Ο κάτοικος της Αθήνας και των άλλων μεγάλων πόλεων στη χώρα μας βιώνει καθημερινά το άγχος της κυκλοφορίας, είτε χρησιμοποιεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), είτε - εφόσον αυτά δεν τον εξυπηρετούν (λόγω της χάραξης των δρομολογίων, της μικρής χρονικής συχνότητας και πυκνότητας δρομολογίων, των καθυστερήσεων κλπ.)- αναγκάζεται να χρησιμοποιήσει το ιδιωτικό του αυτοκίνητο, μπλέκοντας στο κυκλοφοριακό χάος.

Πολλοί πιστεύουν ότι αυτή η κατάσταση είναι δεδομένη και δεν αλλάζει με τίποτα ή ρίχνουν τις ευθύνες στα ΜΜΜ ζητώντας νέους δρόμους για τα ΙΧ τους, είτε πάλι ζητούν επιμέρους τροποποιήσεις σε τομείς της συγκοινωνιακής πολιτικής, χάνοντας όμως τη γενική θεώρηση του προβλήματος.

Η διαμορφωθείσα σήμερα κατάσταση της χώρας και των αστικών της κέντρων δεν είναι τυχαία και δεν οφείλεται σε έλλειψη πολιτικής. Είναι αποτέλεσμα και συνέπεια των πολιτικών που εφαρμόστηκαν από τις αστικές δυνάμεις και τους πολιτικούς τους εκπροσώπους ήδη από το τέλος του Εμφυλίου και μετά.

Στα μέσα της δεκαετίας του '50 και έπειτα προωθήθηκε η παγκόσμια πρωτοτυπία της «αντιπαροχής» ως λύση του οικιστικού προβλήματος και καταστράφηκαν οι πόλεις και η ιστορία τους. Αναπτύχθηκε η παραπέρα εμπορευματοποίηση της γης, η μετατροπή της αγροτικής γης σε οικιστική, η καταπάτηση της δημόσιας γης και των δασών, η τσιμεντοποίησή τους - που συνεχίζεται ραγδαία μέχρι σήμερα.

Στον τομέα των μεταφορών, εξυπηρετώντας τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τις εταιρίες πετρελαιοειδών, ελαστικών, εμπορίας ΙΧ κ.ά., δόθηκε «πριμοδότηση» στο ΙΧ και αποδιοργανώθηκαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Την περίοδο αυτή ξηλώθηκε το τραμ, το τρένο Λαυρίου, κατασκευάστηκαν οδικές αρτηρίες με ατελέσφορες διανοίξεις κ.ά. καταστρέφοντας το δημόσιο χώρο και τέθηκε στο αρχείο το θέμα της κατασκευής μετρό.

Η σύμφυτη με το σύστημα ανισόμετρη ανάπτυξη των περιοχών της χώρας (η παραγωγική, κοινωνική, πολιτιστική υποβάθμιση της υπαίθρου, με τα υδροκέφαλα αστικά κέντρα) αναπαράγει και οξύνει τα κυκλοφοριακά προβλήματα.

Στη χώρα μας καμιά από τις μέχρι σήμερα αστικές κυβερνήσεις δεν έδωσε και δεν μπορεί να δώσει μορφή και λειτουργία στις πόλεις μας, που να είναι σε όφελος των λαϊκών στρωμάτων.

Τα πάντα έχουν αφεθεί στους νόμους της αγοράς και η πόλη γίνεται αντικείμενο αγοραπωλησίας της γης, υπηρεσιών, ακόμη και του περιβάλλοντος. Τα κοινωνικά αγαθά γίνονται εμπόρευμα και το ιδιωτικό κέρδος κυριαρχεί και εκτοπίζει το συλλογικό συμφέρον των εργαζομένων.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα σήμερα αφορά όλες τις μεγάλες ελληνικές πόλεις.

Επαψε πια να είναι χαρακτηριστικό μόνο της Αθήνας, της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας, όπου παρά τα, κατά καιρούς, πολυδιαφημισμένα μέτρα, γίνεται όλο και πιο οξύ.

Η εφαρμογή της ίδιας πολεοδομικής πολιτικής μέχρι σήμερα αναπαράγει και οξύνει τα προβλήματα:

• με τις εντάξεις νέων περιοχών στο σχέδιο πόλεως,
• με τη δραματική πύκνωση που δημιουργήθηκε στις πόλεις με την αύξηση των συντελεστών δόμησης,
• με το κτίσιμο κάθε ελεύθερου χώρου (σε ήδη υπερκορεσμένες περιοχές, όπως το Λεκανοπέδιο της Αθήνας και γενικότερα της Αττικής).

