Ολα δείχνουν ότι μέχρι τις αρχές του επόμενου μήνα, ένα ακόμα μεγάλο σκάνδαλο, αυτό της σύμβασης για την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης, θα κατατεθεί στη Βουλή για τη γνωστή διαδικασία της κύρωσης - ή, καλύτερα, της"κάθαρσης" στην "κολυμβήθρα του Σιλωάμ"!

"Πράσινο φως" για την υπογραφή της σύμβασης έδωσε χτες - έστω κι αν ο ρόλος της είναι συμβουλευτικός - και η Επιτροπή Εισήγησης για Ανάθεση, που συνεδρίαζε για πάνω από 10 ώρες (τέλειωσε στις 2 μετά τα μεσάνυχτα). Η απόφαση, πάντως, για την έγκριση δεν ήταν ομόφωνη, κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά σε ένα μεγάλο έργο. Σύμφωνα με πληροφορίες, την απόφαση καταψήφισε ο εκπρόσωπος των εργοληπτών Μακεδονίας - Θράκης, ενώ η πρόεδρος του ΤΕΕ (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) κατέθεσε υπόμνημα που περιέχει πλήθος σοβαρών ενστάσεων, σχετικά με σημαντικές πτυχές της σύμβασης που πρόκειται να υπογράψει η κυβέρνηση με τη γαλλική κοινοπραξία. Κι όλα αυτά παρότι ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κ. Λαλιώτης, βρισκόταν σε συνεχή επικοινωνία με την Επιτροπή, κάνοντας διάφορες επουσιώδεις και σε στιλ "μπακαλοδέφτερου" αλλαγές της τελευταίας στιγμής στη σύμβαση, προσπαθώντας έτσι να αποσπάσει ομόφωνη έγκριση...

Να σημειώσουμε ότι το έργο, που είχε δημοπρατηθεί το 1992, με το σύστημα της ληστρικής συγχρηματοδότησης καταλήγει σε αποτέλεσμα μετά από έξι ολόκληρα χρόνια και αφού έχει προηγηθεί ένας σκληρός πόλεμος συμφερόντων. Πρώτος μειοδότης είχε αναδειχτεί η κοινοπραξία "Μακεδονικό Μετρό", με επικεφαλής την τεχνική εταιρία "Μηχανική", μια ενδεχόμενη σύμβαση με την οποία δε θα διέφερε κατά πολύ από αυτήν με τους Γάλλους. Φαίνεται όμως ότι για την κυβέρνηση ήταν προειλημμένη η απόφαση να δοθεί στους Γάλλους, ύστερα από τον αποκλεισμό τους από το "μεγάλο φαγοπότι" των Σπάτων.

Πρόκειται για μια σύμβαση άκρως αποικιοκρατική, καθώς οι Γάλλοι συμμετέχοντας στο κόστος του έργου (220 δισ. δρχ. σε σημερινές τιμές), με λιγότερο από 10% θα αναλάβουν την εκμετάλλευσή του για 20 ολόκληρα χρόνια. Στα 20 αυτά χρόνια θα παίρνουν μάλιστα προκαταβολικά ανά τρίμηνο και για 30 εκατομμύρια εισιτήρια το χρόνο, επιδότηση που θα ανέρχεται στα 214% ανά εισιτήριο! Το ίδιο το ΥΠΕΧΩΔΕ υπολογίζει ότι στα 20 χρόνια οι επιδοτήσεις θα ανέλθουν σε 206 δισ. δρχ. με σημερινή τιμή εισιτηρίου 185 δρχ., δηλαδή φτάνουν για την κατασκευή άλλου ενός μετρό!

Πέρα από αυτά, η σύμβαση προβλέπει:

• Την απαγόρευση της κίνησης άλλου μέσου μαζικής μεταφοράς σε ακτίνα 150 μέτρων εκατέρωθεν του άξονα του μετρό.
• Τη διαχείριση του έργου από "ανεξάρτητο μηχανικό" κι όχι από το ελληνικό δημόσιο.
• Την κατασκευή της σήραγγας του μετρό σε βάθος 6,5 μέτρων κι όχι 7 με 8 μέτρα που ζήτησε η ΙΣΤ Εφορία Προϊστορικών Αρχαιοτήτων για να μην κινδυνεύσουν οι αρχαιότητες.
• Την επίλυση των διαφορών όχι από τα ελληνικά δικαστήρια, αλλά από διαιτησία στο Λονδίνο.
• Την πληρωμή από το δημόσιο προκαταβολικά των προδρόμων εργασιών, αλλά και την καταβολή της συμμετοχής του ελληνικού δημοσίου στο κόστος με τραπεζικούς όρους.

Πέρα από αυτά, στη σύμβαση περιέχεται πλήθος ακόμη τεχνικών αποκλίσεων από τα τεύχη δημοπράτησης (ακόμη και η τοποθέτηση ανελκυστήρων για άτομα με ειδικές ανάγκες θα πληρωθούν επιπλέον) που ζημιώνουν το δημόσιο με δεκάδες δισ. δρχ. Αξίζει να σημειωθεί ότι, ενώ ο διαγωνισμός προέβλεπε μήκος αποβαθρών των σταθμών 90 μέτρων και αριθμό βαγονιών 50, οι Γάλλοι προσφέρουν 60 μέτρα αποβάθρες και μόνο 36 βαγόνια. Απλώς για να μην ακυρωθεί η σύμβαση δέχτηκαν να συμπεριληφθεί στο κείμενο της σύμβασης ότι θα αναλάβουν μονομερώς την αύξηση του μήκους των αποβαθρών και του αριθμού των βαγονιών, αν και εφόσον τέτοια ανάγκη προκύψει από την οριστική μελέτη, που όμως θα συντάξουν οι... ίδιοι!

Η κυβέρνηση και πρωταρχικά η πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ, αναλαμβάνει πλήρως την ευθύνη για μια ακόμη αποικιοκρατική και σκανδαλώδη σύμβαση, η οποία επιπλέον δίνει το δικαίωμα σε μια ακόμη πολυεθνική (τη Γαλλική "Μπουγίγκ") να "βάλει πόδι" στην ελληνική κατασκευαστική αγορά. Να σημειώσουμε ότι στο έργο οι ελληνικές τεχνικές εταιρίες θα πάρουν μέρος μόνο ως υπεργολάβοι, αν και με έγγραφό της η κοινοπραξία που απηύθυνε στο ΥΠΕΧΩΔΕ στις 16 - 8 - 93 είχε δηλώσει ότι σ' αυτήν συμμετέχουν και 4 ελληνικές εταιρίες. Πολλοί αναρωτιούνται: μήπως αυτές "πετάχτηκαν έξω" για να μη δοθούν εγγυήσεις από κάθε μια ξεχωριστά τις εταιρίες που απαρτίζουν την κοινοπραξία για το σύνολο της κατασκευής και λειτουργίας του έργου, όπως απαιτούσε ο διαγωνισμός;