Προφανώς, η κινητοποίηση των οικοδόμων έδωσε την αφορμή να"ξυπνήσει" και η κυβέρνηση από τον αιώνιο λήθαργό της και να αρχίσει νέες διαπραγματεύσεις με τους εργολάβους, η συνέχιση των οποίων, όμως, παραπέμφθηκε και πάλι για μετά τις ...διακοπές! Τι περιθώρια, όμως, έχει η κυβέρνηση για να βγάλει το έργο από το τέλμα; Και με ποιες υποχωρήσεις; Θα προχωρήσει, άραγε, στην έκπτωση της κοινοπραξίας από το έργο και στην κατασκευή του από άλλους εργολάβους; Τα ερωτήματα αυτά θα απαντηθούν προφανώς το Σεπτέμβρη. Για να δούμε, όμως, τι έφερε το έργο σ' αυτήν την κατάσταση.

Ολα αυτά, λοιπόν, άνοιξαν την όρεξη των εργολάβων για να προβάλλουν διαρκώς και με εκβιαστικό τρόπο όλο και νέες διεκδικήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι από την έναρξη της κατασκευής η κοινοπραξία των εργολάβων "Ολυμπιακό Μετρό" έχει υποβάλει πάνω από 220 ενστάσεις, που σχεδόν κάθε μια από αυτές σημαίνει διεκδίκηση πρόσθετης αμοιβής εκατοντάδων εκατομμυρίων έως και δεκάδων δισεκατομμυρίων δραχμών. Μάλιστα, ορισμένες από αυτές υποβλήθηκαν το Νοέμβρη του 1994, πριν καν στεγνώσει, δηλαδή, το μελάνι της υπογραφής της συμπληρωματικής σύμβασης!

Κάθε άλλο, επομένως, παρά "κεραυνό εν αιθρία" αποτέλεσαν οι εκβιασμοί των εργολάβων πέρσι το καλοκαίρι, όταν σταμάτησαν ουσιαστικά το έργο διεκδικώντας νέα "πανωπροίκια", τα οποία κυμαίνονται από 145 δισ. δρχ. μέχρι και 200 δισ. δρχ. Και λέμε "κυμαίνονται", γιατί εκτός από τις διεκδικήσεις που προβάλλουν για διάφορες πρόσθετες, υποτίθεται, εργασίες αυτού καθαυτού του έργου - και τις οποίες με έγγραφο που απέστειλαν στο δημόσιο οι ίδιοι υπολογίζουν σε 102 δισ. σε σημερινές τιμές - επιρρίπτουν την ευθύνη όλων των καθυστερήσεων στο δημόσιο. Και οι καθυστερήσεις αυτές έχουν φτάσει αισίως τους 32 μήνες, με τίμημα τα 3 δισ. δρχ. για κάθε έναν από αυτούς!

Η κυβέρνηση, είτε ηθελημένα είτε αθέλητα, έκανε και πάλι το ίδιο λάθος με το 1994, όταν υπέγραψε τελικά τη συμπληρωματική σύμβαση, καταφεύγοντας σε φιλικές διαπραγματεύσεις μαζί τους. Και όταν αργότερα, με μία κίνηση λεονταρισμού, περιέκοψε το τεχνικό αντικείμενο της εργολαβίας ήταν μάλλον πολύ αργά. Οι εργολάβοι είχαν αποθρασυνθεί. Σε σημείο, μάλιστα, με επιστολή τους στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ στις 16 Απρίλη 1997 να επισείουν κινδύνους για το συνολικό έργο, απαιτώντας η περικοπή του τμήματος Σύνταγμα - Κεραμεικός να ανακληθεί. Με την ευκαιρία δε αυτή, θέτουν και καμιά δεκαριά πρόσθετες απαιτήσεις, σε περίπτωση που ισχύσει η απόφαση της περικοπής!

Δυστυχώς, εκεί που έφτασαν πλέον τα πράγματα, η κάθε επιλογή θυμίζει φαύλο κύκλο. Αν προχωρήσει στην έκπτωση των εργολάβων, τότε αυτό θα σημάνει τη διεκδίκηση τεράστιων αποζημιώσεων από αυτούς και, φυσικά, ακόμη περισσότερες καθυστερήσεις. Επιπλέον η επαναδημοπράτηση του υπόλοιπου έργου (ολόκληρου ή κατά τμήματα) συνεπάγεται - σύμφωνα με εκτιμήσεις τεχνικών - ίσως και αρκετά μεγαλύτερο κόστος (για μια τέτοια περίπτωση, άλλωστε, καραδοκούν αρκετοί εντός και εκτός Ελλάδας).

Αν επιλεγεί η δεύτερη λύση της άτακτης υποχώρησης, τότε η κυβέρνηση θα υποχρεωθεί, εκτός από την άρση της περικοπής του τμήματος Σύνταγμα - Κεραμεικός, να ικανοποιήσει και ένα μεγάλο μέρος των οικονομικών απαιτήσεων των εργολάβων και να δεχτεί ένα "τρενάρισμα" της ολοκλήρωσης του έργου για μετά το 2000. Πολλοί λένε ότι το "σενάριο" αυτό είναι ήδη έτοιμο (θα γίνει μάλιστα ακόμη πιο επιτακτικό αν πάρουμε και τους Ολυμπιακούς του 2004) και οι εργολάβοι έχουν κάνει "έκπτωση", φτάνοντας τις απαιτήσεις τους γύρω στα 55 με 70 δισ. δρχ.!

Οποια, πάντως, "λύση" και αν επιλεγεί, ένα είναι το σίγουρο: Τη "νύφη" θα την πληρώσει, τελικά, πάλι ο ελληνικός λαός.

Νίκος ΠΕΡΠΕΡΑΣ

Το θεμέλιο των διάτρητων διακηρύξεων των διαγωνισμών, για το έργο του μετρό, μαζί με τις συμβάσεις - "κουρελούδες", που υπέγραψαν κατόπιν οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ μόνο σ' ένα φαύλο κύκλο μπορούσαν να οδηγήσουν, τις συνέπειες του οποίου πληρώνει, ήδη, ο ελληνικός λαός