Eurokinissi

Οι ναυτεργάτες και τα άλλα λαϊκά στρώματα δεν έχουν τίποτα να κερδίσουν από την ένταση του ανταγωνισμού στην κρουαζιέρα. Η θέση και τα δικαιώματά τους διαρκώς θα συρρικνώνονται

Οποια «πέτρα» και να σηκώσεις στο ζήτημα της «ελληνικής κρουαζιέρας», από κάτω θα βρίσκεται ο κυπριακός όμιλος LOUIS (με τη θυγατρική του Louis Hellenic Cruises), καθώς είναι και η μόνη εταιρεία που έχει ελληνική σημαία σε 4 πλέον - μετά το ναυάγιο του Sea Diamond που ήταν το πέμπτο - από τα πλοία της. Η συγκεκριμένη επιλογή της εταιρείας στοιχίζει, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς του επικεφαλής της Κ. Λουίζου, «πάνω από ένα εκατομμύριο ευρώ το μήνα ανά πλοίο». Τα οφέλη ασφαλώς είναι πολύ περισσότερα...

Ενδεικτικά, η νομοθετική ρύθμιση της κυβέρνησης για τη μη καταβολή ασφαλιστικών εισφορών στο ΝΑΤ για τα πληρώματα της εταιρείας εκτιμάται ότι θα επιβαρύνει το Ταμείο τουλάχιστον κατά 10 εκατ. ευρώ. Εξάλλου πρόκειται για επιχειρηματία και όχι βέβαια για ...«πατριώτη» που υψώνει την ελληνική σημαία. Αυτό σημαίνει ότι και εύλογο κέρδος έχει και ανάλογες προσδοκίες. Ο ίδιος δήλωνε, σε συνέντευξή του, ότι ένας από τους λόγους που ο όμιλος έχει δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα είναι ότι παρά τη γραφειοκρατία του δημόσιου τομέα - σε αντιδιαστολή με το κυπριακό καθεστώς - οι ιδιωτικές επενδύσεις επιδοτούνται...

Οι κινήσεις του συγκεκριμένου ομίλου δεν είναι τυχαίες, καθώς πληθαίνουν οι πληροφορίες για ξένους ομίλους που ετοιμάζονται να «εισβάλουν» στο χώρο της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, εκμεταλλευόμενοι το διαρκώς βελτιούμενο για τα κέρδη τους νομικό πλαίσιο που τους εξασφάλισαν και τους εξασφαλίζουν οι κυβερνήσεις του δικομματισμού. Ο «παίκτης» που θα έχει ήδη εδραιωθεί στο χώρο θα επωφεληθεί πολλαπλά από την επανάκαμψη της Ελλάδας ως προορισμού και αφετηρίας στο χώρο της κρουαζιέρας και όλες οι ενδείξεις αυτό δείχνουν.

Αυτή τη στιγμή, τη διεθνή κρουαζιέρα την ελέγχουν οι Αμερικανοί και ειδικότερα 3 εταιρείες - μεγαθήρια με πολλές θυγατρικές που έχουν εξαγοράσει τα τελευταία πέντε χρόνια και πολλές μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες. Το αποτέλεσμα είναι να ελέγχουν το μεγαλύτερο κομμάτι των περίπου 14 εκατομμυρίων επιβατών που συμμετείχαν το 2006 σε κρουαζιέρες σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ενδεικτικά, η Carnival ελέγχει το 48,1% της παγκόσμιας κίνησης, ενώ η αμερικανική Caribbean (21,6% της «πίτας») ανέμενε για το 2006 τη διακίνηση περίπου 3 εκατ. επιβατών με τζίρο 2,3 δισ. δολάρια. Η Carnival έχει εξαγοράσει και την ιταλική Costa που έχει επίσης ένα μεγάλο κομμάτι της ευρωπαϊκής κρουαζιέρας, η οποία καταλαμβάνει περίπου το 20% του μεριδίου της αγοράς με κάτι παραπάνω από 2 εκατ. επιβάτες.

Τα λεφτά είναι πολλά. Οι παραγγελίες νέων πλοίων την περίοδο 2007-2009 μόνον από τις πολύ μεγάλες διεθνείς εταιρείες είναι 17 με αριθμό κλινών 42.000. Δεκάδες ακόμη πλοία φτιάχτηκαν μέσα στο 2005 και το 2006. Εκτιμάται ότι το ύψος των σίγουρων παραγγελιών φτάνει τα 17,5 δισ. δολάρια!

