Μια μέρα που για την εργατική τάξη, τον λαό και τα παιδιά τους συμπληρώνεται ένας χρόνος από το προδιαγεγραμμένο κρατικό έγκλημα στα Τέμπη, από τις συγκλονιστικές κινητοποιήσεις που ακολούθησαν και οι οποίες δεν επέτρεψαν τη συγκάλυψη, αντίθετα αποκάλυψαν τον πραγματικό ένοχο: Το κυνήγι του κέρδους και την επιχειρηματική δράση, που απλώνεται σε κάθε πλευρά της ζωής του λαού, τσακίζοντας τις σύγχρονες ανάγκες του.

Πλησιάζοντας προς την απεργία και την 28η Φλεβάρη, τα ερωτήματα επανέρχονται:

Τι έχει αλλάξει έναν χρόνο μετά, στις μεταφορές και τις συγκοινωνίες; Πόσο πιθανό παραμένει ένα ατύχημα; Συνεχίζουν οι συνθήκες ασφαλείας να συνθλίβονται στη μέγγενη του «κόστους - οφέλους», δημιουργώντας κινδύνους για εργαζόμενους και επιβάτες;

Για τα παραπάνω ο «Ριζοσπάστης» συζητά με εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες και τους σιδηροδρόμους, οι οποίοι περιγράφουν τη σημερινή κατάσταση, αναδεικνύοντας ότι το «πάμε κι όπου βγει» με ευθύνη της κυβέρνησης παραμένει, στρώνοντας το έδαφος για καθημερινά μικρά και μεγάλα «ατυχήματα».

Υπενθυμίζεται ότι με αποκαλυπτικά ρεπορτάζ ο «Ριζοσπάστης» έχει αναδείξει επανειλημμένα σοβαρές ελλείψεις σε μέσα προστασίας και πρόληψης ατυχημάτων, όπως στις σήραγγες του Μετρό, με βάση επισημάνσεις της Επιτροπής Υγείας και Ασφάλειας στην Εργασία που έχουν συστήσει οι εργαζόμενοι. Για παράδειγμα, είχαν έρθει στο φως προβλήματα που αφορούσαν ακόμα και ασυντήρητες εξόδους κινδύνου, τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης μέσα στο τούνελ της Γραμμής 1 που δεν λειτουργούν, προσωπικό που δεν έχει εκπαιδευτεί για αντιμετώπιση κινδύνων και έκτακτων καταστάσεων κ.ά.

Σήμερα δημοσιεύουμε τη συζήτηση με εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες, ενώ σε επόμενο φύλλο θα συμπεριληφθεί αυτή από τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Την απαξίωση και υποβάθμιση μαζί με την προώθηση της ιδιωτικοποίησης, όλα εκείνα δηλαδή που συγκροτούν το επικίνδυνο μείγμα, μας μεταφέρει για τα λεωφορεία ο Θανάσης Οικονόμου, αντιπρόεδρος του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ.

Η συζήτησή μας ξεκινάει από τις συνθήκες που καλούνται να δουλέψουν οι οδηγοί και οι οποίες επηρεάζουν άμεσα το έργο μεταφοράς των επιβατών.

Αν ξεχωρίζει κάτι, αυτό είναι το ζήτημα της εντατικοποίησης, αποτέλεσμα της υποστελέχωσης, στο γνωστό πλαίσιο του «περιορισμού του κόστους». Οπως μας εξηγεί, «ο αριθμός των οδηγών δεν επαρκεί, ενώ αρκετές είναι και οι παραιτήσεις τα τελευταία χρόνια. Αυτό, σε συνδυασμό με το κουτσουρεμένο εισόδημα και τα δρομολόγια που είναι απαραίτητα να γίνουν, αναγκάζουν τους εργαζόμενους να δουλεύουν για μέρες χωρίς ρεπό και ανάπαυση. Αλλά και εντός της ίδιας μέρας εργασίας πολλές φορές δεν προφταίνουν να κάνουν διάλειμμα, όντας 8 ώρες συνεχόμενες πίσω από το τιμόνι». Προσθέτει πως τα όρια συνταξιοδότησης για τους οδηγούς έχουν αυξηθεί από 2 έως 8 χρόνια, ενώ αρκετοί αντιμετωπίζουν επαγγελματικές ασθένειες όπως μυοσκελετικά προβλήματα.

