Η ιδιωτικοποίηση είναι η αφετηρία, αλλά και ο τελικός προορισμός του νομοσχεδίου για τις αστικές συγκοινωνίες που έχει καταρτίσει η κυβέρνηση και, ήδη, βρίσκεται στα χέρια των διοικήσεων όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Με το νομοσχέδιο αυτό, που αποκαλύπτει σήμερα ο "Ρ", οι αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας παραδίδονται βορά στις εκμεταλλευτικές ορέξεις του ιδιωτικού κεφαλαίου, και μαζί ως προίκα, αλυσοδεμένοι από τους νόμους της αγοράς, τα εκατομμύρια των επιβατών.

Μια βασική αρχή που διέπει το νομοσχέδιο είναι ο διαχωρισμός του σχεδιασμού και της εποπτείας των συγκοινωνιών από το εκτελεστικό έργο.Τα πρώτα ανατίθενται στον ΟΑΣΑ, περιορίζοντας έτσι το ρόλο του, άρα και τις υποχρεώσεις του Δημοσίου απέναντι στους πολίτες μόνο στο σχεδιασμό, ενώ το καθημερινό παραγωγικό έργο παραχωρείται στους εκτελεστικούς φορείς, οι οποίοι θα λειτουργούν με τους νόμους της αγοράς και ό,τι αυτό συνεπάγεται για το επιβατικό κοινό.

Από το πρώτο κιόλας άρθρο, διατυμπανίζεται ότι, εκτός από τους υπάρχοντες εκτελεστικούς φορείς ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ, ΕΘΕΛ, ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, ο "ΟΑΣΑ μπορεί να ιδρύει ανώνυμες εταιρίες, στις οποίες να συμμετέχει η Τοπική και Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση ή και ιδιωτικοί φορείς...".

Ομως, η ιδιωτικοποίηση δε σταματά εδώ. Με το άρθρο 3, παράγραφος 6, σαφώς ορίζεται ότι "ποσοστό (μέχρι 50%) του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΑΣΑ και των ΕΦΣΕ (Εκτελεστικοί Φορείς Συγκοινωνιακού Εργου) μπορεί να μεταβιβαστεί υπό τη μορφή μετοχών από το ελληνικό Δημόσιο, μέσω της διαδικασίας εισαγωγής τους στο Χρηματιστήριο Αθηνών κατά την περί ανωνύμων εταιριών νομοθεσία". Ανοίγει, έτσι, και νομοθετικά ο δρόμος του Χρηματιστηρίου και του τζόγου, για άλλη μια υπηρεσία, που αποτελεί κοινωνικό αγαθό και υποχρέωση του κράτους προς τους πολίτες του.

Αλλά η γραμμή της ιδιωτικοποίησης εξυπηρετείται και μέσω του εύρους του έργου, που ανατίθεται κάθε φορά στον ΟΑΣΑ ή στο συγκεκριμένο εκτελεστικό φορέα, αφού με Προεδρικά Διατάγματα η κυβέρνηση θα μπορεί να περιορίζει τη γεωγραφική αρμοδιότητά τους, αφήνοντας "ανοιχτό πεδίο" για οποιαδήποτε άλλη εταιρία και ειδικότερα για τις δραστηριότητες του ιδιωτικού ΚΤΕΛ Αττικής (Αρθρο 1 παρ. 4).

Σε ιδιώτες θα μπορεί να ανατίθεται ο έλεγχος του εισιτηρίου και η επιβολή προστίμου (άρθρο 16. 3α), αλλά και το τεχνικό έργο - έλεγχος, συντήρηση - αφού, σύμφωνα με το άρθρο 2 παρ. 5, ο ΟΑΣΑ και οι ΕΦΣΕ δεν υποχρεώνονται να διατηρούν δικά τους αμαξοστάσια.

Σχολιασμού χρήζει και η διάταξη 2.27 του άρθρου 1, σύμφωνα με την οποία "η αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης στις οδούς που διέρχονται μέσα μαζικής μεταφοράς, περιλαμβάνονται στους σκοπούς και στις αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ"! Από το παραπάνω προκύπτει ότι, πέραν της προκλητικής άρνησης της πολιτείας να αναλάβει τις στοιχειώδεις υποχρεώσεις της απέναντι στον πολίτη, έχουμε άλλον έναν έμμεσο τρόπο για να παραδοθούν δραστηριότητες στα ιδιωτικά συμφέροντα, αφού είναι προφανές πως ο ΟΑΣΑ δε θα διαθέτει τα μέσα για μια τέτοια αποστολή.

Η καταιγιστική εισβολή των ιδιωτικών συμφερόντων στις αστικές συγκοινωνίες, όπως ήταν επόμενο, εξοβελίζει από τη διοίκηση των επιχειρήσεων αυτών τον όποιο εργατικό έλεγχο, έστω και με τη μορφή που τον γνωρίσαμε μέχρι σήμερα. Ετσι, στο νομοσχέδιο (άρθρο 5 παρ.8 και 9) ορίζεται στις μεν θυγατρικές εταιρίες του ΟΑΣΑ, οι εργαζόμενοι θα μπορούν να έχουν μόνο έναν εκπρόσωπό τους στα ΔΣ,στον δε ΟΑΣΑ, ένας εκπρόσωπος θα εκλέγεται από τους ίδιους τους εργαζόμενους σ' αυτόν, ενώ άλλος ένας θα προέρχεται από το σύνολο των εργαζομένων στις θυγατρικές. Με τον τρόπο αυτό, στα ΔΣ εξασφαλίζεται η μονοπαραταξιακή εκπροσώπευση,απαλλάσσοντας την κυβέρνηση και τους διευθύνοντες από κάθε αντιπολιτευτική φωνή!..