Ο νούμερο «1» προορισμός κρουαζιέρας είναι η Καραϊβική. Η Ανατολική Μεσόγειος αναδεικνύεται στο νούμερο «2» και όλοι προσβλέπουν σε σημαντικά κέρδη. Ιταλικές και ισπανικές εταιρείες ετοιμάζονται να εφορμήσουν στο Αιγαίο, ενώ η Τουρκία «ακονίζει» τις μαρίνες υποδοχής. Κωνσταντινούπολη, Γένοβα, Βαρκελώνη, Βενετία είναι κάποια από τα ισχυρότερα λιμάνια - αφετηρίες κρουαζιερών.

Ειδικά στην Ελλάδα, το 2005 διακινήθηκαν κυρίως από ξένα - «περαστικά» - κρουαζιερόπλοια 925.000 επιβάτες, σύμφωνα με το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το 2006 υπήρξε αύξηση 50%, περίπου 1,5 εκατομμύριο επιβάτες, και το 2007 αναμένεται εκτίναξη των αριθμών. Από όλους αυτούς μόνον 14.000 ήταν Ελληνες το 2004 και έκτοτε ο αριθμός αυτός δε φαίνεται να έχει αλλάξει ριζικά.

Το 2006 σημειώθηκαν σε βασικά ελληνικά λιμάνια 2.645 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων, 600 στο Κατάκωλο, 550 στον Πειραιά, 450 στη Σαντορίνη κλπ. Σε αυτούς τους αριθμούς δεν υπολογίζονται προσεγγίσεις σε μικρότερα λιμάνια. Σε όλη τη Μεσόγειο εκτέλεσαν πολλαπλές κρουαζιέρες 140 πλοία, με τα 43 να είναι αμερικάνικα, με αύξηση επιβατών κατά 28%. Υπολογίζεται ότι το 2010 ο συνολικός αριθμός επιβατών θα φτάσει στα 20 εκατομμύρια.

Σύμφωνα με τους επιχειρηματίες του θαλάσσιου τουρισμού, η Ελλάδα παρουσιάζει μεγάλους περιορισμούς στη νομοθεσία, που επιβαρύνουν το «λειτουργικό κόστος», το οποίο είναι πολύ χαμηλότερο για τις ανταγωνίστριες εταιρείες, ιδίως μετά το κύμα συγχωνεύσεων, εξαγορών και απορροφήσεων των τελευταίων πέντε ετών. Τα λένε αυτά, επειδή θέλουν να αρθεί άμεσα το μερικό καμποτάζ («προστατευτισμός») που ισχύει ακόμη σήμερα.

Σύμφωνα με αυτό το καθεστώς, για να κάνει ένα κρουαζιερόπλοιο «κυκλική» κρουαζιέρα στο Αιγαίο (με αφετηρία και κατάληξη ελληνικό λιμάνι), πρέπει να έχει ελληνική ή κοινοτική σημαία. Πλοία με σημαίες άλλων κρατών μπορούν να ξεκινήσουν από ένα ελληνικό λιμάνι, αλλά θα πρέπει να καταλήξουν σε λιμάνι άλλης χώρας ή το αντίστροφο. Στελέχη της αγοράς ισχυρίζονται ότι αυτό αυξάνει το κόστος για τις ξένες εταιρείες και αποφεύγουν το Αιγαίο.

Η ελληνική σημαία ορίζει την υποχρέωση πρόσληψης συγκεκριμένου ποσοστού Ελλήνων ναυτεργατών, κάτι που δεν ισχύει στον ίδιο βαθμό για πλοία με κοινοτική σημαία. Οι εφοπλιστές παραπονούνται για ...άνισο ανταγωνισμό και, προκειμένου να υψώσουν ελληνική σημαία, πιέζουν για εκπτώσεις στα λιμάνια, για νέες υποδομές, για επιδοτήσεις, για αεροπορικές γραμμές που θα φέρνουν τους Αμερικανούς πελάτες, για «ελαστικές» εργασιακές σχέσεις και αμοιβές με κάθε τρόπο.

Τα εργασιακά, ασφαλιστικά και συνδικαλιστικά δικαιώματα των ναυτεργατών βρίσκονται στο στόχαστρό τους. Σ' αυτό το πλαίσιο χαρακτηρίζουν «υψηλόμισθο» τον Ελληνα ναυτεργάτη και απαιτούν να διαμορφώνουν τις συνθέσεις των πληρωμάτων τους χωρίς κανέναν περιορισμό, ώστε να προσλαμβάνουν χαμηλόμισθο προσωπικό, χωρίς δικαιώματα, με συμβάσεις που ισχύουν σε χώρες, όπως το Πακιστάν, η Ινδία κλπ.

Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο «έχασε» την υψηλή θέση που κατείχε κυρίως τις δεκαετίες του '70 και του '80 στον ανταγωνισμό της κρουαζιέρας διεθνώς. Πριν από 20 χρόνια, 30 κρουαζιερόπλοια είχαν ελληνική σημαία και πολλά ακόμη, ελληνικών συμφερόντων, ξένη. Ο ανταγωνισμός εντάθηκε, νέα κεφάλαια επενδύθηκαν και νέες δυνάμεις μπήκαν στη διεκδίκηση της πίτας. Ο όμιλος Χανδρή και άλλα ονόματα άρχισαν να αποσύρονται σταδιακά μέχρι το 2000 πουλώντας πλοία σε Αμερικανούς και άλλους, καθώς δεν αποκόμιζαν πλέον τα προσδοκώμενα κέρδη. Μετά το 2000, ο Α. Ποταμιάνος, με το «βάρος» του οικογενειακού ονόματος που κυριαρχούσε στην ελληνική κρουαζιέρα, συστήνει την ROC στην οποία συμμετείχε και ο όμιλος LOUIS.

Την περίοδο 2002-2003 αποδεικνύεται ότι ο τουρισμός είναι ένας «γίγαντας με πήλινα πόδια», ενώ ΠΑΣΟΚ και ΝΔ μιλούν για ...«βαριά βιομηχανία». Η 11η Σεπτέμβρη, οι εισβολές στο Αφγανιστάν και στο Ιράκ, η τρομοϋστερία που καλλιεργεί ο ιμπεριαλισμός χτυπά αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές. Οι αμερικανικές εταιρείες επιδοτούνται αδρά, κάτι που έχουν σαν παράδειγμα και ορισμένοι ντόπιοι επιχειρηματίες. Οι ελληνικές εταιρείες πιέζονται και δεν έχουν καμία διάθεση να «βάλουν το χέρι στην τσέπη». Κλείνουν οι εταιρείες ROC και FESTIVAL (Γ. Πουλίδη).

Αλλά αυτοί που την «πλήρωσαν» ήταν οι Ελληνες ναυτεργάτες. Μετά από αυτά μπήκε στο παιχνίδι η LOUIS, αυτή τη φορά αυτόνομα. Ακολουθεί η EASY CRUISE του Σ. Χατζηιωάννου που δρομολογεί ένα κρουαζιερόπλοιο στις 31 του ερχόμενου Μάη και ετοιμάζει δεύτερο, ενώ θα συνεργαστεί και με την LOUIS. Ο Α. Ποταμιάνος επανέρχεται ως συνεταίρος στην MONARCH, που δρομολογεί δύο κρουαζιερόπλοια, με κοινοτική σημαία, σε πρώτη φάση.

Μέρος της ελληνικής κρουαζιέρας, αλλά σε πολύ μικρότερα μεγέθη και αναλογίες, αποτελούν τα περισσότερα από 3.500 σκάφη διαφόρων κατηγοριών που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο, με ανώτερη χωρητικότητα τους 50 επιβάτες. Τα περισσότερα είναι μη επανδρωμένα (ενοικιάζονται σε άτομα που διαθέτουν το απαραίτητο δίπλωμα κυβερνήτη) και 600 από αυτά διατίθενται με πλήρωμα, ανάμεσά τους και κάποια πολυτελή γιοτ. Εκτελούνται από αυτά μικρές κρουαζιέρες, «τοπικού» χαρακτήρα. Ωστόσο, το 2006 κρουαζιέρες έκανε και η Superfast Ferries, σε συγκεκριμένα ...Σαββατοκύριακα στην Ιταλία.

Προκύπτει ξεκάθαρα και από τα παραπάνω ότι όσο η αναψυχή και ο τουρισμός παραμένουν πεδίο εκμετάλλευσης και πλουτισμού μια χούφτας κεφαλαιοκρατών, κανένα όφελος δεν πρόκειται να αποκομίσουν οι ναυτεργάτες, συνολικά οι εργαζόμενοι, τα φτωχά λαϊκά στρώματα. Το αντίθετο, μάλιστα. Είναι ανάγκη, συνεπώς, τώρα να ενταθεί η πάλη για να γίνουν κρατική λαϊκή περιουσία οι μεγάλες επιχειρήσεις και οι υποδομές στον τουρισμό, καθώς και οι μεταφορές, οι τηλεπικοινωνίες, η ενέργεια, τα δάση, οι ιαματικές πηγές, οι ακτές και να διαφυλαχτούν η πολιτιστική μας κληρονομιά και τα μνημεία, σε μιαν άλλη οικονομία, λαϊκή.