Μετά τη λεηλασία των ελεύθερων χώρων, λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, εξακολουθεί και προωθείται γοργά η τσιμεντοποίησή τους. Ο χώρος των στρατοπέδων που φεύγουν δίνεται αντιπαροχή, με αποτέλεσμα τη δημιουργία νέων πόλεων.

Στα πλαίσια αυτά και η πολιτική στον τομέα των συγκοινωνιών δεν έχει αλλάξει, ισχύει η σκανδαλώδης πριμοδότηση στο ΙΧ και τις οδικές μεταφορές. Τεράστια ποσά δαπανώνται σε οδικά έργα, σε σχέση με αυτά που δαπανώνται για την υποδομή και τον εκσυγχρονισμό των ΜΜΜ.

Είναι γεγονός ότι γίνονται κάποια έργα (οδικές αρτηρίες, ανισόπεδοι κόμβοι, μετρό και τραμ κλπ.) που ανταποκρίνονται, -όχι ολοκληρωμένα πάντα - στις οξυμένες ανάγκες, τα οποία αναγκάζονται να τα κατασκευάσουν για να αμβλύνουν τα προβλήματα.

Ομως οι προτεραιότητες που δίνονται, η ελλιπής χάραξη των γραμμών, ο τρόπος ανάθεσης και κατασκευής τους, η μεγάλη καθυστέρηση έναρξής τους και οι επανειλημμένες παρατάσεις των προθεσμιών, η διαχείρισή τους, όταν επιτέλους τελειώσουν, δημιουργούν σοβαρά προβλήματα.

Στα πλαίσια της ιδιωτικοποίησης και με τη μέθοδο της δήθεν «αυτοχρηματοδότησης», ο λαός χρυσοπληρώνει διπλά και τριπλά. Πληρώνει για τη χρηματοδότησή τους με την αντιλαϊκή φορολογία και ξαναπληρώνει για τη χρήση τους, ενώ το κεφάλαιο, χωρίς να καταβάλλει ουσιαστικά δικά του χρήματα, διαχειρίζεται τα έργα, κερδίζει τεράστια ποσά και το κράτος εγγυάται για τα κέρδη του.

Τα όποια συγκοινωνιακά έργα, λόγω της προτεραιότητας που δίνεται στα οδικά έργα, όχι μόνο δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν την ήδη στρεβλή ανάπτυξη του κυκλοφοριακού συστήματος στις πόλεις, αλλά δημιουργούν νέες δυσλειτουργίες, που το οξύνουν συνεχώς. Ο κορεσμός τους επέρχεται σε μικρό χρονικό διάστημα.

Παράλληλα, η συνέχιση του ίδιου τρόπου διαχείρισης του συγκοινωνιακού, η ελλειμματική υποδομή και η ραγδαία αύξηση της ιδιοκτησίας ΙΧ οδηγεί σε έκρηξη.

Σήμερα το συγκοινωνιακό σύστημα στις μεγάλες πόλεις είναι:

• πανάκριβο για την κοινωνία
• αντιπαραγωγικό
• αναχρονιστικό στο σχεδιασμό και τα μέσα
• ανεπαρκές, δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες των εργαζομένων και του λαού.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα τελικά έχει πολιτικές αφετηρίες και αίτια. Δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται απλά ως θέμα οικονομικής και τεχνοκρατικής μόνο διαχείρισης, όπως το εμφανίζουν, γιατί η συγκοινωνιακή πολιτική και τα αποτελέσματά της έχουν άμεση σχέση και συνδέονται με άλλες πολιτικές:

-- οικονομικής πολιτικής (εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συμφερόντων)

-- χωροταξίας, πολεοδομίας (χρήσεις γης, κατοικία, λειτουργία της πόλης)

-- κοινωνικής πολιτικής (κοινωνικές εξυπηρετήσεις)

-- περιβαλλοντικής διαχείρισης

-- εργασίας.

Οσο η επικρατούσα πολιτική δεν ανταποκρίνεται στα συμφέροντα και τις ανάγκες των εργαζομένων, όσο εμφανίζεται ότι προσπαθεί δήθεν να «συμβιβάσει» τα συμφέροντα της εργασίας και του κεφαλαίου, ενώ στην πραγματικότητα δεν εξυπηρετεί παρά μόνο το μεγάλο κεφάλαιο, δεν μπορεί παρά να δημιουργεί και να αναπαράγει τα ίδια προβλήματα πιο οξυμένα.

