Μετά τα Σπάτα, το Ρίο - Αντίρριο και τη Σταυρού - Ελευσίνας, μία ακόμη εκκολαπτόμενη αποικιοκρατική σύμβαση βρίσκεται στα σκαριά από την κυβέρνηση, αυτή για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η συγκεκριμένη σύμβαση με την κοινοπραξία "Θεσσαλονίκη Μετρό", επικεφαλής της οποίας βρίσκεται η γαλλική εταιρία "Μπουγίγκ", έχει καταρτιστεί και αναμένεται - εκτός νέου απροόπτου - εντός των προσεχών ημερών να υπογραφεί και να πάρει το δρόμο για τη Βουλή, η οποία τα τελευταία χρόνια λειτουργεί ως "κολυμβήθρα του Σιλωάμ" νομιμοποιώντας κάθε σκανδαλώδη σύμβαση για μεγάλο έργο.

Να σημειώσουμε ότι το έργο αυτό - από το 1992 που δημοπρατήθηκε - έχει βρεθεί στο στόχαστρο πολλών διαπλεκομένων συμφερόντων. Είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι το Νοέμβρη του 1996 η κυβέρνηση διαπραγματευόταν με τον πρώτο μειοδότη (την κοινοπραξία "Μακεδονικό Μετρό" με επικεφαλής την εταιρία "Μηχανική") που τελικά αποκλείστηκε, αφού δεν μπορούσε να προσφέρει χρηματοδοτικές εγγυήσεις για την κατασκευή και λειτουργία του έργου, ενώ δεν αναλάμβανε το κόστος των συμπληρωματικών έργων (μεταφορά δικτύων κοινής ωφέλειας κλπ. ) αξίας 10 δισ. δρχ.

Η κυβέρνηση τότε, αντί να προχωρήσει στην ακύρωση του διαγωνισμού, στο πλαίσιο προφανώς των δεσμεύσεων που είχε αναλάβει απέναντι στους Γάλλους, οι οποίοι αποκλείστηκαν από την κατασκευή του αεροδρομίου στα Σπάτα, προχώρησε σε διαπραγματεύσεις με τη δεύτερη κοινοπραξία.

Οπως είναι γνωστό το έργο γίνεται με το σύστημα της ληστρικής αυτοχρηματοδότησης και με σύμβαση παραχώρησης και έχει κόστος 128 δισ. δρχ.(σε τιμές 1992, γιατί σε σημερινές ξεπερνά κατά πολύ τα 200 δισ. δρχ. ) σύμφωνα με την προσφορά της γαλλικής κοινοπραξίας. Από το ποσόν αυτό, τα 40 δισ. είναι η συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου (τα οποία θα κατατεθούν προκαταβολικά στον πρώτο χρόνο της κατασκευής), τα 60 δισ. δρχ. περίπου είναι δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, ενώ το υπόλοιπο ποσόν η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας η οποία θα αναλάβει τη διαχείριση και λειτουργία του έργου για 20 ολόκληρα χρόνια!

• Σύμφωνα μάλιστα με έναν όρο της σύμβασης, όλα αυτά τα 20 χρόνια, το ελληνικό δημόσιο θα είναι υποχρεωμένο να δίνει μια τεράστια επιδότηση στους ιδιώτες κατασκευαστές που ανέρχεται σε 214% ανά εισιτήριο! Αν υπολογίσουμε ότι κάθε εισιτήριο θα στοιχίζει μετά το 2000 τουλάχιστον 200 δρχ. και ότι σύμφωνα με μέτριες εκτιμήσεις, στο Μετρό θα επιβιβάζονται κάθε χρόνο 30 εκατ. επιβάτες, τότε το ελληνικό δημόσιο θα επιχορηγεί τους ιδιώτες κάθε χρόνο με 12 δισ. δρχ. τουλάχιστον, ενώ στα 20 χρόνια που θα εκμεταλλεύονται το Μετρό, θα πάρουν πάνω από 240 δισ. δρχ. επιδοτήσεις, δηλαδή άλλο ένα Μετρό!

Πέρα από αυτό:

• Η κοινοπραξία πέτυχε να υπάρξει όρος που να απαγορεύει σε ακτίνα 500 μέτρων από το Μετρό να υπάρξουν άλλα μέσα συγκοινωνίας, ώστε να εξασφαλίσουν περισσότερη πελατεία.

Να σημειώσουμε επίσης ότι, σύμφωνα με τους ειδικούς, πολλές από τις τεχνικές προδιαγραφές των Γάλλων, έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τους όρους του διαγωνισμού. Για παράδειγμα προβλέπεται οι αποβάθρες να έχουν μήκος 50 μέτρων, αντί 90 που ορίζουν οι όροι του διαγωνισμού. Το Μετρό επίσης προβλέπεται να εξυπηρετούν μόνο 36 βαγόνια, έναντι 50 που απαιτεί η σύμβαση. Ακόμη, προβλέπεται η ηλεκτροκίνηση μέσω τρίτης σιδηροτροχιάς, αντί παντογράφου κ.ά. Ολοι αυτοί οι όροι - και πλήθος άλλων - λειτουργούν βέβαια υπέρ των συμφερόντων των Γάλλων εργολάβων και κατά του ελληνικού δημοσίου.

Ολα αυτά βέβαια δε σημαίνουν ότι και η προσφορά της πρώτης κοινοπραξίας "Μακεδονικό Μετρό" ήταν καλύτερη, αφού και αυτή πρόβλεπε τεράστιες επιδοτήσεις (χωρίς μάλιστα να επιστρέφει το ΦΠΑ) και άλλους επαχθείς όρους.Να σημειώσουμε ότι σοβαρές ενστάσεις για τη σύμβαση που πάει να υπογραφεί έχουν διατυπωθεί και από το Περιφερειακό Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας.

Το γεγονός όμως ότι η κυβέρνηση προχωρά ολοταχώς στην κατασκευή του έργου και μάλιστα με τους όρους που προαναφέρθηκαν, σημαίνει, προφανώς, ότι γι' αυτήν οι σκανδαλώδεις συμβάσεις αποτελούν μονόδρομο...