Το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι ένα κατ' εξοχήν πολιτικό ζήτημα. Ακριβώς για το λόγο αυτό, αν και όλες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις - τουλάχιστον της τελευταίας εικοσαετίας - έκαναν λόγο για την ανάγκη λύσης του κυκλοφοριακού ζητήματος, το μόνο που πετύχαιναν ήταν την όξυνσή του. Η πολιτική πριμοδότησης του ΙΧ, σε βάρος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), είναι πολιτική επιλογή των κυβερνήσεων αυτών, καθώς και των συμφερόντων που εξυπηρετούν.

Σήμερα, ο «Ρ» ανοίγει το φάκελο του κυκλοφοριακού προβλήματος για την Αττική. Τις επόμενες μέρες, θα ακολουθήσει σειρά δημοσιευμάτων για τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.

Εκείνο που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια, είναι η πριμοδότηση των ΙΧ και των οδικών έργων, με άμεσο κέρδος των εταιριών πετρελαίου και των αυτοκινητοβιομηχανιών και των εταιριών κατασκευής ελαστικών (αυτό που διεθνώς λέγεται auto makers lobby - «λόμπι κατασκευής αυτοκινήτων»), αλλά και των ασφαλιστικών εταιριών. Παράλληλα, από την κατασκευή υποδομών για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού πριμοδοτείται και το κατασκευαστικό κύκλωμα, το οποίο κερδίζει περισσότερο από υψηλού κόστους τεχνικά έργα, όπως η οδοποιία και το μετρό κλπ. Ενδεικτικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το 1965 το 65% των κατοίκων της πρωτεύουσας χρησιμοποιούσαν ΜΜΜ, το 1999 το ποσοστό αυτό έπεσε στο 20%(!), ενώ φέτος ανέβηκε στο ...30%!

Πριν όμως, προχωρήσουμε, ας δούμε τι σημαίνει η χρήση ΙΧ μέσα στην πόλη και γιατί οι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν πως πρέπει να προταχθούν τα ΜΜΜ, έναντι των ΙΧ αυτοκινήτων.

• Με το ΙΧ, το κάθε μεταφερόμενο πρόσωπο καταλαμβάνει 20 με 40 φορές περισσότερο χώρο στο δρόμο σχετικά με τα ΜΜΜ. Πιο συγκεκριμένα: Καταλαμβάνει 25-40 τετραγωνικά μέτρα οδοστρώματος ανά επιβάτη, το λεωφορείο 1,9, το τρόλεϊ 1,2 και το τραμ 1,2, ενώ το ΙΧ απαιτεί επιπλέον και χώρο στάθμευσης.
• Η κατανάλωση ενέργειας, ανά μεταφερόμενο επιβάτη, είναι 7 με 10 φορές περισσότερη από τα ΜΜΜ.
• Η παραγωγή καυσαερίων είναι αντίστοιχη, με αποτέλεσμα το 50% και άνω της μόλυνσης της ατμόσφαιρας να προέρχεται από το ΙΧ.
• Το ΙΧ παράγει θόρυβο 80-85 ντεσιμπέλ, το λεωφορείο 90, ενώ το τραμ μόλις 66-71. Να σημειώσουμε πως από τα 70 στα 90 ντεσιμπέλ ο θόρυβος είναι τετραπλάσιος.
• Η μεταφορική ικανότητα του ΙΧ είναι στα επίπεδα των 400-600 μεταφερόμενων επιβατών ανά λωρίδα και κατεύθυνση σε κλειστούς αστικούς αυτοκινητόδρομους. Των λεωφορείων και τρόλεϊ φτάνει το πολύ 3.500, του τραμ μέχρι 12.000 και του μετρό και του προαστιακού μέχρι 60.000.

Ωστόσο, όλα αυτά τα χρόνια, η πολιτική που ακολούθησαν οι κυβερνήσεις ήταν η πολιτική προώθησης του ΙΧ, «ρίχνοντας» χρήματα στην κατασκευή νέων δρόμων και όχι στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου ΜΜΜ. Συγκεκριμένα:

• Το 1955, όταν ήταν υπουργός Δημοσίων Εργων ο Κ. Καραμανλής, ξηλώνεται το τραμ. Από τότε ξεκινά μια κούρσα κατασκευών νέων δρόμων. Συγκεκριμένα - μόνο την τελευταία πενταετία - κατασκευάστηκαν: Η Αττική Οδός, ο Περιφερειακός Υμηττού, το σκέπασμα του Κηφισού. Επιπλέον, όλη η Αττική «γέμισε» με ανισόπεδους κόμβους. Εργα αναγκαία, που κατασκευάστηκαν με καθυστέρηση, αλλά που τα ακριβοπληρώνει ο λαός, γιατί αποτελούν καπιταλιστική ιδιοκτησία.
• Το 1981 τέθηκε εκ νέου το ζήτημα της κατασκευής του τραμ. Αυτό φτιάχτηκε, μόλις το 2004, αλλά και πάλι λειψό - μόνο η μία γραμμή τέθηκε σε λειτουργία - και επιπλέον, εξυπηρετεί μόνο ένα μέρος των κατοίκων του Λεκανοπεδίου.
• Με τον ...«περίεργο» σχεδιασμό των συγκοινωνιακών γραμμών στην Αθήνα, ο οποίος δεν αξιοποιεί το μετρό, το αποτέλεσμα είναι, στην ουσία, το μετρό να αφαιρεί μεταφορικό έργο από τα λεωφορεία και όχι από τα ΙΧ.
• Ο προαστιακός σιδηρόδρομος, αν και κατασκευάστηκε, δε βοηθά στη μετακίνηση του πληθυσμού. Αποτρεπτικό είναι το πανάκριβο εισιτήριο (8 ευρώ, που έγινε ...6 ευρώ μετά τις αντιδράσεις), με αποτέλεσμα τα βαγόνια του να είναι διαρκώς άδεια. Στο συγκεκριμένο, να προσθέσουμε πως η Κοινοπραξία της Αττικής Οδού λέγεται ότι αποζημιώθηκε για διαφυγόντα κέρδη από την κατασκευή του Προαστιακού, όπως προέβλεπε η σύμβαση που υπέγραψε με την προηγούμενη κυβέρνηση.
• Συνεχώς κατασκευάζονται γκαράζ στο κέντρο της Αθήνας, ευνοώντας, στην ουσία, την είσοδο των οχημάτων ΙΧ στο κέντρο. Ακόμη, όμως, και η κατασκευή γκαράζ στους σταθμούς του μετρό, δε λύνει το πρόβλημα, αφού μέχρι να φτάσουν τα ΙΧ στο σταθμό, θα έχουν ήδη επιβαρύνει την κυκλοφορία...

Επιπλέον στοιχεία, που δείχνουν την ισχύ του λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών:

• Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων τονίζει ότι ο κλάδος τους χρειάζεται να πωλούνται 300.000 νέα ΙΧ ετησίως, ώστε να επιτυγχάνουν απόσβεση των επενδύσεών τους σε εκθέσεις, διαφήμιση, ανταλλακτικά κλπ.
• Η Ευρωπαϊκή Ενωση Αυτοκινητοβιομηχανιών αναφέρει ότι η Ελλάδα είναι η τρίτη χώρα σε πωλήσεις ΙΧ στην Ευρώπη, σε αντίθεση με τις κεντροευρωπαϊκές. Σε αυτό, αξίζει να προσθέσουμε και το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι από τις τελευταίες χώρες σε συγκοινωνιακό εξοπλισμό.
• Οι πρόσφατες εξαγγελίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης για σειρά μέτρων για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς ΙΧ, σε συνδυασμό και με τη διαφημιστική έκρηξη των αυτοκινητοβιομηχανιών και τις αθρόες τραπεζικές διευκολύνσεις για αγορές ΙΧ.
• Οι πιέσεις των εισαγωγέων αυτοκινήτων κορυφώνονται το τελευταίο διάστημα, προκειμένου να επιτραπεί η χρήση πετρελαιοκινητήρων στα ΙΧ που κυκλοφορούν στην Αθήνα.

Πρέπει να σημειώσουμε πως τα οδικά έργα που έγιναν, στην ουσία, έχουν συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης. Είναι χαρακτηριστικό πως μεγάλη μερίδα των συγκοινωνιολόγων σημειώνει ότι τα οδικά έργα από μόνα τους δεν επιλύουν κανένα πρόβλημα, δεδομένου ότι στην αρχή μπορεί να διευκολύνουν, αλλά μετά προσελκύουν κίνηση και πολύ σύντομα φτάνουν σε επίπεδα κορεσμού και αχρηστίας.

Πράγματι, το 1990, κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 1.500.000 οχήματα. Μόλις το 1999, είχαν φτάσει περίπου τα 2.200.000. Το 1996, ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων έφτανε τα 248 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ σύμφωνα με έρευνες εκτιμάται ότι την επόμενη 20ετία ο δείκτης ιδιοκτησίας θα διπλασιαστεί...