Οι προτάσεις του ΚΚΕ για τις συγκοινωνίες είναι αναπόσπαστα συνδεμένες με την πρόταση για τη γενικότερη ανάπτυξη της χώρας που έχει στο κέντρο της τον εργαζόμενο και τις σύγχρονες ανάγκες του.

Μια ανάπτυξη που το περιεχόμενό της δεν περιορίζεται σε κάποιους δείκτες, χωρίς να τους υποτιμούμε, αλλά αναπτύσσεται στο ολοκληρωμένο περιεχόμενό της, που είναι κοινωνικό, οικονομικό, πολιτικό πολιτισμικό και απαντά, προς όφελος των εργαζομένων, στο ερώτημα: ποιος ωφελείται και ποιος χάνει σε αυτή την ανάπτυξη;

Με αυτή την αφετηριακή θέση, καταθέτουμε συγκεκριμένες προτάσεις για τις συγκοινωνίες, ως στόχο στις σημερινές συνθήκες, που στηρίζονται στους παρακάτω βασικούς άξονες:

• Οι αστικές συγκοινωνίες και ο σχεδιασμός τους παρεμβαίνουν καθοριστικά στη λειτουργία των πόλεων.

Πρέπει να υπηρετούν ευρύτερους στόχους όπως την ποιότητα ζωής, το περιβάλλον, την πολεοδομική ανασυγκρότηση, την οικονομική ανάπτυξη των περιοχών, την παραγωγή, την ψυχική υγεία των εργαζομένων.

• Οι υπηρεσίες των αστικών συγκοινωνιών πρέπει να έχουν κοινωνικό χαρακτήρα.
• Οι μεταφορές στην πόλη αποτελούν κοινωνικό δικαίωμα.

Δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται με τα οικονομικά κριτήρια της «ελεύθερης αγοράς», δεν μπορεί να γίνουν επιχείρηση με βάση το κέρδος και μάλιστα με τη στενή λογιστική έννοια.

• Οι συγκοινωνίες πρέπει να είναι δημόσιες, χωρίς ανάμειξη του ιδιωτικού κεφαλαίου, κάτω από τον ευρύ έλεγχο και με την αποφασιστική συμμετοχή των εργαζομένων.

Οπου το κεφάλαιο έχει αναλάβει τις μεταφορές (αλλά και κάθε είδους κοινωνικού χαρακτήρα δραστηριότητα, όπως παιδεία, υγεία, ασφάλιση κλπ.) έχει οδηγήσει σε αποσύνθεση του συστήματος, σε πολυδάπανες υπηρεσίες, αφού ενδιαφέρεται για το δικό του και μόνο στενό όφελος και κέρδος. Αλλά και όπου κάποιες δραστηριότητες μεταφέρονται από το κεφάλαιο στο κράτος, στην ουσία και πάλι το ιδιωτικό συμφέρον υπηρετείται. Για παράδειγμα, οι κρατικοποιήσεις των λεωφορείων, των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων, αφού είχε πλέον απαξιωθεί το τροχαίο υλικό και η υποδομή τους, στην εξυπηρέτηση του κεφαλαίου αποσκοπούσαν. Και μετά τις απαραίτητες επενδύσεις και τον εκσυγχρονισμό τους από το κράτος έγινε προσπάθεια να δοθούν τα λεωφορεία, το 1992, στο κεφάλαιο.

Την ίδια επίσης κατεύθυνση εξυπηρετεί η μεγαλύτερη επιδότηση του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από την κρατική ΕΘΕΛ της Αθήνας.

Αλλά και η διεθνής εμπειρία αναδεικνύει, πολλές φορές, τον αρνητικό για τα λαϊκά στρώματα ρόλο της ιδιωτικοποίησης των συγκοινωνιών.

Ειδικά στην Ευρωπαϊκή Ενωση έχουν αναφερθεί οι επιπτώσεις που είχε στις δημόσιες συγκοινωνίες η ιδιωτικοποίησή τους, όπως στο Λονδίνο, όπου έχει δοθεί στον ιδιωτικό τομέα το σύνολο σχεδόν των λεωφορειακών γραμμών. Οπως αναφέρεται στο σχετικό δελτίο της ΕΕ «...δεν υπάρχει κεντρικός φορέας για το σχεδιασμό των υπηρεσιών... οι εγγυήσεις ποιότητας περιορίζονται στις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλειας...» και σημειώνεται ότι «...οι διακινούμενοι επιβάτες μειώθηκαν σημαντικά (-27%) παρότι η χιλιομετρική απόσταση που διήνυσαν τα λεωφορεία αυξήθηκε ιδιαίτερα (+24%)... το πραγματικό κόμιστρο αυξήθηκε κατά 25%...».