Στη συνέχεια υπογραμμίζει την παλαιότητα του στόλου, με οχήματα να «έχουν συμπληρώσει και 30 χρόνια στον δρόμο ενώ και άλλα, 12 και 18 μέτρων, χρησιμοποιούνται εδώ και 24 έτη μετά από συνεχόμενες παρατάσεις για την ημερομηνία απόσυρσής τους». Στο ίδιο μήκος κύματος, τονίζει την έλλειψη ανταλλακτικών αλλά και την κακή ποιότητα ελαστικών, αφού «αυτά κοστίζουν λιγότερο». Χαρακτηριστικά αναφέρει πως έχει παρατηρηθεί να ανοίγουν ελαστικά στον δρόμο, έχοντας διανύσει λίγα χιλιόμετρα. Επίσης στα παλιά λεωφορεία υπάρχουν περιστατικά που λύνονται τα χειρόφρενα, παρότι έχουν κουμπωθεί από τους οδηγούς, με αποτέλεσμα να φοβούνται να τα αφήσουν σε αφετηρίες που είναι σε ανηφόρα - κατηφόρα!

«Ακόμα περισσότερα προβλήματα υπάρχουν στα λεωφορεία μέσω leasing, όπως και σε αυτά των ΚΤΕΛ που χρησιμοποιούνται στις λεωφορειακές γραμμές στην Ανατολική και Δυτική Αττική», επισημαίνει. Πρόκειται για γραμμές που στο πλαίσιο της έντασης της εμπορευματοποίησης, έχουν παραχωρηθεί στα ΚΤΕΛ από το 2020, ενώ εκκρεμεί ο διαγωνισμός για μακροχρόνια παραχώρηση σε ιδιώτη. Μάλιστα, αυτά τα λεωφορεία «δεν περνάνε την προληπτική συντήρηση και τον προβλεπόμενο έλεγχο που χρειάζονται. Χαρακτηριστικά είναι περιστατικά με λεωφορεία που έχουν αρπάξει φωτιά εν κινήσει (2 μόνο τον προηγούμενο μήνα), έχουν αποκολληθεί τμήματα της οροφής και άλλα. Ιδιαίτερα δύσκολη είναι και η κατάσταση και για τους οδηγούς σε αυτά, με καταγγελίες να αναφέρουν πως μπορεί να δουλεύουν μέχρι και 16 ώρες συνεχόμενα», σημειώνει.

Ετσι, με βάση όλα τα παραπάνω συμπληρώνει πως «δεν είναι τυχαίες οι πολλές βλάβες που ταλαιπωρούν τους επιβάτες, αλλά και θέτουν ζητήματα ασφαλείας. Πρόσφατο είναι το παράδειγμα όπου λεωφορείο με προορισμό το αεροδρόμιο έμεινε στη μέση του δρόμου, αναγκάζοντας τους εργαζόμενους να περπατήσουν μέσα στη βροχή. Τραγελαφικό είναι και το γεγονός πως στο λεωφορείο που ήρθε να αντικαταστήσει το χαλασμένο δεν λειτουργούσε η μία πόρτα».

Τέλος ο Θ. Οικονόμου στέκεται σε ακόμα μια παράμετρο που σχετίζεται με την ασφάλεια εργαζομένων και επιβατών. Είναι η άσχημη κατάσταση γενικά των υποδομών, που προσθέτουν κινδύνους, ειδικά όταν είναι σε εξέλιξη φυσικά φαινόμενα. Μας φέρνει ως παράδειγμα το λεωφορείο που πριν λίγα χρόνια βυθίστηκε στο νερό κάτω από γέφυρα στο Φάληρο, με τον οδηγό και τους επιβάτες να το εγκαταλείπουν κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή.

