Από την πρώτη σελίδα του, την περασμένη Τετάρτη, ο «Ρ» έθετε 8 βασικά ερωτήματα σχετικά με τις συνθήκες του ναυαγίου. Στην πλειοψηφία τους δεν έχουν πάρει επίσημη απάντηση, αφού η διευκρίνισή τους από την πλευρά της εταιρείας και της κυβέρνησης θα ξεγύμνωνε στα μάτια των εργαζομένων τους πραγματικούς ενόχους και την πολιτική που τους θρέφει, αδιαφορώντας για την ανθρώπινη ασφάλεια και τη ζωή στη θάλασσα.

Εξίσου αποκαλυπτικά προς αυτήν την κατεύθυνση ήταν όμως και τα στοιχεία που αποκάλυψε το ρεπορτάζ του «Ρ» και τα οποία έχουν να κάνουν κατά κύριο λόγο με την κατάσταση στην οποία βρισκόταν το 21χρονο πλοίο μετά τις μετασκευές που είχε υποστεί, τουλάχιστον από το 1999 και μετά, τους χειρισμούς της εταιρείας μετά το ναυάγιο και τη σκοπιμότητα που κρύβουν, καθώς και τη διαπλοκή ελεγκτικών μηχανισμών, κυβερνήσεων και εφοπλιστών, στο όνομα της κερδοφορίας των τελευταίων.

Με δεδομένο ότι το ρεπορτάζ βρίσκεται σε εξέλιξη, ένα ένα τα ερωτήματα και τα στοιχεία που προέκυπταν μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, είναι τα εξής:

• Απάντηση: Τα στοιχεία βοούν. Σε ό,τι αφορά τα στεγανά του, το SEA DIAMOND θύμιζε χωρίς καμιά υπερβολή το ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ. Τα στεγανά διαμερίσματα του πλοίου είχαν σοβαρές διαρροές. Εβαζαν νερά και λειτουργούσαν μεταξύ τους ως συγκοινωνούντα δοχεία, αφού και τα μεταξύ τους διαχωριστικά τοιχώματα (οι λεγόμενες «φρακτές») δεν πρόσφεραν απόλυτη στεγανότητα. Να σημειωθεί ότι τα διαμερίσματα αυτά σε περίπτωση πρόσκρουσης, προσάραξης κ.τ.λ. πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρουν εφεδρική πλευστότητα και να μη μεταφέρεται νερό από το ένα διαμέρισμα στο άλλο.

Ενα ακόμα εγκληματικό στοιχείο: Οπως αποκαλύφθηκε, σε χώρο στεγανής υποδιαίρεσης και κάτω από την ίσαλο γραμμή του πλοίου είχαν διαμορφωθεί καμπίνες, κατά παράβαση των κανονισμών που απαγορεύουν τη δημιουργία χώρων ενδιαίτησης πληρώματος ή καμπίνες επιβατών σε αυτό το σημείο, καθώς είναι ο πρώτος χώρος που κατακλύζεται με νερό σε περίπτωση ρήγματος. Μια από αυτές τις καμπίνες ήταν και εκείνη στην οποία διέμεναν κατά την κρουαζιέρα οι δυο Γάλλοι αγνοούμενοι. Πρόκειται για εγκληματική πρακτική των εφοπλιστών που με αυτόν τον τρόπο προσπαθούν να κερδίσουν αξιοποιήσιμο χώρο στο πλοίο και άρα περισσότερο χρήμα.

• Απάντηση: Από τα ίδια τα στοιχεία για την κατάσταση του πλοίου - διαρροές στα στεγανά, ανεπάρκεια σωστικών μέσων, επικίνδυνες καμπίνες, δηλαδή μετασκευές για την επέκταση του χώρου υποδοχής, δηλαδή επιβατών, δηλαδή κέρδους - προκύπτει αβίαστα ότι τα πιστοποιητικά που είχαν εκδοθεί στο πλοίο δεν ανταποκρίνονταν στην πραγματική του κατάσταση. Ειδικά τα πιστοποιητικά, τα οποία αφορούσαν και τη στεγανή του υποδιαίρεση «βγάζουν μάτι».