Μας βρίσκει, από κάθε άποψη, αντίθετους η ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών, αλλά και η ανάθεση διαχείρισής τους στην Τοπική Αυτοδιοίκηση (ΤΑ) με όποια μορφή, είτε μέσω διαδημοτικών σχημάτων ή μέσω κάθε Δήμου. Λόγω των κατευθύνσεων και του ρόλου που παίζει σήμερα η ΤΑ, αλλά και λόγω της διάσπασης, του ενιαίου της διαχείρισης που είναι απαραίτητη. Μια τέτοια λύση οδηγεί στο πέρασμα της δημόσιας περιουσίας στη λεγόμενη ιδιωτική «πρωτοβουλία» και την πρόσθετη επιβάρυνση των εργαζομένων, με διάφορες μορφές:

* Ιδιωτικοποίηση τμημάτων του συστήματος

* Εφαρμογή της ανταποδοτικότητας

* Επιδότηση από την ΤΑ, που σημαίνει μείωση των χρημάτων της, με άλλα λόγια, μεταφορά του κόστους στους εργαζομένους.

Σήμερα είναι επιτακτική ανάγκη στη σύγχρονη πόλη:

1. Η χρήση του ΙΧ να περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο γιατί:

-- Το ΙΧ για κάθε μεταφερόμενο πρόσωπο καταλαμβάνει 20-40m² οδοστρώματος ανά επιβάτη, ενώ το λεωφορείο 1,9m², το τρόλεϊ 1,2m² όσο και το τραμ.

-- Παράλληλα απαιτεί χώρο στάθμευσης που σήμερα είναι περίπου το 1/3 του χώρου κατοικίας, αλλά και άλλο χώρο στο τέρμα του προορισμού, έτσι που συνολικά καταλαμβάνει χώρο 30 φορές μεγαλύτερο από ένα μέσο μαζικής μεταφοράς ανά μεταφερόμενο επιβάτη.

-- Η κατανάλωση ενέργειας ανά μεταφερόμενο επιβάτη είναι 7-10 φορές περισσότερη από αυτή των μέσων μαζικής μεταφοράς.

-- Η παραγωγή καυσαερίων είναι αντίστοιχη και η ηχορύπανση.

-- Τέλος, θα πρέπει να αναφερθούμε σ' αυτό που αρκετοί επιστήμονες ονομάζουν «κοινωνική μόλυνση», τη συνύφανση δηλ. του χρήστη με το αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται σαν μέσο δήθεν ανάδειξης της προσωπικότητάς του, ενώ στην πραγματικότητα τον απομονώνει και του δημιουργεί αίσθημα εγωκεντρισμού και επιθετικότητας, που είναι μέσα στα πλαίσια που προωθεί ο καπιταλισμός για τους ανθρώπους (ατομικότητα, αντιπαλότητα με όλους, αντί συνεργασία και συλλογικότητα), με προφανείς και τις πολιτικές επιπτώσεις.

Υπάρχουν μερικές χρήσεις όπου είναι απαραίτητο το ΙΧ, όπως σε ορισμένα επαγγέλματα (γιατροί, πλασιέ, τεχνίτες, διάφορες μικρομεταφορές στην πόλη κ.ά.) που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από τα ΜΜΜ, όμως αν απορροφήσουν τα ΜΜΜ το μεγάλο όγκο σταθερής κίνησης των εργαζομένων σπίτι - εργασία - σπίτι (που αποτελούν και το 60% των καθημερινών κινήσεων στην πόλη), τότε το πρόβλημα ελαχιστοποιείται. Επίσης και ένα μέρος της θεωρούμενης απαραίτητης χρήσης του ΙΧ στην αναψυχή (βραδινή έξοδος ή ακόμη και εκδρομές) μπορεί επίσης να απορροφηθεί από τα ΜΜΜ, αρκεί αυτά να είναι ορθολογικά διαρθρωμένα.

2. Η αποφασιστική ενίσχυση, προνομιακή λειτουργία των ΜΜΜ.

Είναι μεγάλης σπουδαιότητας η σημασία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και ιδιαίτερα των μέσων σταθερής τροχιάς (προαστιακός, μετρό και τραμ) που πρέπει να αποτελούν το βασικό δίκτυο, με το οποίο να συνεργάζονται τα άλλα μέσα (λεωφορεία και τρόλεϊ).

