Μετρολαγνία

Το τι συμβαίνει και το τι θα συμβεί με το μετρό της Αθήνας έχουμε αναφερθεί σε προηγούμενα σημειώματα. Δυστυχώς ο ιός μεταδόθηκε και στη συμπρωτεύουσα, βρίσκοντας και εκεί την πλήρη ομοφωνία των εκπροσώπων του δικομματισμού στα πλαίσια του δόγματος "μεγάλα έργα μεγάλες μίζες". Απ' την άλλη πλευρά όμως υπάρχουν διεθνείς μελέτες και εμπειρίες που αποδεικνύουν όχι μόνο το ανώφελο, αλλά και το ανέφικτο παρόμοιων εγχειρημάτων, αφήνοντας εκτεθειμένους τους υποστηριχτές του μετρό, της μορφής που επιχειρείται στη χώρα μας. Πρόσφατα υπήρξε μια σημαντική μελέτη του Βρετανικού ODA (Overseas Development Administration) που αφορούσε την ανάλυση είκοσι πόλεων του Τρίτου Κόσμου που έχουν μετρό (μεταξύ άλλων αναφέρονταν οι περιπτώσεις της Καλκούτας, Βομβάης, Καφιρου, Σεούλ και Τύνιδας).

Τι έδειξε η έρευνα

Τέσσερα είναι τα βασικά συμπεράσματα της έρευνας για τα προβλήματα του μετρό στις παραπάνω πόλεις. Κατ' αρχάς τα αρχικά σχέδια μεταβλήθηκαν σημαντικά σε οχτώ από τις δέκα περιπτώσεις. Το 75% των έργων γνώρισαν μεγάλη χρονική καθυστέρηση σε σχέση με τα χρονοδιαγράμματα που είχαν εκπονηθεί. Η μέση καθυστέρηση υπολογίστηκε στα 2,5 χρόνια. Τρίτο, το προβλεπόμενο κόστος ξεπέρασε σημαντικά τους προϋπολογισμούς. Το ίδιο ισχύει και για το λειτουργικό κόστος. Σε όλες τις περιπτώσεις εκτός από μια υπάρχει υψηλή κρατική επιδότηση. Αιτία η μη απορρόφηση των λεωφορειακών γραμμών από τα συστήματα μετρό. Γεγονός που μεταφράζεται με τη συνέχιση της ανταγωνιστικής λειτουργίας των λεωφορείων που επιτύγχαναν χαμηλότερο εισιτήριο. Ετσι στα 2/3 των υπό εξέταση μετρό οι μετακινήσεις ήταν κατά πολύ χαμηλότερες από τις προβλεπόμενες.

Λειτουργικά αποτελέσματα

Ως προς την κυκλοφορία δεν εμφανίστηκε καμιά ουσιαστική κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση. Κατά συνέπεια δεν υπήρξε μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, άρα και στην ατμοσφαιρική ρύπανση και τους θορύβους. Σε ό,τι έχει σχέση με το βασικότερο στόχο της κατασκευής μετρό που είναι η βελτίωση της κατάστασης στα ΜΜΣ, αυτή επιτεύχθηκε μόνο ως προς το σκέλος της μείωσης του χρόνου αναμονής, της αύξησης της ταχύτητας και των περισσότερο άνετων μετακινήσεων. Ομως τα κόμιστρα είναι συγκριτικά υψηλότερα (σ.σ. θίγονται τα φτωχότερα στρώματα που προτιμούν υποχρεωτικά τα λεωφορεία) και έχουμε μια δεύτερη παρενέργεια. Τα κέντρα των πόλεων ενισχύονται ακόμα περισσότερο (αφού όλες οι γραμμές διασταυρώνονται εκεί ή κοντά τους) και κατά συνέπεια καινούρια περιβαλλοντική υποβάθμιση. Νέες μετακινήσεις προς το κέντρο σημαίνει νέες δραστηριότητες, γεγονός που συνοδεύτηκε με νέες μετακινήσεις ΙΧ! Τα θετικά αποτελέσματα του μετρό - σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία της μελέτης - αφορούσαν τους επιβάτες που χρησιμοποιούσαν ήδη λεωφορείο και σε καμιά περίπτωση τους ιδιοκτήτες ΙΧ. Αξίζει να αναφέρουμε ότι παρόμοια έργα όχι μόνο δεν έχουν συναλλαγματικό όφελος, αλλά, αντίθετα, είναι συναλλαγματοφόρα.

Εξι προϋποθέσεις για μετρό

Η κατασκευή του μετρό πρέπει να συνοδεύεται όπως υποστηρίζει ο ODA από έξι προϋποθέσεις: η επιβατική κίνηση πρέπει να πληρεί το στόχο των 15.000 επιβατών/ κατεύθυνση/ ώρα αιχμής. Κάτι τέτοιο μπορεί να επιτευχθεί μόνο σε πόλεις με 4 - 5 εκατομμύρια κατοίκους, με υψηλά εισοδήματα και με προοπτικές αύξησης του πληθυσμού και της οικονομικής τους ανάπτυξης. Οσο για τη βιωσιμότητα του μετρό ή θα στηρίζεται σε κυβερνητική ενίσχυση ή θα δοθεί σε ιδιώτες που όλοι καταλαβαίνουμε τι θα σημάνει για τις τιμές των εισιτηρίων.

Κάνοντας αναγωγή στα καθ' ημάς

Είναι πέρα από κάθε συζήτηση, ότι το μέτρο συνοδεύεται με μια επένδυση τεράστιας κλίμακας που η πραγματοποίησή της ερμηνεύεται με δέσμευση πόρων από άλλες ανάγκες των πόλεων. Ιδιαίτερα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη που η κατάσταση έχει καταστεί (ιδιαίτερα στην πρώτη) αβίωτη, το μετρό είναι η πλέον ακατάλληλη λύση. Το ελαφρύ μετρό (τραμ), οι παρεμβάσεις στο κυκλοφοριακό, οι βελτιώσεις στο οδικό δίκτυο, οι έλεγχοι στους χώρους στάθμευσης, τα μεγάλα γκαράζ, η πρόβλεψη χώρων στάθμευσης στις νεόκτιστες πολυκατοικίες και κάθε βελτιωτικό μέτρο που θα αντιμετωπίζει το κυκλοφοριακό είναι η κατεύθυνση που πρέπει να στοχεύεται. Ακόμα θα συμπληρώναμε τη θέσπιση κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία και την ενθάρρυνση του δίκυκλου (μηχανών και ποδηλάτων). Τέλος θα πρέπει να πούμε ότι, όλα τα παραπάνω αν δεν ιδωθούν μέσα σ' ένα πλαίσιο αποκέντρωσης των υπηρεσιών και των παραγωγικών δραστηριοτήτων στην περιφέρεια, ελάχιστα μπορούν να προσφέρουν στο κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Και επ' αυτού οι κυβερνώντες ποιούν τη νήσσαν.

ΠΗΓΗ:

1. Περιοδικό ΟΙΚΟΤΟΠΙΑ

2. Ειδικό έντυπο της Greenpeace

3. Κείμενο του καθηγητή Γ. Σαρηγιάννη στο "Ριζοσπάστη"