Βάσιμες υποψίες γεννά ακόμα το γεγονός ότι οι αρμόδιοι δεν έσπευσαν με την εκκίνηση της διαδικασίας της έρευνας και της προανάκρισης να προμηθευτούν και να διαφυλάξουν κρίσιμα έγγραφα από τους ελεγκτικούς μηχανισμούς, που προμήθευαν με πιστοποιητικά αξιοπλοΐας και ασφαλείας το πλοίο, δηλαδή την ιδιωτική εταιρεία Νορβηγικός Νηογνώμονας και την Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ. Ισως έτσι να δικαιολογείται και το γεγονός ότι από το Μ. Σάββατο μέχρι και τη Δευτέρα του Πάσχα, τόσο στα γραφεία του Νορβηγικού Νηογνώμονα, όσο και στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων «υπήρχε μεγάλη κινητικότητα» και σκαλίζονταν οι φάκελοι του πλοίου...

• Απάντηση: Αν αποκλειστεί το ενδεχόμενο του δόλου, οι ακριβείς αιτίες που το πλοίο προσάραξε στη χαρτογραφημένη ξέρα δεν έχουν γίνει ακόμα γνωστές. Ωστόσο, ένας από τους βασικούς παράγοντες που «έσπρωξαν» το πλοίο στα βράχια, αναδεικνύεται και η επικινδυνότητα του ίδιου του σημείου των Φηρών. Συνολικά το νησί της Σαντορίνης, όπως και η πλειοψηφία των Αιγαιοπελαγίτικων νησιών, «πάσχει» από υποτυπώδεις και ασφαλείς λιμενικές υποδομές. Η Σαντορίνη με 800 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων μόνο κατά την τουριστική περίοδο έχει ένα και μόνο λιμάνι στην περιοχή του Αθηνιού το οποίο έχει χαρακτηριστεί επικίνδυνο. Στα Φηρά δεν υπάρχει λιμάνι. Υπάρχει ένα σημείο όπου μπορεί να δέσει ένα και μόνο κρουαζιερόπλοιο, οπότε μεταξύ των εταιρειών «γίνεται σφαγή» ποιας το καράβι θα προλάβει να το «πιάσει».

• Απάντηση: Είναι γνωστό από μαρτυρίες ότι το καράβι λίγο πριν τις 3.30 το μεσημέρι της Πέμπτης έπεσε στα βράχια. Ωστόσο, το ΥΕΝ αρνείται να αναφέρει την ώρα που ενημερώθηκε από τον πλοίαρχο, την ώρα που ενημερώθηκε από τον νομικά εξουσιοδοτημένο υπεύθυνο της εταιρείας σε κατάσταση κρίσης (τον επονομαζόμενο DPA), τι εντολές δόθηκαν με βάση τον κώδικα ασφαλούς διαχείρισης πλοίου, τον γνωστό ISM CODE, ποιες ήταν οι ενέργειες τόσο του ΥΕΝ όσο και του υπεύθυνου της εταιρείας. Ακόμα και σήμερα και ενώ έχει προηγηθεί και συνέντευξη Τύπου της εταιρείας, καμιά συγκεκριμένη πληροφορία δεν υπάρχει που να απαντάει με ακρίβεια στην αλληλουχία των γεγονότων μετά την πρόσκρουση. Η προσπάθεια συγκάλυψης και μετατόπισης των ευθυνών στο πλήρωμα είναι και εδώ καταφανέστατη.

• Απάντηση: Στο πλαίσιο της επιχείρησης για τη συσκότιση των γεγονότων, για να αποκρυφτούν οι ευθύνες εταιρείας και ΥΕΝ, επιμένουν να διατηρούν αυτές τις συνομιλίες εφτασφράγιστο μυστικό.