Αυτά τα μέσα μπορούν να αναπτύσσουν μεγάλη ταχύτητα, μεταφέρουν πολλαπλάσιους επιβάτες, δεν επιβαρύνουν το περιβάλλον, έχουν μικρότερα ποσοστά ατυχημάτων, καταλαμβάνουν μικρότερο χώρο ανά επιβάτη. Περιορίζουν την κάλυψη του εδάφους.

Η επιλογή των κατάλληλων ΜΜΜ πρέπει να γίνεται με κύριο στόχο την εξυπηρέτηση των λαϊκών αναγκών και με επιστημονικά κριτήρια, τα βασικότερα των οποίων είναι: Ο φόρτος κυκλοφορίας που καλείται να εξυπηρετήσει η συγκεκριμένη γραμμή ή δίκτυο, η μεταφορική ικανότητα του μέσου, το κατασκευαστικό και λειτουργικό κόστος του κάθε μεταφορικού μέσου.

Ετσι, δεν μπορεί κανείς να μιλάει αποκλειστικά υπέρ του μετρό, ούτε υπέρ του τραμ ή των τρόλεϊ, αλλά να επιλέγει για κάθε γραμμή το κατάλληλο μέσο και, φυσικά, όλα μαζί οφείλουν να συνεργάζονται στον κοινό στόχο, που είναι η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των λαϊκών μαζών.

Η σωστή και ολοκληρωμένη λειτουργία των ΜΜΜ θα περιορίσει τη χρήση του ΙΧ, με συνέπεια τον περιορισμό των εισαγωγών αυτοκινήτων, ελαστικών, ανταλλακτικών, καυσίμων.

Περιορίζεται το άγχος από το κυκλοφοριακό χάος.

Περιορίζονται δραστικά τα ατυχήματα, που έχουν σοβαρότατες κοινωνικές συνέπειες, καθώς και επιπτώσεις στο χώρο της υγείας, αλλά και της οικονομίας.

3. Να ληφθούν όλα τα μέτρα ώστε να ικανοποιούνται οι προϋποθέσεις για μια σωστή συγκοινωνία, που είναι:

-- Πυκνότητα δρομολογίων στο χώρο. Πρέπει να καλύπτεται ο χώρος μιας πόλης, σε κεντρικά σημεία από στάσεις και σταθμούς με ακτίνα εξυπηρέτησης 300-400 μέτρα και σε περιφέρειες από 600-700 μέτρα, και να μπορεί να μεταφέρεται ο καθένας τουλάχιστον στις βασικές κινήσεις της πόλης με μία το πολύ μετεπιβίβαση.

-- Πυκνότητα δρομολογίων στο χρόνο. Τα δρομολόγια πρέπει να είναι πυκνά, ιδίως τις ώρες έναρξης και λήξης της εργασίας, αφού οι κύριες μετακινήσεις είναι κατοικία - εργασία - κατοικία. Να συνδυάζεται και με την κατανομή των δρομολογίων στο χώρο, ώστε οι κύριες κινήσεις να έχουν πυκνά δρομολόγια.

-- Ταχύτητα. Είναι βασικός παράγοντας για τη χρήση των ΜΜΜ. Σήμερα μόνο το μετρό και οι ηλεκτρικοί σιδηρόδρομοι μπορούν να ικανοποιήσουν αυτήν την ανάγκη. Απαιτείται η λήψη όλων των απαραίτητων μέτρων για την ταχεία κυκλοφορία των λεωφορείων, τρόλεϊ και ιδίως του τραμ.

-- Ανεση. Οι μεταφορές πρέπει να παρέχουν στον εργαζόμενο άνεση σε αξιοπρεπή και σύγχρονα οχήματα. Τα πανάρχαια οχήματα, βρώμικα, με καυσαέρια, με ανώμαλη κίνηση και θόρυβο είναι προσβολή στην ίδια την αξιοπρέπεια του εργαζόμενου, που επιλέγοντας την «ατομική λύση» καταφεύγει στο ΙΧ, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για την κυκλοφορία και τη ζωή στην πόλη.

-- Ασφάλεια. Η προστασία της ζωής και της σωματικής ακεραιότητας θα όφειλε να ήταν το πρώτο μέλημα. Ομως συμβαίνει το αντίθετο. Οδικό δίκτυο χωρίς σωστές προδιαγραφές, κυκλοφορούντα οχήματα χωρίς (πρακτικά) τεχνικό έλεγχο, οδήγηση ανεξέλεγκτη και έξω από τους κανόνες και τους κανονισμούς κυκλοφορίας.

