδεικτικό των πιέσεων αυτών είναι και το γεγονός πως τα τεύχη δημοπράτησης για το πρώτο τμήμα των επεκτάσεων (Σεπόλια - Αγιος Αντώνιος Περιστερίου) είναι έτοιμα από τον περασμένο Σεπτέμβρη, αλλά δε δημοπρατούνται. Προφανώς, επειδή αναζητείται η φόρμουλα για να δοθεί το έργο αυτό απευθείας ή με "φωτογραφικούς" όρους στους ίδιους εργολάβους.

Τελικά και η "κλειστή" συμπληρωματική σύμβαση αποδεικνύεται κι αυτή "κουρελού", ενώ οι οικονομικές υπερβάσεις "πάνε σύννεφο". Τον Οκτώβρη του 1998 - ημερομηνία που το έργο θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί - το κατασκευαστικό κόστος έφτασε αισίως στα 400,9 δισ. δρχ., ενώ οι Αθηναίοι μάταια περιμένουν να πάρουν το νέο μετρό... Υπάρχουν μάλιστα καταγγελίες ότι οι πληρωμές από τους συγκριτικούς πίνακες έχουν ξεπεραστεί προ πολλού και δεν τηρείται πλέον ούτε καν ο νόμος 1418/84 περί δημοσίων έργων, σύμφωνα με τον οποίο οι υπερβάσεις δε θα πρέπει να ξεπερνούν το 50% του αρχικού προϋπολογισμού όσον αφορά τα έργα πολιτικού μηχανικού.

Η κυβέρνηση, όμως, απτόητη ετοιμάζεται να... επιβραβεύσει τους εργολάβους και με νέα "πανωπροίκια". Οπως παραδέχτηκε ο ίδιος ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, τα πρόσθετα κονδύλια θα δοθούν:

• 8 δισ. δραχμές για συμπληρωματικά έργα και βελτιώσεις του συστήματος, που παραγγέλθηκαν μετά τη συμπληρωματική σύμβαση.
• 10 δισ. δραχμές με πρόσχημα πρόσθετων μέτρων ασφαλείας, ανάμεσα στα οποία περιλαμβάνεται η... μετακόμιση του ενός "μετροπόντικα" από το Σύνταγμα στη Δάφνη και η αλλαγή κεφαλής του μηχανήματος, ώστε να μπορεί να σκάβει χαλαρά εδάφη! Με ποια λογική άραγε πληρώνει αυτά τα ποσά - ιδιαίτερα της αλλαγής της κεφαλής του "μετροπόντικα" - το ελληνικό δημόσιο - εργοδότης και όχι οι ίδιοι οι εργολάβοι; Και αν - όπως ισχυρίζονται μερικοί - το μέτρο λαμβάνεται εξαιτίας των δυσμενών γεωλογικών συνθηκών, γιατί δεν περιλαμβάνεται στο ποσόν του 3% του προϋπολογισμού που έχει οριστεί για τις δαπάνες αυτές; Επειδή μήπως το ποσόν αυτό εξαντλείται σε άλλα "πανωπροίκια";
• 6,5 δισ. δραχμές για μέτρα... επιτάχυνσης, με πρόσχημα την καθυστέρηση που προκάλεσαν οι αρχαιολογικές ανασκαφές. Για τις καθυστερήσεις αυτές, όπως παραδέχτηκε πρόσφατα ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, υπήρχε συνευθύνη του εργολάβου. Τι πληρώνει όμως ο εργολάβος; Ασφαλώς τίποτε. Αυτός μόνο λαμβάνει...
• 4 δισ. δραχμές για μερική λειτουργία του μετρό (Πεντάγωνο - Σύνταγμα - Σεπόλια) το Δεκέμβρη του 1999, ενώ το τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη προβλέπεται να λειτουργήσει τον Οκτώβρη του 2000 και το τμήμα Σύνταγμα - Μοναστηράκι στο τέλος του 2001 ή αρχές του 2002.
• Αλλα 15 τουλάχιστον δισ. δραχμές θα δοθούν στους εργολάβους για να κατασκευάσουν το τμήμα Σύνταγμα - Μοναστηράκι. Το τμήμα αυτό είχε περικοπεί από την εργολαβία, ως μία πράξη "τιμωρίας" τους για τους εκβιασμούς που έκαναν το 1997. Τότε είχε περικοπεί τμήμα 1.600 μέτρων. Τώρα ξαναδίνουν στους εργολάβους το μισό από αυτό, αλλά θα στοιχίσει πιο ακριβά κατά 5 τουλάχιστον δισ. δρχ. με πρόσχημα την αλλαγή του τρόπου εκσκαφής...