• Απάντηση: Εδώ ο εμπαιγμός πια πάει «σύννεφο»! Τόσο η εταιρεία, όσο και το ΥΕΝ ισχυρίζονται ότι «δε γνωρίζουν» ποιος έδωσε τη σχετική εντολή! Και... δε γνωρίζουν επειδή, ενώ λίγες ώρες μετά την πρόσκρουση η τελευταία ενημέρωση από το ΥΕΝ ήταν ότι το πλοίο «θα ρυμουλκηθεί σε ασφαλή ύδατα», τελικά το πήγαν σε ένα από τα πιο βαθιά σημεία της θαλάσσιας περιοχής της Σαντορίνης. Δηλαδή, μισό μίλι από το λιμάνι, οι λιμενικές αρχές και οι εκπρόσωποι της εταιρείας που ήταν εκεί βλέπουν το μπαταρισμένο καράβι 22.421 gt να μετακινείται χωρίς οι ίδιοι να γνωρίζουν πού πάει και παραμένουν με «σταυρωμένα τα χέρια».

Με βάση τα παραπάνω δεν είναι καθόλου απίθανο η εσκεμμένη καλλιέργεια σύγχυσης ως προς το ποιος έδωσε την εντολή μετακίνησης του πλοίου να σχετίζεται με τις αποζημιώσεις τόσο της εταιρείας, όσο και των επιβατών, αλλά και των εταιρειών ρυμούλκησης που ενεπλάκησαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο στο ναυάγιο.

• Απάντηση: Εδώ τα πράγματα είναι εξόφθαλμα. Παρά τις διαβεβαιώσεις του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας ότι το πλοίο εκκενώθηκε αργά... για να μην τραυματιστεί κανένας, τα στοιχεία επιβεβαιώνουν ότι η εγκατάλειψη του πλοίου σε περισσότερο από τρεις ώρες δεν ήταν επιλογή, αλλά αναγκαστική ενέργεια, αφού το κρουαζιερόπλοιο δε διέθετε επάρκεια σε ναυαγοσωστικά μέσα. Και μόνο γι' αυτό το λόγο πριν από ένα μήνα, οπότε και ξεκίνησε τους πλόες, θα έπρεπε από την Επιθεώρηση και τις λιμενικές αρχές να κρατηθεί στο λιμάνι.

Συγκεκριμένα, το πλοίο διέθετε μόνο 4 σωσίβιες λέμβους, χωρητικότητας 150 ατόμων. Οι άλλες δύο λέμβοι, που ειπώθηκε ότι διέθετε το πλοίο, είναι ταχύπλοες και εξυπηρετούν μόνο στην περισυλλογή ναυαγών! Το προφανέστατο συμπέρασμα ότι τα σωστικά μέσα δεν επαρκούσαν επιβεβαιώνεται και από τις εικόνες που κατέγραψαν οι κάμερες με τους επιβάτες να εγκαταλείπουν με κάθε μέσο το πλοίο, ακόμα και με ανεμόσκαλες, πρακτική που απαγορεύεται ρητά από τους διεθνείς κανονισμούς.

Ακόμα και τα βαρελάκια του πλοίου ήταν συσκευασμένα και περιορισμένα σε υπόστεγο, ενώ θα έπρεπε να βρίσκονται σε ανοιχτό, ειδικά διαμορφωμένο χώρο για γρήγορη χρήση. Και σ' αυτή την παρανομία οι αρμόδιες ελεγκτικές υπηρεσίες, κατά τα ειωθότα, έκλεισαν τα μάτια, προκειμένου ο εφοπλιστής να κερδίσει επιπλέον χώρο για καμπίνες, δηλαδή επιβάτες, που σημαίνει περισσότερο χρήμα. Ελλείψεις υπήρχαν όπως φάνηκε και σε άλλα μέσα. Σε ό,τι αφορά τέλος τα σωστικά μέσα του ΥΕΝ, τρία μόνο πλωτά του Λιμενικού Σώματος φάνηκαν στην περιοχή, με μεγάλη μάλιστα καθυστέρηση, καθώς ήρθαν από άλλα νησιά.