-- Αξιοπιστία δρομολογίων. Ενα μεταφορικό σύστημα πρέπει να λειτουργεί με αξιοπιστία για να είναι και εξυπηρετικό και κατά συνέπεια ελκυστικό στον εργαζόμενο. Αυτό είναι εφικτό με το μετρό και σε μεγάλο βαθμό με το τραμ, αντίθετα με το λεωφορείο και το τρόλεϊ που είναι απρόβλεπτη η διάρκεια των δρομολογίων τους. Η αξιοπιστία εξαρτάται και από τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Οταν δεν έχουμε ικανό αριθμό οχημάτων ή δε γίνεται επαρκής συντήρηση ή δεν έχουμε οδηγούς, προφανώς δεν μπορούμε να μιλάμε για αξιοπιστία δρομολογίων. Επίσημα ο ΟΑΣΑ υπολογίζει ότι εκτελούνται μόνο ένα 50-70% των προγραμματισμένων δρομολογίων!

-- Ενιαίο κόμιστρο. Το συγκοινωνιακό σύστημα πρέπει να είναι ενιαίο, μια και αποτελείται από πολλές γραμμές και διαφορετικά μέσα μεταφορών. Είναι απαραίτητη η καθιέρωση και ενιαίου κομίστρου, με το οποίο μπορεί ο χρήστης να μετεπιβιβάζεται από τη μία γραμμή και μέσο, στο άλλο, για να φθάσει στον τελικό του προορισμό.

-- Φθηνό κόμιστρο. Ενα συγκοινωνιακό σύστημα, πρέπει να έχει φθηνό κόμιστρο. Αυτό σημαίνει ότι, κατ' αρχήν, πρέπει να είναι σε χαμηλά επίπεδα, και στη συνέχεια να υπάρχουν πολλές και ειδικές κατηγορίες μειωμένου κομίστρου

Για την ικανοποίηση των παραπάνω απαιτείται:

• Ενιαίος Δημόσιος Φορέας Αστικών Συγκοινωνιών κατά περιοχή, με την ενοποίηση των υπαρχόντων φορέων και την ένταξη σ' αυτόν όλων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Αυτό θα εξυπηρετήσει:

* Τη χάραξη ενιαίας συγκοινωνιακής πολιτικής κατά πολεοδομική ενότητα ή πολεοδομικό συγκρότημα.

* Το συνολικό σχεδιασμό του δικτύου με την επιλογή των κατάλληλων μέσων, το συντονισμό μεταξύ τους με την αξιοποίηση και των νέων τεχνολογιών, αλλά και με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (σιδηρόδρομος, πλοία κλπ.).

* Την ενιαία διαχείριση της κυκλοφορίας, της μετεπιβίβασης και της ολοκληρωμένης πληροφόρησης προς τους χρήστες, ώστε να μειωθεί στο ελάχιστο η χρήση του ΙΧ και οι χώροι στάθμευσής του.

* Τη συνεχή παρακολούθηση των κυκλοφοριακών συνθηκών σε κάθε περιοχή, τη δημοσίευση των αποτελεσμάτων και τη λήψη των απαραίτητων μέτρων.

Με τα παραπάνω επιτυγχάνεται η μεγαλύτερη δυνατή αξιοποίηση των μέσων μαζικής μεταφοράς, καλύτερη εξυπηρέτηση των εργαζομένων.

Με την ενιαία οικονομική διαχείριση εξασφαλίζεται ακόμη, η μείωση του κόστους, καταργείται η πολυδιάσπαση των συγκοινωνιών, η διαφορετική αντιμετώπιση και μάλιστα με βάση το κέρδος, αλλά και η διαφορετική αντιμετώπιση και διάσπαση των εργαζομένων στον κλάδο των συγκοινωνιών.

Μπορεί να ικανοποιηθεί οργανωμένα η αντικατάσταση των μέσων, η συντήρησή τους χωρίς αυτή να προκαλεί προβλήματα στην ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών.

