Πολλά και σοβαρά ερωτηματικά ακόμη και γι' αυτήν καθεαυτή την ασφαλή λειτουργία του μετρό της Αθήνας και όχι μόνο για τους εργαζόμενους στην κατασκευή του ή για τους περιοίκους, προκύπτουν μετά το τραγικό περιστατικό που σημειώθηκε χτες στις 4.30 τα ξημερώματα στη λεωφόρο Δουκίσσης Πλακεντίας στο Χαλάνδρι, όταν άνοιξε στην κυριολεξία η γη πάνω από τη σήραγγα του μετρό, «καταπίνοντας» ένα διερχόμενο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο έπεσε σε μια τρύπα βάθους 15 μέτρων και πλάτους 10 μέτρων, ενώ ο 33χρονος οδηγός του Αναστάσιος Γκαρέτσος, που σώθηκε εκ θαύματος, ανασύρθηκε από την Πυροσβεστική και μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο με ελαφρά τραύματα.

Το ευτύχημα είναι ότι η καθίζηση έγινε σε ώρα που η Δουκίσσης Πλακεντίας δεν είχε μεγάλη κίνηση και ότι στο σημείο εκείνο της σήραγγας οι εργαζόμενοι δούλευαν μόνο σε δύο βάρδιες και όχι σε τρεις και έτσι οι δεκάδες οικοδόμοι δεν είχαν πιάσει ακόμη δουλιά. Σε διαφορετική περίπτωση θα θρηνούσαμε πολλά θύματα...

Από την καθίζηση ζημιές προκλήθηκαν και σε δύο διπλανά σπίτια, ενώ το μεσημέρι μέσα στην ίδια τρύπα έπεσε και ένα φορτηγό το οποίο εκτελούσε χωματουργικές εργασίες για να... καλυφθεί. Επίσης λόγω της καθίζησης έσπασαν οι αγωγοί ύδρευσης και ομβρίων, με αποτέλεσμα να διακοπεί η υδροδότηση της ευρύτερης περιοχής, ενώ η Δ. Πλακεντίας παραμένει κλειστή στην κυκλοφορία οχημάτων.

Σύμφωνα με ανακοίνωση της «Αττικό Μετρό ΑΕ», στόχος σε πρώτη φάση είναι η άμεση πλήρωση του κενού που προκάλεσε η καθίζηση και η επιδιόρθωση των αγωγών και του οδοστρώματος, ώστε να παραδοθεί στην κυκλοφορία εντός των προσεχών τριών ημερών.

Οσον αφορά τα αίτια της καθίζησης, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της [Αττικό Μετρό ΑΕ», το φαινόμενο δημιουργήθηκε «λόγω της ύπαρξης πηγαδιών στην περιοχή, τα οποία διαταράχτηκαν με τη διάνοιξη της σήραγγας, σε συνδυασμό και με τα υπόγεια ύδατα. Από τις πρώτες ενδείξεις φαίνεται ότι δημιουργήθηκε ένα κενό, το οποίο, σε πρώτη φάση, προκάλεσε την κατάπτωση του οδοστρώματος και, σε δεύτερη φάση, το σπάσιμο των αγωγών και στη συνέχεια την αστοχία της προσωρινής επένδυσης της σήραγγας».

Είναι όμως, έτσι τα πράγματα; Για να δημιουργηθούν τέτοια προβλήματα ή δεν είχαμε σωστές γεωτεχνικές μελέτες, ή οι μελετητές του έργου δεν έλαβαν υπόψη τα συμπεράσματά τους ή, αν τα έλαβαν υπόψη, οι κατασκευαστές δεν τις εφάρμοσαν σωστά, είτε λόγω λάθους είτε σκόπιμα, προκειμένου να κερδίσουν χρόνο και χρήμα. Ομως, το σημαντικότερο είναι ότι αν το έργο κατασκευάζεται με τέτοιο πλημμελή τρόπο, τίθεται σοβαρότατο ζήτημα ασφαλούς λειτουργίας όχι του εργοταξίου, αλλά του ίδιου του μετρό όταν θα δοθεί στην κυκλοφορία και των εκατομμυρίων επιβατών του.

Σύμφωνα με δηλώσεις του προέδρου της «Αττικό Μετρό ΑΕ» Γιάννη Χρυσικόπουλου, «αυτό που έπρεπε να γίνει σε επίπεδο μελετών έχει γίνει και με το παραπάνω και στο συγκεκριμένο σημείο δούλευαν οι μελετητές 15 μέρες και δεν είχαν καμία ένδειξη υποχώρησης εδάφους. Βέβαια, ξέραμε ότι εδώ υπάρχουν πηγάδια».

