1. Κάθε μεταφερόμενος με ΙΧ καταλαμβάνει 20-40 τετραγωνικά μέτρα οδοστρώματος, ενώ αν χρησιμοποιούσε μαζικά μέσα μεταφοράς μόνο 1 τετραγωνικό. Ανάλογα, καταναλώνει 7-10 φορές περισσότερη ενέργεια.

2. Η μεταφορική ικανότητα του ΙΧ είναι 600-1.200 άτομα ανά λωρίδα και κατεύθυνση ανάλογα με τις συνθήκες κυκλοφορίας, του λεωφορείου και του τρόλεϊ 3.500, του τραμ 12.000 και του μετρό μέχρι και 60.000.

3. Το κόστος κατασκευής του μετρό είναι 5-15 φορές υψηλότερο από εκείνο του τραμ και ανάλογοι είναι και οι χρόνοι κατασκευής.

4. Επιλέγουμε τα ανάλογα μέσα μεταφορών σε μια πόλη, ανάλογα με τις ανάγκες των μεταφορών, σε άξονες τραμ ή μετρό, σε περιφερειακές τροφοδοτικές αρτηρίες τρόλεϊ ή λεωφορεία. Το ταξί και το ΙΧ είναι συμπληρωματικό μέσο, ενώ το κύριο είναι το μέσο σταθερής τροχιάς και κυρίως το τραμ, πολλές φορές λόγω του μεγάλου κόστους, συμφέρει να έχουμε σε παράλληλες αρτηρίες δύο ή τρεις γραμμές τραμ αντί μία μετρό, καλύπτοντας έτσι και οικονομικότερα αλλά και σε ευρύτερο χώρο την πόλη με μέσα μαζικών μεταφορών.

5. Ειδικότερα στο θέμα της στάθμευσης, χρειαζόμαστε σταθμούς στάθμευσης για τους κατοίκους μιας περιοχής, και ίσως - το συζητάμε - σε περιφερειακούς σταθμούς μετρό (προτιμότερο είναι να εξυπηρετούνται από γραμμές «τροφοδοσίας» ΜΜΜ που αναφέραμε).

6. Η διεθνής επιστημονική εμπειρία, αλλά και η κοινή λογική μάς λένε ότι όταν δεν έχομε ακόμη πλήρες και οργανωμένο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών, τότε κάθε νέος σταθμός πάρκινγκ λειτουργεί ως «ελκτικό στοιχείο» για καινούρια ΙΧ και φορτίζει ακόμη χειρότερα το όλο αποδιοργανωμένο σύστημα.

Αν συμβούν αυτά όμως, είναι προφανές ότι μειώνεται η κατανάλωση πετρελαιοειδών και πέφτει η αγορά των ΙΧ.

1. Η Ελλάδα είναι τρίτη στην αγορά των νέων ΙΧ και είναι γνωστά τα χάλια των συγκοινωνιών της, σε αντίθεση με τις χώρες που αναφέραμε, οι οποίες έχουν άριστες δημόσιες συγκοινωνίες και αρνητικούς ρυθμούς στις αγορές ΙΧ.

2. Σύμφωνα με (θρασύτατη) δήλωση του προέδρου εισαγωγέων αυτοκινήτων, «η αγορά χρειάζεται 200-300.000 νέα ΙΧ ετησίως για να αποσβήνει τα επενδεδυμένα κεφάλαια σε στοκ, ανταλλακτικά, διαφήμιση κλπ.».

3. Ο πλανητάρχης μας, κ. Μπους τζούνιορ, δεν υπογράφει την έστω και κολοβή συνθήκη του Τόκιο, ισχυρίζεται ότι το ΙΧ δεν παράγει καυσαέριο (ανθόνερο ίσως;) και η κυβέρνησή του, όπως την κατέγραψε η Greenpeace, αποτελείται από στελέχη των εταιριών πετρελαιοειδών και των αυτοκινητοβιομηχανιών.

4. Το μετρό της Αθήνας ροκάνισε, με τριπλάσιο κόστος από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά, τουρκικά και αιγυπτιακά μετρό, το μισό περίπου πακέτο Ντελόρ και χρεώθηκε μαζί με τα Σπάτα σε «περιβαλλοντικά έργα», αναβάλλοντας από το 1981 το τραμ σε ευθετότερο χρόνο, και αυτό που θα γίνει (αν γίνει) θα εξυπηρετεί κυρίως τουριστικές και ολυμπιακές εγκαταστάσεις και όχι τις καθημερινές μετακινήσεις των εργαζομένων στην Αθήνα.