Μέσα από την αξιοποίηση αυτή των ΜΜΜ μπορεί να εφαρμοστεί ενιαίο φτηνό κόμιστρο, αλλά και η δωρεάν χρήση τους, ορισμένες ώρες (5-8 π.μ.) από τους εργαζομένους, όπως και να εκδοθούν ειδικές κατηγορίες εισιτηρίων που αναφέρονται σε διαδρομές ή ειδικές ομάδες πληθυσμού, π.χ. μαθητικό, φοιτητικό και άλλων στρωμάτων με χαμηλές οικονομικές δυνατότητες. Να υπάρχουν χρονικές κατηγορίες εισιτηρίων (μηνιαία κάρτα, εβδομαδιαία, κάρτα για τις εργάσιμες μέρες, κάρτα για συγκεκριμένη διαδρομή κλπ.).

Τελικά, η πιο πάνω επιδότηση του εισιτηρίου προσφέρει πολλαπλάσια έσοδα στην οικονομία, στο περιβάλλον, στην ποιότητα ζωής των εργαζομένων στην παραγωγή.

Είναι ανάγκη να επισημάνουμε ότι μια τέτοιου είδους συγκοινωνιακή πολιτική προϋποθέτει και απαιτεί να είναι ελεύθερος και δημόσιος ο χώρος όπου αυτή υλοποιείται και να μην ανατίθεται η διαχείρισή του σε ιδιώτες.

Μας βρίσκει αντίθετους η ανάθεση και διαχείριση έργων με την κοινά πια αναγνωρισμένη ληστρική, υπέρ του κεφαλαίου, λεγόμενη μέθοδο της «αυτοχρηματοδότησης» ή «συγχρηματοδότησης», όχι μόνο γιατί αυτό που κατοχυρώνει είναι τα κέρδη του κεφαλαίου, αλλά και γιατί ιδιωτικοποιεί το δημόσιο χώρο, περιορίζει δραστικά και μακροπρόθεσμα την ενιαία, προς όφελος των εργαζομένων, παραπέρα εξέλιξη των συγκοινωνιών.

Παράλληλα όμως με όλα τα παραπάνω, είναι απαραίτητη και η λήψη βασικών μέτρων σε καίριους τομείς:

Α. Καμιά νέα χωροταξική, πολεοδομική παρέμβαση, όπως επεκτάσεις πόλεων, εντάξεις αυθαίρετων, καθορισμός νέων χρήσεων γης, δεν πρέπει να γίνεται χωρίς την απαραίτητη κυκλοφοριακή μελέτη, που θα καθορίζει τα απαιτούμενα μέτρα επικαιροποίησης των ρυθμιστικών σχεδίων των πόλεων.

Β. Εξασφάλιση των δικαιωμάτων και αναγκών των πεζών και ιδιαίτερα των Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες (ΑμΕΑ). Προτείνουμε την ανάπτυξη εκτεταμένου δικτύου πεζοδρόμων με κριτήριο την απρόσκοπτη κυκλοφορία των πεζών και όχι τα κέρδη από τη χρήση τους, μέσω της αλόγιστης κατάληψής τους.

Προτείνουμε μέτρα ενθάρρυνσης ασφαλούς κυκλοφορίας και στάθμευσης των δικύκλων και ιδιαίτερα των ποδηλάτων, με την καθιέρωση και προοδευτική επέκταση ειδικών ασφαλών διαδρομών. Την απελευθέρωση των πεζοδρομίων για άνετη κίνηση πεζών και ατόμων με ειδικές ανάγκες.

4. Ο δημόσιος χώρος για μας ούτε πουλιέται, ούτε νοικιάζεται.

Χρησιμοποιείται ελεύθερα απ' όλους χωρίς πληρωμή.

Οπου υπάρχει πρόβλημα στάθμευσης:

-- Καθορίζονται οι χώροι όπου επιτρέπεται η στάθμευση. Οπου επιτρέπεται, αυτή γίνεται για συγκεκριμένη χρονικό διάστημα π.χ. 2 ώρες. Για την παράβαση επιβάλλονται οικονομικές και διοικητικές ποινές. Παράλληλα θα πρέπει να ληφθούν συγκεκριμένα μέτρα και να γίνουν έργα για την ικανοποίηση ειδικών κατηγοριών οχημάτων άμεσης επέμβασης (ασθενοφόρα, πυροσβεστική) αλλά και των ταξί, των δικύκλων και εκείνων των επαγγελμάτων που δεν έχουν καθορισμένες και σταθερές διαδρομές (τεχνίτες επισκευών, οχήματα ειδικών αναγκών).

Είμαστε αντίθετοι με την κατασκευή χώρων στάθμευσης στο κέντρο των πόλεων.

Με τέτοια πρακτική δείχνει το αδιέξοδο της εφαρμοζόμενης πολιτικής. Από τη μια διευκολύνεται η είσοδος αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και από την άλλη υποστηρίζεται δήθεν η ανάγκη αποτροπής που συχνά φτάνει στην εξαγγελία εφαρμογής διαπυλίων τελών.

