Ανεξάρτητα λοιπόν αν στο μετοχικό κεφάλαιο τέτοιων εταιρειών πλειοψηφεί το κράτος ή κάποιος ιδιώτης, η λειτουργία τους με όρους «κόστους - οφέλους» παραμένει απαράβατος κανόνας, σε βάρος της λαϊκής ανάγκης για σύγχρονες, φτηνές και ασφαλείς μεταφορές. Ποιος δεν θυμάται τον «κρατικό» καρβουνιάρη να κάνει 9, 10, 11 ή και 12 ώρες το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, να σταματάει κάθε τρεις και λίγο σε μονή γραμμή, να κρέμονται οι επιβάτες από τα παράθυρα; Ποιος δεν θυμάται τη χρόνια υποχρηματοδότηση, τα «πάρε - δώσε» με εργολαβίες, την απαξίωση του τροχαίου υλικού εξαιτίας της υποσυντήρησης; Γι' αυτό, απάντηση στη σημερινή επικίνδυνη κατάσταση δεν είναι η επιστροφή στον σιδηρόδρομο με ιδιοκτήτη το αντιλαϊκό κράτος, που θα λειτουργεί με τους ίδιους νόμους του κέρδους, αλλά η πάλη για σιδηρόδρομο αποκλειστικά κρατικό, ενταγμένο σε έναν ενιαίο φορέα μεταφορών που θα είναι κοινωνική ιδιοκτησία, στο πλαίσιο μιας άλλης εξουσίας, και θα λειτουργεί με κριτήριο την κάλυψη των συνδυασμένων λαϊκών αναγκών για καθολικές, φτηνές, ποιοτικές, ασφαλείς μετακινήσεις και μεταφορές. Αυτόν τον δρόμο «έδειχνε» το ΚΚΕ όταν ο σιδηρόδρομος ελεγχόταν από το κράτος, τον ίδιο φωτίζει και σήμερα, που ο λαός ζει από πρώτο χέρι τα «καλά» της πολυδιαφημισμένης «απελευθέρωσης» και ιδιωτικοποίησης.