Παρ' όλα αυτά, όμως:

• Η επένδυση της σήραγγας (η οποία στο συγκεκριμένο σημείο διανοίχτηκε όχι με τον «μετροπόντικα», αλλά με την αυστριακή μέθοδο ΝΑΤΜ, δηλαδή με παραδοσιακά σκαπτικά μέσα) παρέμεινε προσωρινή επί μήνες, με αποτέλεσμα να μην αντέξει και να σπάσει. Οπως έλεγαν οι τεχνικοί στο «Ρ», το γεγονός αυτό είναι ανεπίτρεπτο και μάλιστα σε ένα τέτοιο έργο και ειδικά όταν υπάρχουν σαθρά εδάφη και πηγάδια. Το ερώτημα που ανακύπτει είναι γιατί υπήρξε αυτή η καθυστέρηση κατασκευής της μόνιμης επένδυσης. Μήπως επειδή η κοινοπραξία ήθελε να κερδίσει χρόνο (σ.σ. το έργο αυτό πρέπει να παραδοθεί πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες) και να στρώσει πιο γρήγορα τις γραμμές, παραβλέποντας την ασφάλεια του έργου;
• Σύμφωνα με καταγγελίες των οικοδόμων, ακόμη και τα σίδερα της προσωρινής επένδυσης της σήραγγας δεν εδράζονται σε ενισχυτικά δοκάρια στη βάση του τούνελ, όπως γίνεται σε άλλα τμήματα του μετρό, όπως για παράδειγμα στο Σύνταγμα - Μοναστηράκι, που διανοίχτηκε με την ίδια μέθοδο, με αποτέλεσμα να μην αντέξει στην καθίζηση και να σπάσει. Εγινε άραγε και αυτό για να κερδηθεί χρόνος και χρήμα σε βάρος της ασφάλειας;

Οπως και να έχει το πράγμα, σοβαρότατες πρέπει να είναι οι ευθύνες και της «Μπέχτελ», που μέχρι πριν 10 μέρες ήταν σύμβουλος του έργου, αλλά και της «Αττικό Μετρό ΑΕ» και των επιβλεπόντων μηχανικών. Οι δύο τελευταίοι μάλιστα είναι ηλεκτρολόγοι - μηχανολόγοι και με βάση και το τελευταίο οργανόγραμμα του έργου που υπέγραψε ο Γ. Χρυσικόπουλος, παρέμειναν στη θέση για... να μη διαταραχτεί η πορεία του έργου, αν και η ειδικότητά τους δεν τους επιτρέπει να επιβλέπουν έργα πολιτικού μηχανικού. Είναι, έλεγαν τεχνικοί στο «Ρ», σα να βάζεις να κάνει εγχείρηση ένας γιατρός παθολόγος... Και το ερώτημα είναι γιατί συνέβη αυτό; Μήπως επειδή είναι πιο εύκολο γι' αυτούς να υπογράφουν ό,τι θέλουν οι εργολάβοι;

Σύμφωνα με χτεσινές δηλώσεις της υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Β. Παπανδρέου και του Γ. Χρυσικόπουλου, καθηγητές του Πολυτεχνείου και άλλοι ειδικοί θα πραγματοποιήσουν έρευνα, αλλά αυτή θα περιοριστεί μόνο στις γεωτεχνικές μελέτες και όχι και στις άλλες παραμέτρους, όπως οι μελέτες κατασκευής και η ίδια η κατασκευή...

Προκαταρκτική εξέταση, πάντως, προκειμένου να διερευνηθεί αν υπάρχουν ευθύνες για το περιστατικό, παρήγγελλε χτες ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Σ. Βάγιας. Η έρευνα θα διενεργηθεί από το Αστυνομικό Τμήμα Χαλανδρίου.

Για την ιστορία αναφέρουμε ότι η εργολαβία έχει ανατεθεί στην κοινοπραξία των εταιριών ΑΚΤΩΡ - ΑΕΓΕΚ και SELI, ενώ τα έργα κατασκευάζει η τεχνική εταιρία ΑΒΑΞ.

Θυμίζουμε επίσης ότι καθιζήσεις έχει προκαλέσει αρκετές και παλιότερα η κατασκευή του μετρό, με σημαντικότερες την «απορρόφηση» του περιπτέρου στην Πανεπιστημίου το 1996, αλλά και με αποτέλεσμα βλάβες σε κτίρια στην Αγίου Κωνσταντίνου, στο Νέο Κόσμο και στη Δάφνη.