5. Το μετρό εξυπηρέτησε μια μικρή μερίδα κατοίκων του Λεκανοπεδίου (περίπου 400-600.000 κατοίκους στα 5 εκατομμύρια), και κυρίως χωρίς να αφαιρέσει μεταφορικό έργο από τα ΙΧ αλλά από τα λεωφορεία και τρόλεϊ, των οποίων τις γραμμές αντικατέστησε. Απόδειξη η μη μείωση του φόρτου κυκλοφορίας ΙΧ στις αρτηρίες Βουλιαγμένης και Μεσογείων, διότι δε συνδυάστηκε με άλλες «τροφοδοτικές» γραμμές σταθερής τροχιάς (τραμ) και ακόμη γιατί οι νέες θέσεις στάθμευσης στους περιφερειακούς σταθμούς του - έστω και αν διαφωνούμε με την πολιτική αυτή - είναι ελάχιστες.

1. Κατασκευή χώρων στάθμευσης σε κέντρο και σε περιφέρεια, χωρίς να εντάσσονται σε οργανωμένο κυκλοφοριακό σχέδιο, απλώς εμπλουτίζουν τον κεντρικό/περιφερειακό τομέα των Αθηνών (κέντρο και συνοικίες) με νέες θέσεις στάθμευσης, που θα έλξουν νέα ΙΧ.

2. Το μόνο κοινό στοιχείο των 20.000 θέσεων είναι ότι χωροθετούνται κάτω από πλατείες και πάρκα. Το γεγονός αυτό θα οδηγήσει σε καταστροφή και των τελευταίων πράσινων φύλλων στο Λεκανοπέδιο, και αντί ο κ. υπουργός να μας μιλήσει για επαναφύτευση του χώρου (κάτι που πιθανόν να γίνεται σε εξαιρετικές περιπτώσεις στην πολιτισμένη Ευρώπη), ας μας πει αν ως επαναφύτευση εννοεί την Πλατεία Κλαυθμώνος (το μέρος της επάνω από το γκαράζ), την περιοχή εμπρός από τα Δικαστήρια, το πάρκο ΕΑΤ-ΕΣΑ ή άλλες περιπτώσεις κατασκευής τέτοιων έργων στην Αθήνα.

3. Με δεδομένο ότι οι κατασκευές αυτές θα γίνουν με «αυτοχρηματοδότηση», είναι προφανές ότι αν το Ελληνικό Δημόσιο, που μεριμνά διά το κοινόν καλόν, μετέτρεψε τα ως άνω πρώην πράσινα πάρκα σε ερήμους μπετόν και ασφάλτου, η ιδιωτική πρωτοβουλία θα τους αφήσει σε ακόμη χειρότερη κατάσταση - αν υπάρχει χειρότερη από την καταστροφή δέντρων και αντικατάστασή τους από μπετόν ή το πολύ πολύ ακριβοπληρωμένο σε εποχή λειψυδρίας γκαζόν που ούτε σκιά κάνει ούτε αντικαθιστά περιβαλλοντικά έστω και ένα δέντρο.

4. Ας αφήσουμε και τη χρηματοδότηση σε 1.400.000 για κάθε θέση στάθμευσης από ιδιωτικές επιχειρήσεις, τα έχουμε ξαναπεί.

5. Οι πρώτης κατηγορίας πολίτες του Κολωνακίου, με προσφυγή στο ΣτΕ, απέτρεψαν την καταστροφή της κατάφυτης πλατείας τους, το πάρκινγκ μεταφέρεται σε δεύτερης κατηγορίας περιοχή, στο διασπαθισμένο πλέον πρώην τρίγωνο Ριζάρη.

6. Για να μην έχουμε όμως και άλλες προσφυγές, περνά με νόμο τα πάρκινγκ αυτά, αποκλείοντας έτσι τις ενοχλητικές παρεμβάσεις του κολοβωμένου πλέον ΣτΕ, εις δόξαν της δημοκρατίας και της ισονομίας των πολιτών (για όσους πιστεύουν ότι υπάρχει τέτοιο φρούτο).

Μα επιτέλους, είναι όλοι ασύδοτοι σ' αυτήν τη χώρα; Γιατί να μην είναι όμως, αφού και ο Μεγάλος Αδελφός (πιο σωστά «δη μπιγκ Μπος» -ή Μπους, όπως θέλετε - τα ίδια κάνει!