Για την κατάσταση που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες στα μέσα σταθερής τροχιάς μάς μίλησε ο Δημήτρης Γουρτής, μέλος του ΔΣ του Σωματείου Ηλεκτροδηγών και Εργαζομένων Κίνησης και της Επιτροπής Υγείας και Ασφάλειας της Εργασίας των Εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ.

Τα κύρια προβλήματα των εργαζομένων πηγάζουν κι εδώ από την υπερεντατικοποίηση της εργασίας. «Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα των οδηγών συρμών, οι οποίοι παρουσιάζουν μια αύξηση των υπερωριών της τάξης των 10.000 ωρών κατ' έτος τα τελευταία 7 - 8 χρόνια, με την προηγούμενη χρονιά να "κλείνει" με πάνω από 150.000 ώρες. Ομοίως φυσικά συμβαίνει με πολλές ειδικότητες, ενδεικτικά και μόνο αναφέρονται σταθμάρχες, ρυθμιστές κυκλοφορίας, εργατοτεχνικό προσωπικό κ.λπ.

Ενα επιπλέον σημαντικό στοιχείο είναι η ηλικία του προσωπικού. Σήμερα, το προσωπικό που είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία (κυρίως οι ειδικότητες που προαναφέρθηκαν) κρίνεται «γερασμένο». Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχουν γίνει επαρκείς προσλήψεις τα τελευταία 15 χρόνια, ενώ στον ορίζοντα είναι η είσοδος εργολάβων σε τομείς όπως η συντήρηση.

Επιπροσθέτως, οι εργασίες στο σιδηροδρομικό δίκτυο εκτελούνται κάτω από δύσκολες περιβαλλοντικές συνθήκες όπως ψύχος, ζέστη, θόρυβος, προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου, κακή κατάσταση δικτύου, παρουσία επιβλαβών ουσιών ως αποτέλεσμα της ρύπανσης μέσα στις σήραγγες κ.λπ.

Ετσι, η υπερεντατικοποίηση, τα ευέλικτα ωράρια εργασίας, οι κυλιόμενες βάρδιες και ιδιαίτερα η νυχτερινή εργασία, σε συνάρτηση με το φθοροποιό περιβάλλον που εκτίθενται οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑΣΥ, οδηγούν σε μια σειρά προβλημάτων υγείας. Βέβαια, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι δεν υπάρχουν καταγραφές των ανωτέρω. Ετσι οι εργαζόμενοι δεν μπορούν να διεκδικήσουν τα αυτονόητα, όπως την ένταξη στα Βαρέα και Ανθυγιεινά Επαγγέλματα όλων όσοι εργάζονται σε τέτοιες συνθήκες ή την αλλαγή θέσης μετά από κάποια έτη σε αυτές τις ειδικότητες ή την αλλαγή ειδικότητας μετά από κάποια ηλικία».

Οσον αφορά την πιθανότητα ενός ατυχήματος υπογραμμίζει αρχικά πως «υπάρχει πλήθος αναφορών σε παγκόσμια κλίμακα, που τεκμηριώνουν αύξηση της συχνότητας ατυχημάτων για τους εργαζόμενους που εργάζονται σε βάρδιες, με ευέλικτα ωράρια και με μικρό χρόνο ανάπαυσης, καθώς και σε νυχτερινή εργασία».