"Αλήθεια, για όλα αυτά τι κάνει η αμερικανική "Μπέχτελ", η οποία υποτίθεται ότι ως σύμβουλος του δημοσίου είναι ο θεματοφύλακας της σύμβασης;", θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς. Απολύτως τίποτε, καθώς - όπως καταγγέλλουν πολλοί - όσο διαρκεί η κατασκευή του έργου αυτή θα πληρώνεται, άρα της συμφέρει η κατασκευή του να παρατείνεται! Κι ας είχε συμβατική υποχρέωση - την οποία βέβαια δεν τηρεί - μέσα στα πρώτα τρία χρόνια της θητείας της να εκπαιδεύσει και να μεταδώσει την τεχνογνωσία της σε Ελληνες μηχανικούς να αναλάβουν το ρόλο της...

Ως επιβεβαίωση όλων αυτών ήρθε η απόφαση της κυβέρνησης τον περασμένο Νοέμβρη, με την οποία ανανεώθηκε η σύμβαση με την "Μπέχτελ" για άλλα δύο χρόνια και μάλιστα με... αύξηση της αμοιβής της κατά 10%! Ετσι επιβραβεύτηκε κι αυτή για τις χρονικές καθυστερήσεις και τις οικονομικές υπερβάσεις που δεν μπόρεσε να προλάβει...

Πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι όλα αυτά τα τελευταία "πανωπροίκια" και οι παρατάσεις του χρονοδιαγράμματος γίνονται ασφαλώς "κάτω από το τραπέζι", καθώς μια νέα συμπληρωματική σύμβαση θα έπρεπε να κατατεθεί για κύρωση από τη Βουλή, γεγονός που προφανώς δε βολεύει κανέναν, ούτε την κυβέρνηση, ούτε τους εργολάβους.

Ποιο είναι όμως το τελικό κόστος του έργου; Κανένας δεν ξέρει. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ, τον Οκτώβρη του 1998 μόνο το εργολαβικό κόστος έφτανε στα 400,9 δισ. δρχ., ενώ με τα "πανωπροίκια" της συμπληρωματικής σύμβασης και αυτά που ετοιμάζεται να δώσει τώρα η κυβέρνηση φτάνει τα 513 δισ. δρχ. Σ' αυτά πρέπει να προστεθούν άλλα 100 δισ. τουλάχιστον που αφορούν τη λειτουργία της "Αττικό Μετρό", τις αμοιβές της "Μπέχτελ", το κόστος των απαλλοτριώσεων, των αρχαιολογικών ανασκαφών, των παρακάμψεων των δικτύων κοινής ωφέλειας, την κατασκευή οχτώ σταθμών μετεπιβίβασης, τις μελέτες κ.ά.

Σε όλα αυτά βέβαια πρέπει να προστεθεί και το κόστος που έχει στην εθνική οικονομία το γεγονός της καθυστέρησης της λειτουργίας του μετρό για 25 ολόκληρους μήνες από ό,τι πρόβλεπε η αρχική σύμβαση. Το κόστος αυτό, τα ίδια τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ, το υπολογίζουν σε 7 δισ. δρχ. το μήνα, δηλαδή σε 175 δισ. δρχ. συνολικά!

Βέβαια, η κυβέρνηση ελπίζει ότι με τα νέα "πανωπροίκια" θα μπορέσει να εγκαινιάσει προεκλογικά έστω και ένα κολοβό μετρό, και να... πανηγυρίσει (με ξένα κόλλυβα βέβαια) διοργανώνοντας φιέστες. Πολλοί λίγοι όμως πιστεύουν ακόμη και αυτή την εκδοχή. Για παράδειγμα, ήδη οι εργολάβοι και ενόψει της μερικής λειτουργίας του μετρό, ζητούν ούτε λίγο - ούτε πολύ 1,5 περίπου δισ. δρχ. για τη μετονομασία 7 σταθμών, επικαλούμενοι τεχνικές δυσκολίες...

Νίκος ΠΕΡΠΕΡΑΣ