Η ανάγκη για χώρους στάθμευσης σε σταθμούς ορισμένων μέσων μεταφοράς (όπως μετρό) μπορεί και πρέπει να αντικατασταθεί από πυκνά και συχνά δρομολόγια που μπορούν να εξασφαλιστούν με τη λήψη και εφαρμογή μέτρων που αναφέραμε προηγουμένως.

Θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν τα ως τώρα έσοδα του Ειδικού Ταμείου Εφαρμογής Ρυθμιστικών και Πολεοδομικών Σχεδίων (ΕΤΕΡΠΣ) για κατασκευή χώρων στάθμευσης μόνο για τους κατοίκους των οικείων περιοχών.

5. Λήψη πρόσθετων ειδικών ρυθμίσεων:

• Είναι απαραίτητο να υπάρξουν οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις αλλά και ενιαίο σύστημα σήμανσης που θα ικανοποιεί την προνομιακή λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς, άλλως αυτά απαξιώνονται, όπως επιχειρείται με το τραμ (μη εφαρμογή του πράσινου κύματος).
• Ελεγχος της ποιότητας των κατασκευών συστηματική συντήρηση οδών και βελτίωση της οδικής ασφάλειας, με βελτίωση ή αποφυγή των επικίνδυνων σημείων, με φωτισμό, με απομάκρυνση των διαφημιστικών πινακίδων, με υιοθέτηση ενιαίων προδιαγραφών για τα οδικά έργα και έλεγχο της εφαρμογής τους.
• Εφαρμογή συστήματος κυκλοφοριακής αγωγής από τα πρώτα βήματα των παιδιών. Εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων για την έκδοση αδειών οδήγησης.
• Επαναφορά στην Τροχαία του καθοριστικού της ρόλου στη σήμανση (σε συνεργασία με το ΥΠΕΧΩΔΕ) αλλά και ανάπτυξη του ρόλου της στην πρόληψη των ατυχημάτων με συνεχείς και ουσιαστικούς ελέγχους. Εφαρμογή του αθροιστικού συστήματος (point system), αλλά όχι σε εισπρακτική κατεύθυνση, όπως συνηθίζουν οι εκάστοτε κυβερνήσεις.
• Αντιπαλότητα στην πρακτική που θέλει το αυτοκίνητο στοιχείο της προσωπικότητας του χρήστη. Λήψη μέτρων για την κυκλοφοριακή συμπεριφορά των οδηγών, μακριά όμως από χαφιεδίστικους μηχανισμούς παρακολούθησης και αυταρχικές πρακτικές.
• Λήψη ειδικών μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος, όπως για τον έλεγχο των καυσίμων, την εφαρμογή ηλεκτροκίνησης ορισμένων οχημάτων (π.χ. τροφοδοσίας, ειδών καθημερινής κατανάλωσης), τη μείωση της ηχορύπανσης, την ανάπτυξη ευρέως δημοσίου συστήματος Κέντρων Τεχνολογικού Ελέγχου, τη διαχείριση των παλιών οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, των απενεργοποιημένων καταλυτών, των άχρηστων ελαστικών, των χρησιμοποιημένων λαδιών κλπ.

Για όλα τα παραπάνω έχουν εκπονηθεί κατά καιρούς σημαντικές επιστημονικές μελέτες, που μπορούν να αξιοποιηθούν στη λήψη και εφαρμογή των επιβαλλομένων μέτρων.

Οσο όμως συνεχίζεται η ίδια πολιτική της πριμοδότησης του ΙΧ, που ωφελεί την κερδοσκοπία των εμπόρων αυτοκινήτων, καυσίμων, ανταλλακτικών, ελαστικών, τα φαινόμενα θα αναπαράγονται και θα οξύνονται.

Η ποιότητα ζωής των εργαζομένων θα επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο και από το συγκοινωνιακό.

Απαιτείται η εφαρμογή μιας άλλης πολιτικής. Δεν πρέπει όμως να μας διαφεύγει το γεγονός, ότι η ενεργοποίηση, η δράση των εργαζομένων σε κάθε περιοχή αλλά και συνολικά, σ' αυτή την κατεύθυνση, που θα βάζει σε πρώτη προτεραιότητα την ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών, αποτελεί προϋπόθεση για την υιοθέτηση και την εφαρμογή μιας τέτοιας πολιτικής.