Προσθέτει ότι στη ΣΤΑΣΥ «υπάρχουν αρκετοί εργαζόμενοι που εργάζονται είτε σε εργολαβικές εταιρείες, είτε είναι ενταγμένοι σε προγράμματα της ΔΥΠΑ (πρώην ΟΑΕΔ), είτε είναι με συμβάσεις έργου (μπλοκάκι). Παράλληλα σε ευρωπαϊκό επίπεδο καταγράφεται ότι οι έκτακτοι (μη μόνιμοι) εργαζόμενοι εργάζονται σε πιο επίπονες δραστηριότητες, εκτίθενται περισσότερο σε βλαπτικούς παράγοντες και δεν έχουν ουσιαστική εκπαίδευση για τα θέματα υγείας και ασφάλειας της εργασίας, ενώ έχουν 3 φορές περισσότερες πιθανότητες να έχουν κάποιο ατύχημα.

«Ενα επιπλέον στοιχείο», συνεχίζει, «είναι το απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό και η κακή κατάσταση του δικτύου». Χαρακτηριστικά ανέφερε ότι τα παλαιότερα τρένα στη Γραμμή 1 έχουν διανύσει περίπου 4 εκατομμύρια χιλιόμετρα, ενώ τα πιο καινούργια σε όλες τις γραμμές 2 με 2,5 εκατομμύρια. Στέκεται ακόμα σε ένα πρόσφατο περιστατικό. Συγκεκριμένα έγινε διακοπή ρεύματος για δυο ώρες στην περιοχή του σταθμού της Ομόνοιας και στη σήραγγα δεν άναψαν καθόλου όπως έπρεπε τα φώτα ασφαλείας, ούτε λειτούργησε ο φωτισμός των εξόδων κινδύνου, παρά ελάχιστες πινακίδες!

«Αυτά είναι τα αποτελέσματα των πολιτικών που έχουν ακολουθηθεί διαχρονικά από όλες τις κυβερνήσεις ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΣΥΡΙΖΑ και έχουν τη βάση τους στη λειτουργία του κόστους - οφέλους», σημειώνει και συμπληρώνει ότι «ο συνδυασμός των παραγόντων που περιλαμβάνει γερασμένο και κουρασμένο προσωπικό, μη μόνιμοι εργαζόμενοι, απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό και κακή κατάσταση δικτύου αυξάνουν κατακόρυφα τις πιθανότητες να υπάρξει ατύχημα».

Κλείνοντας τη συζήτησή μας με τους συνομιλητές μας, μας μεταφέρουν τις διεκδικήσεις των εργαζομένων, με βάση τις οποίες αναπτύσσεται και η συζήτηση με αγωνιστικές διεργασίες μπροστά στην απεργία της 28ης Φλεβάρη.

«Οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑΣΥ έχουμε επανειλημμένα τονίσει όλα όσα αναφέρθηκαν. Γι' αυτό και διεκδικούμε άμεσες προσλήψεις κατ' ελάχιστο 1.000 ατόμων μόνιμου προσωπικού και παράλληλα παύση όλων των εργολαβιών, αγορά νέων συρμών και μηχανημάτων για τη συντήρηση των υποδομών, αναδρομική ένταξη στο καθεστώς των ΒΑΕ των οδηγών συρμών, καθώς και των εργατοτεχνιτών των πρώην ΗΣΑΠ, ετήσιες προληπτικές ιατρικές εξετάσεις για όλους τους εργαζόμενους», σημειώνει ο Δ. Γουρτής.

Αντίστοιχα ο Θ. Οικονόμου αναφέρει ότι «οι εργαζόμενοι και τα συνδικάτα έχουμε καταγγείλει πολλές φόρες στα αρμόδια υπουργεία και στον ΟΑΣΑ την τραγική αλλά και επικίνδυνη κατάσταση. Ανάμεσα σε άλλα διεκδικούμε δημόσιες αστικές συγκοινωνίες χωρίς καμία ιδιωτική παρέμβαση. Να υπάρχουν τακτικά και ασφαλή δρομολόγια, με φτηνό κόμιστρο. Να προχωρήσει άμεσα η αγορά νέων, σύγχρονων οχημάτων, με προσλήψεις μόνιμου προσωπικού, να αγοραστούν ανταλλακτικά που να επαρκούν για την άμεση επισκευή των οχημάτων».