Στις εκδηλώσεις αυτές φάνηκε έντονο το πρόβλημα. Τονίστηκε για μια ακόμη φορά από τη διοίκηση του ΟΣΕ ότι έχει πρόγραμμα επαναλειτουργίας των τοπικών γραμμών και διατυπώθηκαν από τους συμμετέχοντες απόψεις σχετικά με την επιχειρηματική μορφή τους.

• Το ένα, ότι η κατάργηση από το 1967 ως το 1980 των τοπικών γραμμών υπήρξε αποτέλεσμα της πίεσης των ιδιωτικών συμφερόντων των τοπικών ΚΤΕΛ (Ισθμός - Λουτράκι, Αργος - Ναύπλιο, Πύργος - Κατάκωλο, Καλαμάτα - Μεσσήνη, Βόλος - Πήλιο, Καβάσιλα - Λουτρά Κυλλήνης κ.ά.) και των συμφερόντων που κινούνται γύρω από το ΙΧ και τις οδικές μεταφορές.
• Το δεύτερο, ότι η επαναλειτουργία ορισμένων από αυτές, το 1989 - 1992 (Ισθμός - Λουτράκι, Λαμία - Στυλίδα και Αργος - Ναύπλιο) στοίχισαν, μαζί με μερικές άλλες "απειθαρχίες" του, τη θέση του τότε γενικού διευθυντή του ΟΣΕ κ. Δ. Καραπάνου.
• Το τρίτο, ότι οι διάφοροι "ξένοι σύμβουλοι" (η "Transmark" το '91 και τώρα η "Sofrerail") προτείνουν την κατάργηση όχι μόνο όσων τοπικών γραμμών έχουν απομείνει ή επαναλειτούργησαν, αλλά και γραμμών έξω από την Ειδομένη - Θεσσαλονίκη - Αθήνα - Πάτρα, όπως της Τρίπολης, της Καλαμάτας κλπ.
• Το τέταρτο, ότι η "Sofrerail" αφού χαρακτηρίζει τη γραμμή Διακοφτού - Καλαβρύτων ασύμφορη, προτείνει την πώλησή της σε ιδιώτη (αυτό δείχνει το πόσο ασύμφορη είναι στην πραγματικότητα!).

Ακούστηκαν απόψεις, όπως να υπαχθεί ο οδοντωτός σε εταιρία μεικτής οικονομίας (ΟΣΕ, Τοπική Αυτοδιοίκηση και ιδιώτες) και να λειτουργήσει σαν μέρος τουριστικού ολοκληρωμένου προγράμματος (ξενοδοχεία, κέντρα διασκέδασης, χιονοδρομικό κέντρο, κάποιος είπε και για καζίνο αλλά ευτυχώς αντέδρασαν οι παριστάμενοι). Ρωτήθηκε όμως η διοίκηση, πόσο θα έφτανε το εισιτήριο τότε με τα "ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια" για μια γραμμή 17 χιλιομέτρων (σήμερα τιμάται 480 δρχ.). Την απάντηση την έδωσε ένας Αυστριακός, υπεύθυνος μιας ανάλογης επιχείρησης, πως για 3 χιλιόμετρα τιμάται 5.000.

Εχουμε και το παράδειγμα του Βόλου, όπου ο δήμαρχος του ΠΑΣΟΚ έφερνε επί σειρά ετών προσκόμματα για την επαναλειτουργία της γραμμής Βόλου - Πηλίου, για την οποία είχαν ήδη δαπανηθεί μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια, και τελικά κατάντησε μια γραμμή φολκλόρ και όχι ένα μέσο συγκοινωνίας ενός άξονα που είναι χρυσωρυχείο για τα τοπικά ΚΤΕΛ.

Σημειώνουμε και την τελευταία θρασεία ενέργεια των ΚΤΕΛ, που μήνυσαν τον ΟΣΕ επειδή έχει φθηνό εισιτήριο στη γραμμή Χαλκίδας (το 1990, αυθαίρετα και παράτυπα η τότε κυβέρνηση υποχρέωσε τον ΟΣΕ να αυξήσει το εισιτήριο Ισθμού - Λουτρακίου).

Η θέση της διοίκησης του ΟΣΕ ήταν αρκετά κατηγορηματική, ότι θα επαναλειτουργήσει τις τοπικές γραμμές, και θα είμαστε οι πρώτοι που θα τη χειροκροτήσουμε γι' αυτό. Ομως το ερώτημα του "πώς", παρέμεινε επικίνδυνα αναπάντητο. Θα επαναλειτουργήσουν μόνο αν δεν έρχονται σε σύγκρουση με τα συμφέροντα που αναφέρθηκαν, και θα είναι τουριστικά φολκλόρ, ή θα λειτουργήσουν σαν κύρια Μέσα Μαζικών Μεταφορών σε αστικό και υπεραστικό χώρο, απωθώντας τα ΚΤΕΛ και τα ΙΧ σε άλλο επίπεδο;

Το θέμα δεν είναι αν θα πειθαρχήσει ο ΟΣΕ στην "Sofrerail" συρρικνώνοντας το δίκτυο, ούτε αν θα ακολουθήσει την πολιτική του λεγόμενου "εφικτού", κρατώντας την κατάσταση στα σημερινά πλαίσια με μερικές βελτιώσεις.

Το Θέμα είναι αν θα ακολουθήσει επιθετική πολιτική, δρομολογώντας το τρένο στην Ελλάδα στη θέση του κύριου μαζικού μεταφορικού μέσου, επιβατών και εμπορευμάτων, συγκρουόμενος με τα ΚΤΕΛ, τα ΙΧ, τους κατασκευαστές έργων οδοποιίας, τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τις εταιρίες πετρελαιοειδών.

Ο σημερινός πρόεδρος του ΟΣΕ ήταν ηγετικό του στέλεχος και στην "Ανοιξη του '81". Θα μπορέσει να την επαναλάβει;

Φοβούμαστε ότι με τις σημερινές κυβερνήσεις, παρ' όλες τις προθέσεις του, δε θα του το επιτρέψουν. Η άνοιξη τέλειωσε το 1992, και για να ξανάρθει χρειάζονται άλλου είδους αλλαγές, που δεν είναι στα πραγματικά (όχι τα προεκλογικά) προγράμματα των δύο "μονομάχων" και των "δορυφόρων" τους.

* Ο Γιώργος Σαρηγιάννης είναι καθηγητής Πολεοδομίας στο Ε. Μ. Πολυτεχνείο και υπήρξε μέλος του ΔΣ του ΟΣΕ από το 1989 ως το 1991.