Με δεδομένες τις ελλείψεις σε σωστικά μέσα, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς τι θα γινόταν αν κατά την πρόσκρουση επικρατούσαν χειρότερες καιρικές συνθήκες. Την όλη κατάσταση σε σχέση με την ασφάλεια πάνω στο πλοίο επιβαρύνουν και οι απαράδεκτες συνθήκες εργασίας των ναυτεργατών που έχουν επιβάλει εφοπλιστές και κυβέρνηση και οι οποίες πλήττουν καίρια τις συνθήκες ασφαλείας.

Κάνοντας χρήση του κατάπτυστου νόμου περί εγκριτικών πράξεων που το 2005 είχε θέσει σε εφαρμογή για τα κρουαζιερόπλοια ο Μ. Κεφαλογιάννης, ο εφοπλιστής Λουίζος είχε ναυτολογήσει στο SEA DIAMOND (σε σύνολο 391 ναυτεργατών) 117 Ελληνες και 274 ναυτεργάτες, κύρια από Νεπάλ και Βιρμανία, χωρίς συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα, ασυνδικάλιστους, με μισθούς από τη χώρα προέλευσης, χωρίς να μπορούν να διαμαρτυρηθούν για τα εξαντλητικά ωράρια. Οι πληροφορίες λένε ότι ήταν πρωτόμπαρκοι, ναυτολογημένοι από μεσίτες, δηλαδή δουλέμπορους. Αυτό το πλήρωμα είχε να διαχειριστεί ο πλοίαρχος την κρίσιμη στιγμή της πρόσκρουσης και της επιχείρησης διάσωσης, με δεδομένες τις πρόσθετες δυσκολίες που σημαίνει για τη συνεννόηση η έλλειψη κοινής γλώσσας επικοινωνίας.

• Απάντηση: Είναι φανερό από την πρώτη στιγμή της πρόσκρουσης το μεσημέρι της Μ. Πέμπτης, ότι τόσο το υπουργείο, όσο και η εταιρεία, προφανώς σε αγαστή συνεργασία, ενημερώνουν την κοινή γνώμη με το σταγονόμετρο, αδιαφορώντας προκλητικά για τα ερωτήματα που μένουν αναπάντητα. Επιπλέον, μέχρι και σήμερα, δέκα σχεδόν μέρες μετά το ναυάγιο, η εταιρεία συνεχίζει να κρύβει τον νομικά εξουσιοδοτημένο υπεύθυνό της, τον λεγόμενο DPA σε περίοδο κρίσης, που σύμφωνα με πληροφορίες λέγεται Κρις Μελάς. Πρόκειται για τον άνθρωπο που θα έπρεπε να δίνει υπεύθυνα κάθε πληροφορία για το ναυάγιο.

Η κάθε εταιρεία, με βάση τον «Κώδικα ασφαλούς διαχείρισης» (ISM), καταρτίζει ένα σχέδιο για τη διαχείριση κρίσεων, που εγκρίνεται από το ΥΕΝ και με βάση αυτό εκδίδονται πιστοποιητικά και ασφαλίζονται και τα πλοία της από τις ασφαλιστικές εταιρείες. Ο DPA είναι αυτός που καθορίζεται από την εταιρεία με βάση τον Κώδικα και έχει την ευθύνη (και την ποινική) για την εφαρμογή της «πολιτικής» της εταιρείας σε περίπτωση κρίσης.

Αν από αυτόν επιβεβαιωθεί ότι το «σχέδιο» ασφαλούς διαχείρισης δε λειτούργησε, κάτι που είδε όλος ο ελληνικός λαός με την τρίωρη προσπάθεια διάσωσης των επιβατών του πλοίου, αντί 30 λεπτών που ορίζει ο Κώδικας, η εταιρεία χάνει τα πιστοποιητικά για όλα τα πλοία της, αλλά και δεν καλύπτεται από τις ασφαλιστικές εταιρείες.