Εκεί που με σαφήνεια αποτυπώνεται η αντικοινωνική πολιτική της κυβέρνησης και το δικαίωμα των πολιτών για προσιτές και σύγχρονες συγκοινωνίες μετατρέπεται σε εμπόρευμα, που θα το αποκτούν όσοι έχουν βαλάντιο, είναι στην τιμολογιακή πολιτική.Σύμφωνα με το άρθρο 11 του νομοσχεδίου, "η κάθε φορά εφαρμοζόμενη τιμολογιακή πολιτική πρέπει να είναι τέτοια, ώστε τα έσοδα από το κόμιστρο να καλύπτουν το 50% τουλάχιστον του λειτουργικού κόστους των φορέων". Κάτι, που, στην περίπτωση του ΟΑΣΑ και των άλλων φορέων, μεταφράζεται σε μεγάλες αυξήσεις των εισιτηρίων για το επιβατικό κοινό, με δεδομένο ότι το σημερινό κόστος είναι περίπου τριπλάσιο του εισιτηρίου. Τάση, που δε φαίνεται να ανακόπτεται, στο βαθμό που η υποδομή και τα μέσα για όλους τους συγκοινωνιακούς φορείς θα παραμένουν απαρχαιωμένα. Οσο για την πρόβλεψη περί ισοσκελισμού του προϋπολογισμού εκμετάλλευσης, η μέχρι τώρα κυβερνητική πολιτική έχει αποδείξει ότι η κάλυψη μέσα από "τον τακτικό προϋπολογισμό ή τους ειδικούς λογαριασμούς", που υπόσχεται η κυβέρνηση, δεν έχουν φτάσει ποτέ στα ταμεία των φορέων. Αυτή, άλλωστε, η πρακτική και ο καταναγκασμός των φορέων να καταφεύγουν σε δανεισμό, είναι και η βασική αιτία των ελλειμματικών προϋπολογισμών τους.

Μάλιστα, για να μην δημιουργούνται παρεξηγήσεις, για την κοινωνική πολιτική που προτίθεται ν' ακολουθήσει ο ΟΑΣΑ, μετά την υιοθέτηση του νομοσχεδίου, στην παράγραφο 6 του ίδιου άρθρου διασαφηνίζεται: "Οι φορείς που επιθυμούν την άσκηση ιδιαίτερης (!) κοινωνικής πολιτικής με τη χορήγηση δελτίου ελεύθερης κυκλοφορίας ή μειωμένης τιμής εισιτηρίων, συνάπτουν προγραμματική συμφωνία με τον ΟΑΣΑ". Εχοντας κατά νου την ασκούμενη πολιτική και στ' άλλα αρμόδια υπουργεία και ειδικότερα αυτή που αφορά τις ασθενέστερες τάξεις και κοινωνικές ομάδες, είναι εύκολα να προβλέψουμε ποιος, τελικά, θα επιβαρυνθεί από την εφαρμογή της συγκεκριμένης διάταξης.

Για πλεονάζον προσωπικό, κάνει λόγο το άρθρο 14 του νομοσχεδίου και προβλέπει μέχρι και 700 αποσπάσεις ή μεταθέσεις ανάμεσα στους συγκοινωνιακούς φορείς που επιβλέπονται από τον ΟΑΣΑ. Ταυτόχρονα, εργαζόμενοι, που η ειδικότητά τους κρίνεται ως πλεονάζουσα, μπορούν να υποβάλουν αίτηση εθελούσιας εξόδου από την υπηρεσία τους, στο διάστημα ενός μήνα από την έκδοση σχετικής απόφασης του υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών.

Οσο για την πολυδιαφημισμένη "ρύθμιση χρεών",και στο νομοσχέδιο προβλέπεται η κάλυψη μόνο των ληξιπρόθεσμων υποχρεώσεων, ενώ οι τρέχουσες υποχρεώσεις τους (120 περίπου δισ. και για τους 3 φορείς), αλλά και το ζήτημα των επενδύσεων παραμένουν ουσιαστικά στο κενό ή συνδέονται με την ιδιωτικοποίηση, όπως "την αξιοποίηση των περιουσιακών στοιχείων του ΟΑΣΑ και κάθε ΕΦΣΕ" (άρθρο 10 παρ. 2ε).

Με το τελευταίο άρθρο του νομοσχεδίου, προδιαγράφεται η κοινή λειτουργία του ΗΣΑΠ και του ΜΕΤΡΟ και επί της ουσίας ανοίγει ο δρόμος για απορρόφηση του πρώτου από το δεύτερο, ενισχύοντας κατ' αυτόν τον τρόπο και τη χρηματιστηριακή αξία του ΜΕΤΡΟ.

Γιάννης ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